E08587 日本貨物鉄道 有価証券報告書－第36期(2022/04/01－2023/03/31)

【表紙】

第一部【企業情報】

第１【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

（1）連結経営指標等

（注）１．１株当たり純資産額、１株当たり当期純利益又は１株当たり当期純損失、自己資本比率及び自己資本利益率については、表示単位未満の端数を四捨五入して表示しております。

２．潜在株式調整後１株当たり当期純利益については潜在株式が存在しないため記載しておりません。

３．株価収益率については、当社株式は非上場であるため、記載しておりません。

４．第33期以降の連結財務諸表については、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、有限責任あずさ監査法人の監査を受けておりますが、第32期の連結財務諸表については、同法に基づく監査を受けておりません。

５．第34期以前の平均臨時雇用者数については、集計していないため、記載しておりません。

６．「収益認識に関する会計基準」（企業会計基準第29号　2020年３月31日）等を第35期の期首から適用しており、第35期以降に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を適用した後の指標等となっております。

（2）提出会社の経営指標等

（注）１．１株当たり純資産額、１株当たり当期純利益又は１株当たり当期純損失、自己資本比率及び自己資本利益率については、表示単位未満の端数を四捨五入して表示しております。

２．潜在株式調整後１株当たり当期純利益については潜在株式が存在しないため記載しておりません。

３．株価収益率、株主総利回り、比較指標、最高株価及び最低株価については、当社株式は非上場でありますので記載をしておりません。

４．第33期以降の財務諸表については、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、有限責任あずさ監査法人の監査を受けておりますが、第32期の財務諸表については、同法に基づく監査を受けておりません。

５．平均臨時雇用者数については、第32期及び第33期は集計していないため、記載しておりません。

６．「収益認識に関する会計基準」（企業会計基準第29号　2020年３月31日）等を第35期の期首から適用しており、第35期以降に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を適用した後の指標等となっております。

２【沿革】

３【事業の内容】

当社グループは、当社と子会社25社及び関連会社26社（2023年３月31日現在）により構成されており、鉄道ロジスティクス事業、不動産事業を主たる業務としております。各事業における当社及び当社の関係会社の位置づけ等は次のとおりであります。

なお、次の区分は「第５ 経理の状況　１(1）連結財務諸表」の注記事項に掲げるセグメント情報の区分と同一であります。

（1）鉄道ロジスティクス事業

貨物鉄道事業を中心に、利用運送事業及び駅構内の倉庫・物流センター事業を展開しております。貨物鉄道事業の主力はコンテナ輸送で、鉄道用コンテナを使ったドアツードアの一貫輸送サービスです。集荷先から発駅までと着駅から配達先までの両端の区間は当社の関係会社を含む利用運送事業者によるトラック輸送、発駅から着駅までの幹線区間は当社の貨物鉄道輸送が連携し、スピーディかつ安全・確実に輸送します。当社の貨物鉄道事業の営業エリアは、北海道から九州まで全国にわたり、駅数は239駅、営業キロは7,829.1km（第１種線区が35.3km、第２種線区が7,793.8km）となっております。

当社の鉄道路線図は「第１ 企業の概況　３ 事業の内容」末尾に表示しております。

主な関係会社：当社、●全国通運㈱、●日本フレートライナー㈱、□臨海鉄道各社

（2）不動産事業

不動産賃貸・販売業、倉庫業、駐車場業、広告業等を展開しております。

オフィスビル、商業施設のメンテナンス、修繕工事、清掃、警備等のサービス業務を展開しております。

主な関係会社：当社、●㈱ジェイアール貨物・不動産開発

（3）その他

上記のほかリース事業、商品流通（商社）事業、植物工場事業等を展開しております。

主な関係会社：●ジェイアールエフ商事㈱、□山村ＪＲ貨物きらベジステーション㈱

（注）１．●は連結子会社、□は持分法適用会社を示しております。

２．複数のセグメントに係る事業を営んでいる子会社は、主たる事業のセグメントに会社名を記載しております。

３．第１種線区とは、第一種鉄道事業（他人の需要に応じ、自らが敷設する鉄道線路を使用して鉄道による旅客又は貨物の運送を行う事業をいう）として使用している線区であります。

４．第２種線区とは、第二種鉄道事業（他人の需要に応じ、自らが敷設する鉄道線路以外の鉄道線路を使用して鉄道による旅客又は貨物の運送を行う事業をいう）として営業している線区であります。

以上に述べた事項を事業系統図によって示すと次のとおりであります。

[事業系統図]

※2023年３月31日現在

４【関係会社の状況】

（連結子会社）

2023年３月31日現在

（持分法適用子会社）

2023年３月31日現在

（持分法適用関連会社）

2023年３月31日現在

（注）１．「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しております。

２．議決権の所有又は被所有割合の [ ] 内は、緊密な者又は同意している者の所有割合で外数となっておりま

す。

３．議決権の所有又は被所有割合の（ ）内は、間接所有割合で内数であります。

４．上記会社のうち、特定子会社に該当するものはありません。

５．上記会社のうち、北九州貨物鉄道施設保有㈱と関西化成品輸送㈱の議決権所有割合はそれぞれ100分の50以下ではありますが、実質的に支配しているため、子会社としたものであります。

６．有価証券届出書又は有価証券報告書を提出している会社はありません。

７．上記会社のうち、日本フレートライナー㈱については、売上高（連結会社相互間の内部売上高を除く）の連結売上高に占める割合が10％を超えております。

　日本フレートライナー㈱

（1）売上高       21,513百万円

（2）経常利益         10百万円

（3）当期純利益        7百万円

（4）純資産額        991百万円

（5）総資産額      4,254百万円

５【従業員の状況】

(1）連結会社の状況

2023年３月31日現在

（注）１．従業員数は就業人員数（当社グループからグループ外への出向者を除き、グループ外から当社グループへの出向者を含む）であり、臨時従業員数については（ ）内に外数で記載しております。

２．臨時従業員には、当社における「シニア社員」等の定年退職後の再雇用社員を含み、派遣社員及び短時間労働のパート・アルバイトは含めておりません。

(2）提出会社の状況

2023年３月31日現在

（注）１．従業員数は就業人員数（当社から社外への出向者を除き、社外から当社への出向者を含む）であり、臨時従業員数については（ ）内に外数で記載しております。

２．臨時従業員には、当社における「シニア社員」等の定年退職後の再雇用社員を含み、派遣社員及び短時間労働のパート・アルバイトは含めておりません。

３．平均年齢、平均勤続年数、平均年間給与は、従業員数から他社からの出向者数を除いたものについての数値であります。

４．平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。

(3）労働組合の状況

当社には現在複数の労働組合があり、その名称及び組合員数は次のとおりであります。

2023年３月31日現在

（注）（ ）内は略称であります。

各労働組合のうち、日本貨物鉄道労働組合、国鉄労働組合、日本貨物鉄道産業労働組合、国鉄動力車労働組合総連合、全日本建設交運一般労働組合全国鉄道本部は、当社との間で労働協約を締結しております。当社は、それに基づいて経営協議会、団体交渉を行っており、健全かつ安定的な労使関係の構築に努力しております。

現在、労働組合から、労働委員会への申し立ては行われておりません。また、裁判での係争案件もございません。

なお、当社の連結子会社の労働組合の状況については、特に記載する事項はありません。

(4）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異

①　提出会社

（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものであります。

　　　２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の４第１号における育児休業等の取得割合を算出したものであります。

②　連結子会社

 （注）「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものであります。

第２【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

当社グループの経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりであります。

なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

（1）経営の基本方針

　当社グループを取り巻く環境は社会・経済・環境・技術において大きな変化が起きています。こうした環境の変化に柔軟に対応し、社会価値を提供し続けていかなければ、企業グループとしての成長はないと考え、2019年４月に新しい「ブランドメッセージ」と「理念」を制定しております。

　この「ブランドメッセージ」と「理念」は、私たちが社会インフラとして担ってきた核となる「貨物鉄道輸送」の強化と同時に、物流企画から物流施設関連サービス、物流周辺事業に至るトータルな物流ソリューションを提案・提供可能な「総合物流企業グループ」への進化を追求していくこと、ＩｏＴやＡＩ等の先端技術を活用することで、提供サービスや労働環境の飛躍的向上を実現すること、安全はすべての事業活動の根幹を成すものであり、そのための仕組みづくりや基盤強化、技術導入等の投資は積極的に行っていくこと、に果敢に挑戦し、企業グループとして変革し続けていくことを意味します。

　ＪＲ貨物グループ理念

a　ブランドメッセージ

Challenge and Change　挑戦、そして変革

b　理念

（a）全国に広がる鉄道貨物輸送網とグループの経営資源を活かし、新技術を積極的に導入し、産業と暮らしを支える総合物流サービスを提供します。

（b）お客様の課題を解決する新たなサービスを創出し、社会に必要とされる存在であり続けます。

（c）安全をすべての基盤とします。

（2）今後の経営環境の変化

わが国においては、少子高齢化・人口減少による労働力不足・トラックドライバー不足が見込まれるとともに、環境問題の深刻化や激甚災害の増加が懸念されます。また、直近では、新型コロナウイルス感染症拡大に伴い、社会経済活動が停滞する一方、テレワークの普及やＤＸ（デジタルトランスフォーメーション）の進展など、ニューノーマルの急速な拡大により、事業を取り巻く環境は速度を上げ変化しています。物流業界においては、宅配便等Ｅコマースの需要が大きく伸びる等の変化が見られます。

そのような中、国の「総合物流施策大綱（2021年度～2025年度）」で、「簡素で滑らかな物流の実現」、「担い手にやさしい物流の実現」、「強くてしなやかな物流の実現」の３本柱が示されるなど、物流ＤＸの推進によるシームレスな物流、レジリエンスを備えた強靭な物流ネットワークの構築が求められています。また、2020年10月に2050年までに温室効果ガス排出を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」が政府の政策目標として掲げられ、グリーン社会・持続可能な社会の実現に向け、各企業においてＳＤＧsやＥＳＧの考え方に立った事業活動を進める事が求められるようになっており、他の輸送モードに比べ環境特性や労働生産性に優れた貨物鉄道が果たす役割への社会からの期待はますます高まっていくものと思われます。

物流・人流を支える社会インフラである交通インフラの脱炭素化、強靭化、シームレス化を図るため、既存のモードやインフラに新しい技術を積極的に取り入れ、それぞれのモードの特性を活かし、既存の枠にとらわれることのない未来に向けての交通インフラの最適解を求めるという、「モーダルコンビネーション」の考え方に立ち、大きなデザインを描き、その姿に向かっていかなければならないと考えています。

（3）経営戦略等

　当社グループは2021年１月に、「ＪＲ貨物グループ　長期ビジョン2030」を策定しました。この長期ビジョンは、 2019年に策定した「ＪＲ貨物グループ　中期経営計画2023」に取り組む中で、社会構造の変化や技術革新、さらに政府が宣言した「2050年カーボンニュートラル」などの持続可能な社会の実現に向けた取組みの進展を受け、当社グループが総合物流企業グループとして社会に提供する価値を改めて定義するとともに、今後目指していく姿を長期的視点に立って展望し、そこへ向かうための取組み方針等について具体的に示したものです。

　■中期経営計画「ＪＲ貨物グループ　中期経営計画2023」

当社グループは、労働力不足と環境問題を背景とした、貨物鉄道輸送に対する期待の高まり、貨物鉄道輸送だけに留まらない総合物流サービスへのニーズの高まり、鉄道強靭化と長期寸断時における対応強化の必要性が増したことを受け、2019年度から2023年度までの５か年の「ＪＲ貨物グループ　中期経営計画2023」を策定しました。これは安全の確立、安定輸送の確保を最優先に、以下の重点戦略を経営戦略の方向性として位置付けたものであり、同経営計画に沿い、重点戦略を実現する各施策に取り組んでいます。

①　総合物流企業への進化

当社グループの物流機能の総合力を活かして、お客様に対し鉄道輸送サービスの提供にとどまらず、物流を効率化するための課題・ニーズに対応し、様々なサービスを組み合わせ、最適なサービスをワンストップで提案することに取り組んでいます。

ソフト面の取組みとしては、グループ各社による顧客機能情報の共有と提案営業の展開、グループ各社の既存アセットと戦力を活用した物流関連事業の推進に取り組むほか、ハード面の取組みとしては、「東京レールゲートＥＡＳＴ」並びに「ＤＰＬ札幌レールゲート」の建設や鉄道とトラックとの結節を高める積替施設「積替ステーション」の設置を推進しています。

②　新規事業・新技術へのチャレンジ

鉄道ロジスティクス事業・不動産事業に次ぐ第３の柱として、当社グループのブランドイメージを保ちつつ、社員のモチベーション向上にも資する社会課題解決型事業に挑戦しています。具体的な事業アイディアについては、業務創造推進プロジェクトなどを通じて、循環型社会に貢献する事業や広域ネットワークを活用した４つの事業に絞り込みを行いました。

また、技術革新が進み事業環境が急激に変化する中で、社会・経済の変化に対応しつつ業務やサービスを改革していくため、中長期的な視点に立ち、新たな技術の活用を推進しています。

例えば、労働集約型業務が多く存在する「貨物駅の作業」の見直しでは、構内トラックの無人運転やフォークリフト運転操作の遠隔化（自動化）、さらに入換機関車の遠隔操縦や次世代コンテナ貨車の開発などの検討を進めているほか、ＩｏＴ、ＡＩの活用として、機関車や貨車のＩｏＴ化、ＡＩを使った事故関連事象の原因の推定などについて研究を進めています。

③　貨物鉄道輸送の役割発揮とさらなる収益性の向上

輸送の旺盛な区間における商品ラインナップの充実や、より使いやすい貨物駅への進化などを通じて商品力充実によるサービスアップに取り組んでいくほか、社会情勢等を踏まえた戦略的営業の推進や鉄道強靭化と災害などによる長期寸断時の対応強化を進めています。

加えて、車両や設備の修繕・更新による事業基盤の強化とともに、安全を確保した上での車両検査周期変更などによるコスト削減を推進しています。

さらに、海外事業については、危険品の鉄道コンテナ輸送を実現するため、タイ王国に駐在員事務所を設置し現地関係事業者と事業化の検討を進めるほか、インドでは国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構の支援による日系運送企業と共同でのコンテナを活用した鉄道による完成車輸送事業の実施に向けた検討ならびに独立行政法人国際協力機構の鉄道安全プロジェクトを継続して実施することにより、日本の貨物鉄道輸送の技術やノウハウの提供を通じた諸外国の物流の一層の発展へ貢献してまいります。

④　新たな成長へ向かう不動産事業の展開

全国に点在する社宅用地、未利用土地・建物を活用して新規開発を進め収入拡大を図るとともに、貨物駅・ＯＲＳ（オフレールステーション）等の用地の有効活用など、新たな開発用地の生み出しに取り組んでいます。また、不動産事業の新たな柱とすべく、外部から取得した不動産物件により賃料収入を得るスキームを組み立てるとともに、不動産管理のシステム化も進め、不動産契約関係事務の効率化や物件メンテナンス関係業務の改善を進めています。

⑤　経営基盤の強化

新人事制度を適切に運用しダイバーシティ＆インクルージョンを推進するなど社員のやりがいにつながる会社・職場づくりを行うとともに、当社グループの総力を最大限に発揮するためのグループ戦略を実施していきます。また、コンプライアンス、法務機能の強化、調達コストの削減、資金調達手段の多様化、当社グループ全体の会計レベルの向上に向け取り組んでいきます。

さらに、全社横断的な業務改革に向けた積極的提言を行う業務創造推進プロジェクトを深度化し、会社風土改革の流れを当社グループ全体へ展開していきます。

　■長期ビジョン「ＪＲ貨物グループ　長期ビジョン2030」

近年の物流業界は、トラックドライバー不足、環境問題の深刻化、Ｅコマース市場の拡大など取り巻く環境が著しく変化しております。一方、政府においてはＤＸや2050年カーボンニュートラルを推進しており、企業においてはＳＤＧｓやＥＳＧ経営などに基づく活動が強く求められ、環境特性と労働生産性に優れた日本唯一の貨物鉄道輸送ネットワークを持つ当社グループが果たすべき役割はますます高まっています。

このような状況の中で、将来にわたって持続可能な社会の形成のため、そして国鉄改革の使命としての完全民営化の実現に向けた経営基盤を固めるため、当社グループが鉄道を基軸とした総合物流企業グループとしてどのような価値を提供し、役割を果たしていくかを10年の長期ビジョンとして示すことが必要と考え、2021年１月に「ＪＲ貨物グループ 長期ビジョン2030」（以下「長期ビジョン」）を策定しました。

長期ビジョンにおいて、当社グループは、鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして最適なソリューションを提供し社会価値向上に貢献することを目指す姿として掲げ、次の４点を基本方針としました。

①安全を全ての基盤として、社会インフラである物流の幹線輸送を担うべく、鉄道ネットワークの強靭化を進め、確固たる事業基盤を構築

②多角的な不動産開発により資産のポテンシャルを最大限に活かした不動産事業の展開

③全国をつなぐ鉄道ネットワークを基盤に、物流結節点としての貨物駅に保管、流通加工等のサービスを付加することで最適なソリューションを提供し、物流生産性の向上に寄与

④グリーン社会の実現・持続可能な社会の形成に貢献するとともに、人々の生活や産業を支え、完全民営化を実現

これら４点の基本方針を実行することによって、当社グループは、総合物流企業グループとして、

①物流生産性の向上

②安全・安心な物流サービス

③グリーン社会の実現

④地域の活性化

という４つの価値を社会に対して提供することを目指しています。

（4）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題

　当社グループでは、すべての事業において安全を最優先すること大前提に事業運営を行うこととした上で、以下に

掲げる取組みを進めてまいります。

①　物流生産性の向上

「物流生産性の向上」では、全国一元的な貨物鉄道輸送サービスを提供する国内唯一の企業グループとして、お客様に最適なソリューションを提供する総合物流企業グループへと成長するための取組みを進めてまいります。具体的には、新たなブロックトレインの新設や輸送力の増強、速達化による輸送サービスの向上を目指していくとともに、コロナ回復後の潜在的物流課題（2024年のドライバーの時間外労働時間の上限規制強化、カーボンニュートラル等）をお客様と共有し、将来を見据えた貨物鉄道利用のメリットを訴求することで輸送量の拡大を図り、「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」の提言を受けて設定した2025年度目標であるＫＧＩ／ＫＰＩ（コンテナ輸送量：チャレンジ目標209億トンキロ、必達目標196億トンキロ）の達成を目指します。また、総合物流企業グループへの進化に向けた取組みも引き続き継続していきます。2020年２月に竣工した「東京レールゲートＷＥＳＴ」、2022年５月に竣工した「ＤＰＬ札幌レールゲート」に次いで、「東京レールゲートＥＡＳＴ」は2022年７月に竣工し、これらの物流施設とＪＲ貨物グループ各社が持つ物流アセットと結合させることで、お客様に物流効率化のニーズに応えるサービスを提供するとともに、収益力の向上を図ります。

②　安全・安心な物流サービス

「安全・安心な物流サービス」では、2021年12月に発生した山陽線瀬野～八本松間貨物列車脱線事故の再発防止策として輪重測定装置やトラックスケールの導入や、荷主様、利用運送事業者様ら関係者が一体となって偏積を防止する仕組みの構築を実施してまいります。さらに近年頻発化・激甚化する豪雨災害等による長期寸断時の対応強化の取組みとして、ＥＨ500形式電気機関車を改造し、線路寸断時に日本海縦貫線を迂回輸送できるようにするほか、グループ会社とも連携したトラック 、定期航路（ＲＯＲＯ/フェリー）、一般貨物船の利用拡大に向けた具体的な仕組みづくりなど、災害時のリダンダンシー確保を進めております。

また、輸送量に応じた列車設定の見直し、列車運行にかかるオペレーションコストの削減に取り組むほか、安全の確保をした上で機関車・貨車、またはその部品の検査周期延伸を行うなどコスト削減を図ってまいります。

③　グリーン社会の実現

「グリーン社会の実現」の取組みとしては、貨物駅で使用する入換用機関車やフォークリフトの取替時に従来型より燃費削減効果の高い車両の導入を進めているほか、2021年10月から越谷貨物ターミナル駅構内に配置している構内移送トラックに次世代バイオディーゼル燃料の使用を開始しました。今後も次世代バイオディーゼル燃料のさらなる使用拡大を検討してまいります。また、国の目標に合わせて、2022年7月に環境長期目標「ＪＲ貨物グループ カーボンニュートラル2050」を策定しました。数値目標として、2030年度に自社で排出するＣＯ2量を50％削減（2013年度比）し、2050年度にはグループ全体のＣＯ2排出量を実質ゼロとすることを掲げており、今後、目標の達成に向けてグループ全体で取組みを進めてまいります。

④　地域の活性化

「地域の活性化」では、「社会課題解決型」の新規事業への挑戦の初めての取組みとして植物工場事業を行う合弁会社を2021年９月に設立しましたが、2023年４月から新工場が操業開始します。オペレーションを含めて商品として出荷できる製品レベルまで早期に到達するように取り組むとともに、販路拡大も行ってまいります。また、海外事業ではタイ王国に重点を置いて活動を行います。2021年９月に開設したバンコク駐在員事務所を拠点として貨物鉄道輸送事業の実施可能性及び貨物鉄道関連産業の参画可能性について調査を進めてまいります。

不動産事業では、自社用地を活用した新規開発に加え、外部から購入した不動産物件による賃貸事業を推進し、不動産事業の安定した成長軌道の確立を目指します。

⑤　財務上の課題

「財務上の課題」として、金融危機等の発生による資金の枯渇や金利の上昇が挙げられます。当社グループは今後も継続的に長期資金・短期資金の調達が必要であることから、資金調達先や借入期間の分散化を実施するとともに、震災・大雨・噴火対応型のコミットメントラインを締結し、有事の際の資金需要にも対応できるようにしております。

次いで、格付けの低下等により、市場からの資金調達コストが上昇する、もしくは調達自体が困難になることも想定されることから、財務体質の維持・強化に努めます。

また、新型コロナウイルス感染症の流行に代表されるような、当社グループの事業継続に大きな影響を及ぼす事象が発生した際には、資金繰りを継続的に注視し、早期の資金調達を実施するなど、対策を講じてまいります。

２【サステナビリティに関する考え方及び取組み】

　本有価証券報告書に記載した事業の状況等に関する事項のうち、当社のサステナビリティに関する考え方及び取組みは、以下のとおりであります。なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において、当社グループが判断したものであります。以下の事項は当社グループにおける全てのサステナビリティに関する取組みを網羅したものではなく、現時点で事業を運営する上で傾注している取組みであります。また、サステナビリティに関する取組みも企業を評価する上での重要な指標であるという認識のもと、コーポレート・ガバナンスやリスク管理の体制に則って定期的に振り返り再評価を行い、次の行動に繋げるＰＤＣＡサイクルを回しています。こうした体制については、「第４　提出会社の状況　４．コーポレート・ガバナンスの状況等（1）コーポレート・ガバナンスの概要」をご参照ください。 

（1）気候変動への対応

　2020年度における日本全体のＣＯ2排出量（10億4,400万トン）のうち、運輸部門からの排出量（１億8,500万トン）は17.7％を占めており、貨物輸送部門は運輸部門の約４割を占めています。ＣＯ2削減に向けた長期目標として2050年のカーボンニュートラルを目指す政府は、2030年度時点で対2013年度比46％の削減を掲げており、貨物輸送部門では35％の削減が求められています。国際公約となっているＣＯ2削減は喫緊の課題であり、政府主導によるグリーントランスフォーメーション（ＧＸ）が推進される中、物流においても積極的な取組みが必要となっています。

貨物鉄道輸送の特性として、貨物列車１編成の最大輸送力が10tトラック65台分に相当する労働生産性に優れた輸送機関であること、また、トンキロあたりのＣＯ2排出量が営業用貨物車（トラック）の約10分の１（2020年度時点）である等、他の輸送モードと比較して最も環境負荷の小さい輸送手段であるということが挙げられます。ＪＲ貨物グループは環境特性を活かし、鉄道をはじめとした各輸送モードの最適連携を目指す「モーダルコンビネーション」により貨物鉄道輸送量を伸ばすことで、物流全体の脱炭素化を進めます。同時に、省エネルギー施策の推進と再生可能エネルギーの活用等により、自社が排出するＣＯ2量を削減することで、「モーダルコンビネーション」の効果を更に高めるとともに、日本全体のカーボンニュートラルに貢献していきます。

①　「モーダルコンビネーション」による物流の脱炭素化

昨年度開催されました国の「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」では、貨物鉄道輸送は物流の2024年問題に代表される物流分野での労働力不足の解決に資するとともに、2050年カーボンニュートラルの達成に向けて不可欠な輸送手段であると、改めて確認されました。貨物鉄道輸送が求められる役割を更に発揮するために、800kmを超える長距離の陸上輸送距離においてはトンキロベースで30％以上のシェアを持つ貨物鉄道輸送について、トラック事業者をはじめとした他モードとの連携による「モーダルコンビネーション」の推進により、500km前後の中距離帯においても輸送量拡大に取り組んでいきます。具体的には、10tトラックと容積が同程度である31ftコンテナや定温輸送に対応したコンテナの導入拡大、駅構内や駅近隣におけるトラックからコンテナへの積替施設（積替ステーション）の整備等を通じて、トラック等とのシームレスなモード連携を促進する取組みを進めています。これらの取組みを通じて物流全体の脱炭素化に寄与していきます。 

②　ＪＲ貨物グループの脱炭素化

国の目標に合わせて、当社グループは2022年7月に環境長期目標「ＪＲ貨物グループ カーボンニュートラル2050」を策定しました。これは2021年10月より経営トップを含めたメンバーで構成する社内プロジェクト「カーボンニュートラル・地域貢献推進プロジェクト」の結果を受けて策定したもので、ハイブリッド機関車等の次世代車両の導入やＤＸを含む新技術の導入による駅作業の効率化等による省エネルギー施策と、バイオ燃料の使用拡大や将来的な水素燃料電池の活用等による再生可能エネルギー活用施策の推進によりＣＯ2排出量の削減を目指すものであります。数値目標として、2030年度に自社で排出するＣＯ2量を50％削減（2013年度比）し、2050年度にはグループ全体のＣＯ2排出量を実質ゼロとすることを掲げており、今後、グループ全体で取組みを進めていきます。

a　省エネルギー施策の推進

　貨物駅構内での貨車入換作業における環境負荷低減のため、小型ディーゼルエンジンと大容量リチウムイオン蓄電池を組み合わせたシリーズ式ハイブリッド機関車ＨＤ300形式の開発・導入、本線走行と入換作業を兼用できる機関車として、エンジン排出ガスレベルを第２次規制相当としインバータ装置に電力変換率の高いハイブリッドＳｉＣ素子を適用した電気式ディーゼル機関車ＤＤ200形式の開発・導入、九州における旧型式機関車の置換えとして消費電力量の軽減が可能となる交流回生ブレーキを装備した交直流電気機関車ＥＦ510形式300番代の新製といった環境配慮型機関車の導入を進めています。また、貨物駅構内での荷役作業に使用しているフォークリフトについては、第４次排出ガス規制対応車への置換えを図っています。

b　再生可能エネルギー活用施策の推進

　次世代バイオディーゼル燃料として、越谷貨物ターミナル駅に配備している構内移送トラックで株式会社ユーグレナが提供している「サステオ」を試使用しています。「サステオ」は使用済み食用油とミドリムシを原料として製造されます。燃料を使用した際のＣＯ2排出量が実質的にプラスマイナスゼロになる燃料で、当初は「軽油９割：サステオ１割」の混合率で使用していましたが、2022年３月から「軽油８割：サステオ２割」の混合率に変更してテストを継続しています。今後、他駅の構内移送トラックや入換用の機関車等へ使用範囲の拡大を検討するとともに、並行して他の次世代バイオディーゼルについてもフォークリフト等による試使用を実施していきます。

　創エネルギーの取組みとしては、2022年７月に竣工した東京レールゲートＥＡＳＴの屋根面に太陽光発電パネルを設置し、当社で初めてオンサイトＰＰＡを導入しました。年間発電量は約2,300MWhとなり、施設共用部で年間に必要な電力の約６割相当、日中時間帯に限ると共用部全量相当を再生可能エネルギーで賄います。また、建物全体で省エネルギー化を行っており、ＣＡＳＢＥＥ・Ａランクを取得しています。また、グループ企業では、日本運輸倉庫株式会社、日本オイルターミナル株式会社、関西化成品輸送株式会社、臨海サービス株式会社の４社６拠点においても太陽光発電を行っており、年間約2,900MWhを発電しています。今後、貨物駅や鉄道施設の跡地を活用したオフサイトＰＰＡの実施等により、太陽光発電の利用拡大を目指しています。

（2）人材への投資や多様性の取組み

ＪＲ貨物グループでは2021年に「ＪＲ貨物グループ 長期ビジョン2030」を策定し、鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして最適なソリューションを提供し社会価値向上に貢献していくことを目標として取組みを進めています。社会に提供する価値として「物流生産性の向上」、「安全・安心な物流サービス」、「グリーン社会の実現」、「地域の活性化」の４つを掲げています。

これら４つの価値を社会に提供する取組みを進めるには、「社員の働きがいの実現」が原動力となります。会社発展のためには「社員一人ひとりの成長」が必要不可欠であり、その成長を支援し個々の社員が持つ「能力」と「意欲」を最大限発揮できる環境を整えることが企業の持続的な発展につながるという認識のもと、ＪＲ貨物グループでは人材への投資を進めています。これらの取組みを通じて社員一人ひとりが自身の業務に対する誇りや責任を感じ、働きがいを感じることでエンゲージメントを向上させていきます。

①　人材育成（社員教育・研修）の取組み

「ＪＲ貨物グループ 中期経営計画2023」では「経営基盤強化のための社員教育の充実」を重点戦略としており、社員に継続的な教育機会を提供することにより、社員一人ひとりの能力開発と人材育成を行っています。

2019年４月に導入した人事制度では新たに資格等級制度を設けました。各職群や等級の定義と、必要となる知識やスキル、求められる役割を明確化し、各層における教育育成課題を設定しています。昇格・昇級時には、必須教育として職群等級別の研修を実施しており、研修の種類は10種類に及びます。これまでに4,000名以上が修了し、受講者アンケートの結果によると、70～80％の社員が研修を有意義なものと捉えています。能力開発に対する意欲の高まりは、会社が援助する通信教育の受講者数の増加としても現れており、2019年度以降は年々増加し、社員の１割以上が受講しています。

社員教育の中核を担っている中央研修センターでは、若年社員への技術継承を目的に車両メンテナンスに関する規程及び法規や車両の構造等に関する教育のほか、実際の車両や機器を用いた作業実習を行っています。特に車両メンテナンス部門に新規配属となった社員に対しては、労働災害の防止や検査記録の重要性等、安全最優先の意識付けに加え、「正しい作業」を行うために必要な車両の基礎的な知識や、実務で使用する機械・器具工具の使い方を習得する教育に力を入れています。

②　ダイバーシティ・エクイティ&インクルージョンの取組み

a　女性活躍の推進

女性社員が能力を高め活躍できる環境を整備していくため、女性の積極的な採用を実施し、2026年度までに正社員採用者に占める女性割合15％以上を目指します。あわせて、鉄道事業の現場における女性の職域拡大を図っていきます。また、育児短時間勤務や育児休職の取得を促進し、出産や育児による離職を防ぐとともに、多様な働き方を実現していきます。

このほか、当社では年１回「女性活躍推進フォーラム」を開催しています。この中では、近年の女性活躍推進に関する情報提供、社内で活躍する女性社員の事例紹介、グループワーク等を実施しており、自身のキャリアを考えるきっかけや社内のネットワークづくりに役立ててもらっています。こうした取組みから、女性活躍推進に向けた基盤づくりを進め、女性管理職の比率も高めていきます。

b　多様な人材の採用

障がい者の積極的な採用を引き続き進めるとともに、鉄道事業の現場を含めた幅広い職域で活躍できる環境の整備に取り組んでいます。特に2021年度から業務の洗い出しや見直しを進め、障がい者が安心して働ける職域を拡大しました。また、採用後は定着支援面談等を実施し、きめ細かいケアを行うことで離職防止を図っており、離職率は2022年度で8.3％と全国平均の約１/５となっています。今後も、すべての社員が安心して、自身の持つ能力を最大限に発揮できるよう、設備・制度両面での充実を図ります。

　また、自社内には無い視点や社外の知識や技能を取り込む目的で、高度なスキルや経験を持つ「高度人材」の採用や、海外事業の展開に資する外国籍社員の採用にも取り組んでいます。

③　働き方の多様化に向けた取組み

当社は、社員が仕事と家庭の両立を図り、安心して働けるよう制度の充実を図っています。小学校３年生までの子どもを養育する社員の育児短時間勤務制度や育児休業制度の利用者も増えています。特に育児休業制度は、2021年度の女性社員取得率が100％で、制度利用者の半数以上が男性社員でした。男性の育児休業取得日数は、数日から半年以上とさまざまで、ワークライフバランスを重視する社員が増えてきました。こうした制度は法令に合わせて順次改正しており、子どもの看護等に合わせて時間単位で休暇が取得できる制度や、いわゆる「産後パパ育休制度」も導入しています。

この他、社員の生産性向上、業務効率化、コミュニケーション拡大を目途とした職場のフリーアドレス化を順次拡大するとともに、モバイル端末の貸与範囲を2021年より広げ、IT・インフラ環境の整備を進めています。非現業を中心にリモートワークも定着し、時間や場所に縛られない効率的な働き方、多様な働き方の実現に向け、歩みを進めています。

④　社員の健康維持・向上に向けた取組み

　ＪＲグループの健康保険組合と連携しながら、定期的な健康診断や人間ドックの実施に加えて禁煙サポートに取り組むとともに、毎年春と秋に開催している健康保険組合主催のウォーキングイベントを社内イベント化した「みんなで歩活 Freightカップ」への参加率を高めること等を通じて、健全な業務運営の基盤となる社員の健康維持に関するサポートを実施しています。また、「うつ」等のメンタルヘルス不調を未然に防ぐため、毎年１回の「ストレスチェック」を実施し、社員が不安に思う状態があれば相談できる手段として、外部相談窓口を用意しています。

　コンプライアンスの観点から、メンタルヘルス不調の原因ともなり得るハラスメント等の問題をいち早く把握し、これに対処するため、顧問弁護士事務所を含む内部通報窓口を設置しているほか、コンプライアンス委員会を中心とした対応体制も整備しています。

３【事業等のリスク】

本有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりであります。

なお、文中における将来に関する事項は、本有価証券報告書提出日現在において、当社グループが判断したものであります。以下の事項は当社グループにおける全てのリスクを網羅したものではなく、記載したリスク以外のリスクも存在し、当該リスク要因により投資家の判断に影響を及ぼす可能性があります。

当社グループのリスク管理は、外部環境の変化とそれらに対応した、あるいはしなかった、できなかった社内の行動、すなわち外部からの脅威に対し内部の弱点に気付くことが出発点になります。リスクを自覚するための方法として、外部要因と内部要因に分けた枠組みを用意し、当社グループにとってのリスクを多面的に把握できるよう努めています。個別のリスクは、経営への影響度と発生可能性の２つの尺度で評価を行い、経営目標に対する重要性と対応方針を決定し、対応策を具体化して実行しています。その上で定期的に振り返り再評価を行い、次の行動に繋げるリスク管理サイクルを回しています。こうしたリスク管理の体制については、「第４　提出会社の状況　４．コーポレート・ガバナンスの状況等（1）コーポレート・ガバナンスの概要」をご参照ください。

（1）安全対策

貨物鉄道事業においては、列車の衝突、脱線、火災や、積載している危険品の漏洩等の事故が発生した場合、旅客列車のお客様や沿線の住民の皆さまの生命・財産に係わる大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼす可能性があります。

当社グループでは2021年度から、安全の理念、安全の定義、安全目標、安全行動指針からなる「安全の価値観」を改めて位置付けました。鉄道事業者にとって、安全の確保は事業運営の根幹であり、最も優先するべき重要な事柄です。安全を確保することにより、当社グループの貨物鉄道事業が存在し、成り立っているという考え方から、「安全の価値観」では、安全を確保したうえでお客様から安心してご利用いただき、旅客会社と良好な関係のもと同じレールを利用することで事業を営むという考えから、「安全は、鉄道事業の存立基盤である」を安全の理念としました。

貨物鉄道事業を基軸とする当社では、貨物列車は旅客列車と同じレールを使用して運行していることから、最も発生させてはいけないことは、「貨物列車に起因する旅客・公衆の人命に関わる事故・事象」であり、これを撲滅することを安全目標として掲げました。毎年度、当社グループ「鉄道安全実行計画」を策定し、リスクの大きい重大な事故等の絶滅と安全最優先の職場風土の構築を図っています。

事故防止策としては、ソフト対策は運転士等の人材の確保と養成、教育、ハード対策は安全性を向上させた新製車両や保安装置、各種地上設備の整備を多角的に進めています。事故対応訓練は、脱線や危険品漏洩等に対して当社グループ各社や旅客鉄道会社等と連携して実施しています。また、積荷のコンテナの事故防止のため、お客様や利用運送事業者との定期的な情報交換や講習会への参画等により、情報共有を図るとともに、貨物運送約款等に規定する遵守事項へのご理解をいただけるよう努めています。

2021年12月に発生した山陽線列車脱線事故については、貨車に積載されたコンテナに許容値を上回る偏積（積荷の偏り）が認められました。このため、「コンテナへの積付けガイドライン」に基づく現行チェック体制の徹底をはじめ、貨物抜き取り確認の拡大や貨物運送約款の見直しなど現行のルールの見直しや新たなルール作りなどにより偏積を発生させない仕組みの構築を利用運送事業者等と連携して進めています。また、ハード対策としては、ポータブル重量計の増備や輪重測定装置の増設、トラックスケールの導入などを実施しています。なお、2006年の鉄道事業法改正に基づき制定した安全管理規程のもと、安全統括管理者等の設置、安全推進委員会の開催などの安全管理に係る組織体制を整備しており、国土交通省の保安監査等による勧告・指示事項等を受け、更なる改善に努めております。

これらにより、今後ともより一層の安全性向上と、万一の場合の的確な対応による影響の最小化に努めてまいります。

（2）自然災害等

地震・津波・噴火をはじめ、台風・集中豪雨等の災害では、当社グループの人員や車両、施設のほか、旅客鉄道会社等の保有するインフラに甚大な被害を受け、貨物列車の運行が阻害されることがあります。1987年の当社発足以来、1991年の武蔵野線新小平駅の災害、1995年の「阪神・淡路大震災」、2000年の「平成12年有珠山噴火災害」、2011年の「東日本大震災」等では多数の貨物列車を運行している重要幹線ルートが１ヵ月以上にわたって不通となり、2018年の「平成30年７月豪雨災害」でも山陽線が100日間寸断され、影響は列車運休4,500本、減収109億円、対応経費22億円にのぼりました。

当社では、訓練とその反省に基づくマニュアルの継続的見直しや、通信設備、予備品、備蓄物資の確保等の改善を進め、防災・減災に努めております。車両や施設に対しても、青函トンネル新幹線共用走行用機関車への車両逸脱防止ガイドの装備、高架橋の耐震補強工事、貨物駅構内の転てつ機耐水型化工事などを実施しております。

また、代替輸送体制を迅速に立ち上げて輸送を確保するため、迂回運転の事前検討や折返し運転シミュレーションを行う一方、当社グループで保有するトラックの活用や利用運送事業者との連携による代行体制の整備拡充を図り、影響の最小化に努めてまいりました。また一部の沿線自治体とは、代行トラック駐車場用地の確保について協力体制の構築を進めております。

「平成30年７月豪雨災害」でも、当社施設被害を速やかに復旧するとともに代替輸送の確保に努めましたが、社会インフラとしても一層の対応強化が求められており、代替輸送力手配や輸送機材・要員確保、情報発信・共有体制等についての見直しを進めている一方、鉄道の強靭化に向けて、国への要請を行っております。

また、当社は災害対策基本法（昭和36年法律第223号）、新型インフルエンザ等対策特別措置法（平成24年法律第31号）、武力攻撃事態等及び存立危機事態における我が国の平和と独立並びに国及び国民の安全の確保に関する法律（平成15年法律第79号）に関して、「指定公共機関」として緊急物資輸送確保等の責務を負っており、防災業務計画等を策定して内閣総理大臣等に報告するとともに、その要旨を公表しております。

なお、当社では年度予算に一定の災害対応予備費を計上しているほか、逸失利益に対し損害保険加入を行っておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。

（3）事業に係る法律関連事項

当社は、鉄道事業者として「鉄道事業法」の定めに基づき事業運営を行っております。また、「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」の適用の対象となっており、同法の定めに基づき事業運営を行っております。更に、当社グループは総合物流事業を目指しており、貨物利用運送事業法をはじめとする関係する法律の定めに基づき事業運営を行っております。これらの詳細については以下のとおりです。

①　鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

鉄道事業者は本法の定めに従い、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とされるとともに、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止の場合は原則として廃止日の６ヶ月前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。なお、当社の鉄道事業における運賃・料金の設定・変更については、本法により必要な手続きが定められていましたが、2003年４月１日に施行された「鉄道事業法等の一部を改正する法律（平成14年法律第77号）」により本法の規制が撤廃されました。

②　「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（昭和61年法律第88号）」（以下、「ＪＲ会社法」という。）

ａ　制定趣旨・目的等

ＪＲ会社法は、北海道旅客鉄道株式会社、東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社、西日本旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社及び九州旅客鉄道株式会社（以下「旅客鉄道会社」という。）ならびに日本貨物鉄道株式会社の出資・設立を定めるとともに、その目的及び事業範囲について規定していました（第１条）。本法により、各社は鉄道事業法の規制に加えて、経営上の重要事項に関して国土交通大臣の認可を必要とするなどの規制を受けるとともに、各社の社債権者が他の債権者に先立って弁済を受ける権利を有する（一般担保）（第４条）等の特例措置が講じられてきました。

ｂ　ＪＲ会社法の改正等について

2001年12月１日に施行された「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成13年法律第61号）」により、東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社がＪＲ会社法の適用対象から除外され、また2016年４月１日に施行された「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成27年法律第36号）」により、九州旅客鉄道株式会社がＪＲ会社法の適用対象から除外されました。

これにより、北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社は引き続きＪＲ会社法に定められた発行する株式等の募集、社債若しくは新株予約権の発行または長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）、定款の変更等の認可（第９条）、中小企業者への配慮（第10条）等の全ての規定の適用対象とされています。

（参考）国土交通大臣による認可を必要とする事項

（a）新株、社債及び借入金（ＪＲ会社法第５条第１項）

会社法第199条第１項に規定するその発行する株式、同法第238条第１項に規定する募集新株予約権若しくは同法第676条に規定する募集社債（社債、株式等の振替に関する法律第66条第１号に規定する短期社債を除く。）を引き受ける者の募集をし、株式交換に際して株式、社債（社債、株式等の振替に関する法律第66条第１号に規定する短期社債を除く。）若しくは新株予約権を発行し、又は弁済期限が１年を超える資金を借り入れようとするときは、国土交通大臣の認可を受ける必要があります。

（b）代表取締役等の選定等の決議（ＪＲ会社法第６条）

会社の代表取締役又は代表執行役の選定及び解職、並びに監査等委員である取締役若しくは監査役の選任及び解任、又は監査委員の選定及び解職の決議は、国土交通大臣の認可を受ける必要があります。

（c）事業計画（ＪＲ会社法第７条）

会社は、毎事業年度の開始前に、国土交通省令で定めるところにより、その事業年度の事業計画を定め、国土交通大臣の認可を受ける必要があります。また変更しようとするときも同様となります。

（d）重要な財産の譲渡等（ＪＲ会社法第８条）

会社は、国土交通省令で定める重要な財産を譲渡し、又は担保に供しようとするときは、国土交通大臣の認可を受ける必要があります。

（e）定款の変更等（ＪＲ会社法第９条）

会社の定款の変更、剰余金の配当その他の剰余金の処分、合併、分割及び解散の決議は国土交通大臣の認可を受けなければ、その効力を生じません。

③　貨物利用運送事業法（平成元年法律第82号）

貨物利用運送事業とは、他人の需要に応じ、有償で、利用運送（運送事業者の行う運送を利用してする貨物の運送）を行う事業のことをいい、貨物利用運送事業者は、本法の定めに従い、営業する事業の種別ごとに国土交通大臣の登録又は許可を受けなければなりません（第３条、第20条）。なお、貨物利用運送事業の休廃止については、国土交通大臣への事後届出を休廃止日後30日以内に行うこととされています（第15条、第31条）。また、運賃料金についても、国土交通大臣への事後届出を設定・変更後30日以内に行うこととされています（貨物利用運送事業報告規則第３条）。

④　総合物流施策大綱（2021年度～2025年度）

我が国経済の持続的な成長と安定的な国民生活を維持する「簡素で滑らかな物流」、「担い手にやさしい物流」、「強くてしなやかな物流」を実現していくため、現在の物流政策は国土交通省から公表される「総合物流施策大綱（2021年度～2025年度）」に沿って実施されておりますが、変更がある場合、その内容によっては、当社グループの事業、業績及び財政状態に影響を及ぼす可能性があります。

（4）線路使用料

当社は、鉄道事業法第２条第３項に規定される「第二種鉄道事業」により、主に他の旅客鉄道会社の線路を使用して貨物の運送を行っております。このため、線路を保有する旅客鉄道会社の線路の使用、駅業務ならびに車両や施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、他の旅客鉄道会社との間に契約を結んでおります。

この契約では、旅客鉄道会社の線路の使用料は、当社が使用することにより「追加的に発生する額」とされております。すなわち、当社は貨物列車の運行に伴い損耗する軌道等の修繕等を対象とする各種の実績値に基づき、旅客鉄道会社と協議の上で決定された清算単価を使用して、これに機関車走行距離等の実績値を乗じた料金を支払っております。

①　清算単価の改定時期

清算単価は前年度実績に基づき毎年10月に改定（翌年９月まで適用）され、また線路使用料等の支払は１ヵ月単位となっております。このため、４月から翌年３月までを事業年度とする当社の事業計画は、10月以降翌年３月までの線路使用料等の経費について、現行単価に近年における増減傾向を加味して想定した見通し額として策定しております。

②　清算単価の変動要素

清算単価の算定基礎には、前年度に旅客鉄道会社が投じた軌道修繕等の実績としての費用が含まれておりますので、旅客鉄道会社における軌道修繕費等が大きく増減する場合、翌年度10月以降の清算単価に影響を及ぼす場合があります。

③　線路使用に関する法的性格等

鉄道事業法第２条第３項により、自らが敷設する鉄道線路以外の鉄道線路を使用して事業を行う第二種鉄道事業について明確に規定されているほか、同法第15条により、使用料その他の国土交通省令で定める使用条件は、国土交通大臣の認可事項とされております。

線路使用料等の具体的な算定・支払方法等は、当社と旅客鉄道会社との契約によるもので、1987年の当社発足時の契約以降、2007年に一部変更の上で再締結しております。現在の契約は、2026年度末まで有効となっております。

④　国土交通省の考え方

現在の考え方による線路使用のルールは、国鉄改革の枠組みの１つとして、当社の完全民営化まで堅持すべきものとされております。完全民営化後の旅客鉄道会社に対しては、当分の間配慮すべき事項として指針が設けられ、線路使用料は追加的に発生すると認められる経費の相当額を基礎として定める旨が、告示されております。

〔参考：線路使用料算定の考え方についての経緯〕

1985年11月　運輸省「新しい貨物鉄道会社のあり方について」

・貨物輸送がなければ発生が回避されると認められる経費（回避可能経費の考え方）

1997年６月　運輸大臣諮問機関「ＪＲ貨物の完全民営化についての基本問題懇談会」

・国鉄改革時の考え方及び国会における議論によれば、旅客会社・貨物会社の線路の使用頻度に大きな変更が生じない限り、現行ルールが将来にわたり継続されるものと考えられ、ＪＲ貨物の完全民営化までの間は、国鉄改革の基本的枠組みとしてのルール（回避可能経費）を基本とすべきである

2001年６月　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成13年法律第61号）附則第２条に基づく「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針」の国土交通省告示（平成13年11月）

・鉄道線路を貨物会社に使用させる場合、貨物会社との協議を経て、貨物会社が鉄道線路を使用することにより追加的に発生すると認められる経費に相当する額を基礎として使用料を定めるものとする

（5）整備新幹線と並行在来線

①　整備新幹線の整備計画スキームと並行在来線

整備新幹線とは、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）に基づき整備計画が決定された、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、北陸新幹線（東京都・大阪市〔長野市付近・富山市付近〕）、九州新幹線（福岡市・鹿児島市及び福岡市・長崎市）の５路線を指しております。

並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲ旅客鉄道会社にとって過重な負担となる場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。並行在来線を承継する第三セクター等との間では、旅客鉄道会社との間の「追加的に発生する額」と異なる考え方での線路使用料が適用されるため、当社受損の安定的な回避策として、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の新幹線設備貸付料の一部を財源とした当社への助成制度（貨物調整金）が設けられ、当社の負担は、経営分離前の水準に維持されております。

ただし、この制度は現在整備中の新幹線の全線開業（2030年度）までとされ、以後は当社負担、一般会計対応、ＪＲ二島・貨物経営自立支援のための特例業務勘定での対応の３つの視点から見直しを行うとされております。

〔参考：貨物調整金スキーム図〕

出所：国土交通省報道資料より

〔参考：並行在来線の当社による使用と整備計画スキームの経緯〕

1990年12月（政府・与党申し合せ）

・並行在来線の旅客鉄道会社からの経営分離を決定

1996年12月（政府与党合意）

・経営分離後も貨物鉄道輸送の適切な輸送経路及び線路使用料を確保し、新幹線鉄道上を走行することも含め、関係者で調整する

1997年４月（全国新幹線鉄道整備法改正に伴う衆議院運輸委員会付帯決議）

・配慮すべき事項として、並行在来線の経営分離により将来ＪＲ貨物の輸送ネットワークが寸断されないよう万全の措置を講ずる

2000年12月（政府・与党申し合せ）

・ＪＲ貨物による使用実態に応じた適切な線路使用料を確保し、ＪＲ貨物の受損は新幹線貸付料収入の一部を活用し調整する（平成14年の全国新幹線鉄道整備法施行令改正により、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法附則の助成として制度化）

2015年１月（政府・与党整備新幹線検討委員会）

・貨物調整金は、並行在来線における経営努力やＪＲ貨物完全民営化の進捗状況を踏まえ、整備中の新幹線が全線開業する2030年度までに新制度に移行するものとし、新制度移行の2031年度以降は、貸付料からの留保は行わない

②　線路使用料と貨物調整金の状況

当社が2022年度に計上した第三セクター等（道南いさりび鉄道株式会社、青森県、青い森鉄道株式会社、ＩＧＲいわて銀河鉄道株式会社、しなの鉄道株式会社、えちごトキめき鉄道株式会社、あいの風とやま鉄道株式会社、ＩＲいしかわ鉄道株式会社、肥薩おれんじ鉄道株式会社）への線路使用料は14,551百万円、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの貨物調整金は13,537百万円であり、アボイダブルコスト相当額は1,013百万円であります。

③　当社の考え方

貨物調整金の縮小・廃止は当社の運行経費の増加につながります。一方、今後の北海道新幹線の延伸（新函館北斗以北）、北陸新幹線の延伸（金沢以西）に伴い、貨物列車を運行する並行在来線区間はさらに増加する見込みです。このため並行在来線に関わる貨物調整金スキームの安定化について、国土交通省に要望しているところです。

なお、当社は並行在来線の保有・運営主体である第三セクター等との緊密な協力を図るため、一部の会社への出資、役職員派遣等を実施しております。

〔参考：各社への出資等〕

・対象会社　青い森鉄道株式会社、肥薩おれんじ鉄道株式会社、道南いさりび鉄道株式会社

・出資額等　各１億円出資、非常勤役員各１名派遣

（6）税制特例

当社は、地方税法附則第12条の２の７による鉄道用車両及びフォークリフト等の動力用軽油についての軽油引取税の免税、同法附則第15条等による保有車両・施設等に対する固定資産税の課税標準額を５分の３に縮減する措置、特定資産の買換え・交換により取得した買換え資産の80％圧縮記帳等、各種の租税減免措置を受けております。このうち特定資産の買換え・交換により取得した買換え資産の特例については、令和２年度税制改正にて所定の措置（２年半の経過措置）を講じたうえ廃止され、国鉄型機関車の置き換えによる特例も縮減率が３分の２に変更される上で要件が厳しくなりました。さらに、今後の税制改正等により租税減免措置が変更となり、租税負担が増加する可能性があります。

軽油引取税特例の場合、減税額は約10億円となっており、当社では、国土交通省に対する免税措置延長の要望とともに、ディーゼル式入換機関車のハイブリッド機関車への置換え、ディーゼル式フォークリフトへの燃料改質器とアクセル踏込み制限装置の搭載等を進め、環境負荷の低減とともに、燃料消費量自体の削減を図っております。

〔参考：主な税制特例措置〕

①　地方税法附則第15条の２第１項による直接本来の事業の用に供する承継固定資産の固定資産税、都市計画税の課税標準を５分の３とする特例

②　地方税法附則第15条第７項による、高性能車両（機関車）の固定資産税の課税標準を３分の２とする特例

③　地方税法附則第12条の２の７第３項による、鉄軌道用車両等の動力源に供する軽油の引取りに対する特例

④　租税特別措置法第90条の３の４による、鉄道事業に利用される軽油に対する特例

⑤　地方税法附則第15条第28項による首都直下型地震・南海トラフ地震に備えた耐震対策により取得した鉄道施設の課税標準を３分の２とする特例

〔参考：廃止となった特例〕

①　租税特別措置法第65条の７第１項表７号による、土地を譲渡して電気機関車を取得した場合の圧縮記帳80%の特例（2022年9月末までの経過措置を経て廃止）

〔参考：令和５年度税制改正（延長）〕

①　租税特別措置法第90条の３の４による、鉄道事業に利用される軽油に対する特例（３年延長）

（7）他の事業者との競合

鉄道ロジスティクス事業については、トラックドライバー不足や労働時間規制、地球温暖化防止等、貨物鉄道輸送を促進する経済的・社会的環境の変化がある一方で、物流に関するさまざまな需要の変化、大型トレーラー通行規制緩和等の施策、技術革新によるトラック隊列走行や自動運転、低燃費自動化船舶の実現等により、相対的な競争力が低下し、収益等に影響を及ぼす可能性があります。

当社グループでは、高い環境特性と労働生産性という強みを活かし、より安全性を向上させた低コストで高品質な総合物流サービスが提供できるよう、新しい技術を積極的に導入し、鉄道ロジスティクス事業の競争力を高めてまいります。

不動産事業においても、不動産物件の供給過剰による価格下落、販売商品の瑕疵による信用低下などが発生し、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。当社グループでは、市場動向を見ながら、信頼性のある物件提供を進めるとともに、計画的かつ効果的な修繕により物件の資産価値の維持向上を図ることを徹底してまいります。

（8）異常気象の発生

当社グループが貨物鉄道輸送をしている商品の一部には、第一次産品、飲料水等、輸送需要が天候に左右されるものもあるため、冷夏、少雨等の異常気象が発生した場合、売上高が減少し、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

多岐に亘る商品を取り扱うことで、異常気象の発生による影響を最小限にするようにしてまいります。

（9）不動産事業の展開

当社グループは、不動産の賃貸借を展開しておりますが、景気低迷、人口減少によって消費活動が縮小するなど、商業施設やオフィスビルなどテナントからの賃料減額要求が生じる可能性があります。また、需要の低下により、分譲マンションについては販売価格が低下する可能性があります。その結果、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

（10）保有資産の価値に関する事項

当社グループは、土地その他の不動産を中心に、多くの固定資産を所有しており、経営環境の変化や収益性の低下等により、当該固定資産への投資額の回収が見込めなくなった場合には、減損損失を計上することが必要になり、また、将来かかる資産を簿価未満で売却する場合には、売却損を計上する可能性があります。その結果、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

（11）環境規制に関する事項

当社グループは、鉄道ロジスティクス事業、不動産事業において、不動産を所有しております。当社グループは、かかる不動産の取得に際し、土壌汚染、水質汚染、建物へのアスベスト等の有害物質等の使用に関する環境調査を実施しておりますが、かかる調査によりすべての有害物質等の存在又は使用等が事前に判明する保証はありません。また、土地の所有者は、土壌汚染対策法（平成14年法律第53号）に基づき、さまざまな場面において、土壌汚染に関する調査を実施しなければならず、また、人体への健康被害を生じうる土壌汚染が判明した場合には、その所有者は、土壌汚染に関する帰責性の有無及び善意・悪意を問わず、当局より有害物質等の除去を命じられる可能性があります。

また、建築基準法（昭和25年法律第201号）及び大気汚染防止法（昭和43年法律第97号）に基づき、既存建物の解体・修繕等に関し、アスベストの除去又はその他一定の措置を講じる必要があります。有害物質等の存在は、不動産の販売、賃貸借、開発又は担保としての利用の制約となる可能性があり、また、資産価値の低下、有害物質等の除去等に要する費用の増加等を生じる可能性があります。さらに、かかる有害物質に起因して、現実に人体への健康被害等が生じた場合には、当社グループは、損害賠償等の責任を負う可能性があります。また、政府は2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、カーボンニュートラルを目指すことを宣言しました。これにより各企業では事業活動における温室効果ガスの排出量の削減をより一層求められる可能性があります。これらの結果、現在よりも環境に配慮した投資及びその関連費用が増加する可能性があります。

（12）債務

①　長期債務

当社は1987年４月の会社設立に際し、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄長期債務のうち943億円を承継いたしました。

長期債務残高の縮減に努めるとともに、2011年度～2017年度に株主である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から経営自立を図るための支援措置として700億円の無利子貸付を受け、これにより有利子借入の縮減を図ってまいりました。しかし、この無利子借入が2017年度を以て終了したことにより、有利子借入が再び増加に転じ、営業外費用の増嵩が避けられない状況にあります。そこで、低利かつ市場金利に連動した資金調達方法として、新たにシンジケート・ローンによる借入を2017年度末から開始し、支払利息額の抑制を図っています。さらに、資金調達方法の多様化を図るため、市中銀行からの有利子借入れ以外に、公募債を2021年度末にグリーンボンドとして発行いたしました。また、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律の期限が2031年３月末まで延長され、2021年度からの３年間で138億円の無利子貸付を受けることが決定しました。

2023年３月31日現在、当社の単体長期債務残高は前期比4.0％増の1,999億円（１年内返済予定分を含む）、連結の長期債務残高は前期比3.8％増の2,083億円（１年内返済予定分を含む）となっております。また、2023年３月期決算の支払利息（社債利息を含む）は、単体が前期比較で０億円増の11億円、連結が前期比較で０億円減の12億円です。

引き続き、経営の安定性を保つために資金調達の多様化を図り、長期債務残高や金利水準について注視してまいりますが、不測の事態の発生等により十分なキャッシュ・フローが確保できない場合や金利が大幅に変動した場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

②　承継資産

当社は1987年４月の会社設立に際し、日本国有鉄道改革法に基づき、貨物鉄道輸送を営む上で必要とされる範囲で鉄道施設を承継いたしました。しかし、その後の輸送モードの転換や専用線による輸送終了等により、事業の用に供されなくなった鉄道施設で、未撤去のものが全国に点在しております。

これらの不要設備は、本線の列車運行への支障や第三者への被害をもたらす可能性もあり、撤去が望ましいものですが、費用が高額となる上に社外調整が多岐にわたり処理に時間を要することが想定されるほか、土留擁壁やトンネルなど、撤去が困難なものも含まれております。

当社ではこれら不要設備について順次撤去を進めて参りますが、撤去までの間は保有設備の維持管理を継続して行うとともに、劣化状況等を勘案した計画的かつ適切な対策を講じてまいります。

（13）情報システムおよび情報セキュリティ

当社は、現在、全ての事業における様々な業務分野で、多くの情報システムを用いています。また、当社と密接な取引関係にある他の鉄道事業者や利用運送事業者等においても、情報システムが重要な役割を果たしています。したがって、サイバー攻撃、人為的ミス等によってこれらの情報システムの機能に重大な障害が発生した場合や、情報システムを支える電力、通信回線等インフラ、コミュニケーションツール等の当社が利用するクラウドサービスに大規模な障害が発生した場合、当社の業務運営に影響を与える可能性があります。また、コンピュータウイルスの感染や人為的不正操作等により情報システム上の個人情報等が外部に流出した場合やデータが改ざん・破壊された場合、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

当社では、日常より情報システムの機能向上や関係する社員の教育など、障害対策及びセキュリティ対策を展開するとともに、万が一問題が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築、各部署が連携しての復旧対策が行える体制の整備を行うとともに、情報システムを安定稼働させるための設備・インフラ強化、見直しを計画的に進めております。

また、個人情報保護対策として、社内規程を整備し、個人情報の適正な取扱いについて定め、個人情報を扱う者の限定、アクセス権限の管理を行うほか、システムのセキュリティを強化するなど、当社で取扱う個人情報の取得、利用、管理を適正に行います。

（14）コンテナや鉄道車両等の調達

当社の主な鉄道輸送用コンテナは、長さが12ｆｔサイズであり、国際標準であるＩＳＯ規格海上コンテナの20ｆｔ・40ｆｔ等とは異なっております。また、12ｆｔコンテナは、トラックやコンテナ貨車への固定（緊締）方法も独自の方式で規格化されております。

このため、コンテナ及びコンテナ貨車の製造者が著しく限定されているほか、国内では機関車・貨車を使用する鉄道事業者が当社にほぼ限られること、車両の検査・修繕に使用する機械や車両部品等についても特定の製造業者に限られる場合が多いこと等から、大規模災害での供給途絶、製造業者の事業見直しによる生産中止、製造業者の業績等を背景とした調達価格上昇等が生じ、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

当社及び当社グループでは、予備部品等の適正在庫の保有や、代替品の必要性についての情報収集をしているほか、海外メーカーを含めた調達先の維持、拡大をし、安定的な輸送機材の確保を図ってまいります。

（15）大規模プロジェクト

鉄道ロジスティクス事業においては、「総合物流企業」への進化を図るべく、大規模開発案件として東京貨物ターミナル駅用地高度利用化を推進しています。「東京レールゲートＷＥＳＴ」については、2017年10月に工事着手、2020年２月に竣工、「東京レールゲートＥＡＳＴ」については、2019年10月に工事着手、2022年７月に竣工しました。また、札幌貨物ターミナル駅構内には「ＤＰＬ札幌レールゲート」が2020年7月工事着手、2022年5月に竣工しました。

また、グループ各社との連携による総合物流事業の事業展開に向け、物流倉庫のＰＭ（プロパティマネジメント）及びＢＭ（ビルマネジメント）業務を当社グループ総体で実施していく体制を整備します。しかし、首都圏においては電子商取引の拡大に対応した大型物流施設の建設が増加しており、供給過多による価格競争の激化やテナント誘致の不調により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

（16）重大な訴訟案件

当社グループでは、経営に重大な影響が生じるような係争中の訴訟案件はありません。

法務リスクへの対応を強化するため、支社法務担当者への教育を実施しています。

（17）コンプライアンス

当社グループは、事業活動の上で、会社法、独占禁止法、借地借家法、個人情報の保護に関する法律などの一般に適用される法令、鉄道事業法など各事業のさまざまな業態ごとに適用される関係法令を遵守し、企業倫理に従って事業を行っております。

これらに反する行為が発生した場合あるいは規制当局からの調査対象となった場合、行政処分や社会的信用の失墜、対策費用の発生などにより、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

当社グループでは「ＪＲ貨物グループコンプライアンス指針」を策定し、法令や社内規程の遵守、社会規範の遵守、公正な取引、反社会的勢力の排除等を、役員及び社員の経営行動規範として明確にしているほか、内部通報・外部通報窓口やコンプライアンス委員会の設置、役員及び社員への教育などにより、コンプライアンスの確保に努めてまいりました。

しかしながら、2015年度に管理職社員がＪＲ会社法違反（収賄）の罪で、また2017年度には元管理職社員が在職中の会社経費詐取（詐欺）及び背任の罪で、それぞれ起訴され、有罪判決を受けるに至りました。

こうしたことが発生しないように、不正の実行を困難にする仕組みづくりや教育の見直しなどを実施していますが、今後もより一層のコンプライアンスの強化を図ってまいります。

（18）人口構造とライフスタイルの変化によるリスク

国内の人口構造は、総人口が大幅に減少し、かつ大都市への集中が進むと予測されています。

当社グループの鉄道ロジスティクス事業は長距離拠点間輸送が中心のため、総人口の減少と都市集中がただちに大幅な輸送需要の変化を招くことはないと思われるものの、生産年齢人口の減少は、ライフスタイルや働き方に対する意識などの雇用を取り巻く労働環境の変化と相俟って、当社グループの従業員確保に影響を与える可能性があります。

当社では、2019年度から、個人の成長をサポートし、モチベーションを高め、やりがいを感じられるとともに、多様な働き方に対応できるよう、従来の制度を抜本的に見直した新しい人事・賃金制度を導入いたしました。また、当社の関係会社においても、人事・賃金制度の見直しを進め、人材採用の支援体制を強化してまいります。

（19）電力料金、原材料価格、労務費等の高騰に関するリスク

列車の運行や鉄道施設での使用で大量の電力を要することから、電気料金の引き上げにより営業費が増加する場合があります。電気料金が高騰するリスクに備え、機関車及び照明器具の消費電力の削減等に取り組んでいます。

また、設備投資や鉄道施設の維持・補修において、原材料価格及び労務費が高騰した場合、工事費の増加に伴い減価償却費及び修繕コストが増加し、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。原材料価格及び労務費が高騰するリスクに備え、新たな取引先の募集による調達価格の低減に取り組んでいます。

（20）感染症の流行・拡大に関するリスク

新型コロナウイルス感染症は感染症法上の分類が５類に変更され、政府による行動制限がされなくなる等コロナ対策は落着きを見せております。これに伴い経済活動も回復してきておりますが、今後、新たな変異株が発生し、蔓延して行動制限やそれに伴う企業の経済活動の縮小が長期に亘る場合は、当社グループが提供するサービスへの需要減少等により、当社グループの経営成績及び財政状態に重大な影響を及ぼす可能性があります。

当社グループにおける感染症対策については、事業継続の観点から、マスクの着用、手指の消毒等、個人を感染症から守る基本的な対策を実施しております。また、在宅勤務の導入、会議のリモート化等、人と人との接触機会を減らすことにより、感染症拡大を防ぐ対策も合わせて実施しておりますが、感染爆発等が生じた場合は、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

（21）犯罪・テロ行為の発生によるリスク

犯罪・テロ行為の発生により、当社の貨物鉄道事業等における安全性が脅かされる可能性があります。当社グループでは、セキュリティ強化に向け、駅構内における監視カメラの設置や施設内の巡回、警備を実施するなど対策を講じておりますが、大規模な犯罪・テロ行為が発生した際には、施設に被害が生じ、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。このような問題が発生した際は、初動体制の構築や各部署との連携を行うことで、速やかに対処し、影響を最小限のものとしてまいります。

４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

（1）経営成績等の状況の概要

①　財政状態及び経営成績の状況

当連結会計年度におきましては、度重なる新型コロナウイルス感染症の感染拡大の波がある中で、徹底した感染対策を行い、国の指定公共機関として物流サービスを継続して提供してまいりました。また、「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」や「ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３」のもと、鉄道ロジスティクス事業では貨物鉄道事業の役割発揮とさらなる収益性の向上、総合物流企業グループへの進化、不動産事業では利益拡大等の取組みを進めました。特に鉄道ロジスティクス事業では、トラックドライバー不足による物流の停滞という深刻な社会問題となることが懸念される「2024年問題」に伴う課題やその緊急性を訴える活動を強化し、モーダルコンビネーションによる輸送方法の見直しやトラック輸送のみに偏らない輸送体系の提案営業を実施しました。

しかしながら、2022年８月の北海道・東北・北陸地区を中心とした大雨など自然災害の影響、新型コロナウイルス感染症や物価上昇に伴う消費低迷の影響を受けての運輸収入の伸び悩み、またウクライナ情勢の長期化に伴う原油高騰に起因するコスト増が経営成績に影響を及ぼしました。

この結果、当連結会計年度の営業収益は前期比0.6％増の1,876億円、営業損失は36億円（前期は営業利益14億円）、経常損失は43億円（前期は経常利益２億円）、親会社株主に帰属する当期純損失は40億円（前期は親会社株主に帰属する当期純損失14億円）となりました。

セグメントの業績は次のとおりであります。

a　鉄道ロジスティクス事業

鉄道事業を中心とする当社グループは、「安全は鉄道事業の存立基盤である」との認識のもと、鉄道輸送の商品力強化や信頼性向上に取り組むとともに、収支改善に向けた取組みの継続・強化を実施しております。

しかしながら、2021年12月28日に発生した山陽線瀬野～八本松駅間における貨物列車の脱線事故により同線を運行する列車に運休や大幅な遅延等が発生し、お客様をはじめ、関係する方々に多大なご迷惑をお掛けしました。今回の脱線事故を極めて重大な事故と受け止め、安全管理体制の強化に万全を期すべく2022年５月に国土交通省へ報告した改善措置を実施してまいりました。

輸送サービスにおいては、2023年３月のダイヤ改正で需要が高まっております積合せ貨物について関東～関西間で輸送力を増強するとともに、九州発関東向け列車の速達化を図りました。また、2022年３月ダイヤ改正より運転開始したフォワーダー（利用運送事業者）向けのブロックトレイン「フォワーダーズブロックトレイン」ではお客様からご要望をいただき輸送力の新設等を実施しております。

輸送量につきましては、新型コロナウイルス感染症や原材料費高騰に起因する物価上昇による消費の低迷に加え、８月の北海道・東北・北陸地区を中心とした大雨に伴って一部不通区間が生じた影響により、積合せ貨物、他工業品、自動車部品、家電・情報機器、食料工業品を除く品目で前年を下回りました。

品目別では、紙・パルプは紙需要減に伴う生産減により低調となったほか、エコ関連物資は、建設発生土の輸送が2021年７月に終了したため前年を下回りました。化学薬品及び化学工業品は、需要の低迷等の影響を受け減送となりました。一方、積合せ貨物は、2021年10月からのブロックトレイン運転開始等により増送となったほか、自動車部品および家電・情報機器は、半導体不足及び海外からの部品調達が難しくなっていた状況が緩和されてきたことから前年を上回り、結果コンテナ全体では前年比99.2％となりました。車扱は、石油が新型コロナウイルス感染症の影響緩和によりガソリンを中心に前年を上回ったこと等により、車扱全体では前期比101.5％となりました。結果、コンテナ・車扱の輸送量合計では前期比99.9％となりました。

経費面では、ウクライナ情勢の長期化に伴う原油高騰や物価上昇に起因するコスト増を受け、不要不急の工事・施策の精査を行うなど経費圧縮に努めました。また、固定費削減の取組みとして、機関車の検査周期の最適化やフォークリフト用の再生タイヤ（リトレッドタイヤ）の使用拡大などを実施しました。一方で、安全の確立、安定輸送の確保、輸送品質の維持等に必要な経費は着実に執行しました。

この結果、当連結会計年度の営業収益は前期比0.4％減の1,674億円、営業損失は148億円（前期は営業損失92億円）となりました。

b　不動産事業

不動産事業では、2022年９月に引渡しが開始された新小岩の分譲マンション販売が好調であること、2022年２月に賃貸開始したフレシア経堂など建物貸付が堅調に推移していることなどにより増収となりました。

この結果、当連結会計年度の営業収益は前期比7.3％増の220億円、営業利益は前期比4.4％増の107億円となりました。

c　その他

その他では、営業収益はリース事業の売上増により前期比4.8％増の41億円となりましたが、前年度に投入したリース事業用資産にかかる固定資産税が当連結会計年度から課税され、原価が増加したことにより営業利益は前期比21.0％減の２億円となりました。

（参考）

　当社の貨物鉄道事業の最近の品目別輸送実績は次のとおりであります。

（単位：千トン）

　また、最近２連結会計年度における主な顧客先別の売上高及び当該売上高実績の総売上高実績に対する割合は、次のとおりであります。

②　資産、負債及び純資産の状況

　当連結会計年度末の総資産額は、4,369億円となり、前連結会計年度末と比較し、43億円増加しました。これは主に、東京レールゲートＥＡＳＴ建設に伴う固定資産の増加によるものです。

　負債総額は、3,408億円となり、前連結会計年度末と比較し、84億円増加しました。これは主に、長期借入等によるものです。

　純資産総額は、960億円となり、前連結会計年度末と比較し、41億円減少しました。これは主に、利益剰余金の減少によるものです。

③　キャッシュ・フローの状況

　当連結会計年度の営業活動によるキャッシュ・フローについては、税金等調整前当期純損失が増加したことなどにより流入額が減少し、191億円の流入（前期は197億円の流入）となりました。

　投資活動によるキャッシュ・フローについては、前年度に引き続き東京レールゲートＥＡＳＴの工事など設備投資を実施し、335億円の流出（前期は342億円の流出）となりました。

　財務活動によるキャッシュ・フローについては、前年度の社債の発行による収入などにより流入額が減少し、64億円の流入（前期は189億円の流入）となりました。

　なお、当連結会計年度末における現金及び現金同等物の残高は、前連結会計年度末に比べ80億円減の241億円となりました。

④　生産、受注及び販売の実績

当社及び当社の連結子会社の大多数は、受注生産形態を取らない業態であります。長期に亘り収益が認識される契約を有する鉄道ロジスティクス事業については、未履行の履行義務残高を、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等（1）連結財務諸表　連結財務諸表　注記事項（収益認識関係）」に記載しています。なお、販売の状況については「①財政状態及び経営成績の状況」におけるセグメントの業績に関連付けて示しております。

（2）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容

経営者の視点による当社グループの経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。なお、文中における将来に関する事項は、本有価証券報告書提出日現在において判断したものです。

①　重要な会計方針及び見積り

当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づき作成されており、連結財務諸表の作成に当たっては、連結決算日における資産・負債及び当連結会計年度における収益・費用の数値に影響を与える事項について、過去の実績や現在の状況に応じ合理的と考えられる様々な要因に基づき見積りを行ったうえで、継続して評価を行っております。ただし、実際の結果は、見積り特有の不確実性があるため、見積りと異なる場合があります。

当社グループの連結財務諸表は固定資産の比率が高いことから、当社グループの連結財務諸表で採用する重要な会計上の見積りのうち特に影響が大きいものは、固定資産の減損会計であります。詳細については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等（1）連結財務諸表　注記事項（重要な会計上の見積り）」をご参照ください。

②　当連結会計年度の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容

a　経営成績

〇 営業収益

当連結会計年度の営業収益は、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で売上が減少したことなどにより、前期比0.6％増の1,876億円となりました。

鉄道ロジスティクス事業の外部顧客への売上高は、前期比0.3％減の1,671億円となりました。

これは、当社の鉄道ロジスティクス事業における貨物運輸収入が、新型コロナウイルス感染症や物価上昇に伴う消費低迷の影響に加え、2022年８月の北海道・東北・北陸地区を中心とした大雨など自然災害の影響を受けたことによります。

コンテナの輸送量は、積合せ貨物、他工業品、自動車部品、家電・情報機器、食料工業品を除く品目で前年を下回り、前期比0.8％減の1,833万トンとなりました。車扱の輸送量は、石油が新型コロナウイルス感染症の影響緩和によりガソリンを中心に前年を上回ったこと等により、前期比1.5％増の827万トンとなりました。

鉄道ロジスティクス事業以外の事業の外部顧客への売上高については、以下のとおりであります。

不動産事業では、分譲マンション販売や新規貸付等により、前期比8.3％増の202億円となりました。

その他の事業では、前期比0.3％増の３億円となりました。

〇 営業費用

営業費用は、前期比3.3％増の1,913億円となりました。営業収益に対する営業費用の比率は、前連結会計年度の99.2％に対して、当連結会計年度は101.9％となりました。

運輸業等営業費及び売上原価は、前期比3.3％増の1,759億円となりました。これは、修繕費、動力費等のほか分譲マンション売上原価が増加したことなどによるものであります。

販売費及び一般管理費は、前期比3.1％増の153億円となりました。これは、主に備消品費などが増加したことなどによるものであります。

〇 営業損益

営業損失は、36億円となりました。前連結会計年度は、営業利益14億円でありました。

〇 営業外損益

営業外収益は、前期比9.1％増の７億円となりました。これは、持分法による投資利益が増加したことなどによるものであります。

営業外費用は、前期比21.9％減の15億円となりました。これは、持分法による投資損失が減少したことなどによるものであります。

なお、受取利息などの金融収益から、支払利息などの金融費用を差し引いた金融収支は、12億円のマイナスとなり、前連結会計年度から1.8％改善しております。

〇 経常損失

経常損失は、43億円となりました。前連結会計年度は、経常利益２億円でありました。

〇 特別損益

特別利益は、前期比81.1％減の17億円となりました。これは、補償金受入額が減少したことなどによるものであります。

特別損失は、前期比74.4％減の28億円となりました。これは、補償金支払額が減少したことなどによるものであります。

〇 税金等調整前当期純損失

税金等調整前当期純損失は、55億円となりました。前連結会計年度は、税金等調整前当期純損失17億円でありました。

〇 親会社株主に帰属する当期純損失

親会社株主に帰属する当期純損失は、営業利益の減少などにより、40億円となりました。（前期は親会社株主に帰属する当期純損失14億円）１株当たり当期純損失は、前連結会計年度の3,760.14円の１株当たり当期純損失に対し、当連結会計年度は10,785.41円となりました。また、当連結会計年度の営業収益に対する親会社株主に帰属する当期純損失の比率は、前連結会計年度の△0.8％に対し、当連結会計年度は△2.2％となりました。

b　財政状態

当連結会計年度末の資産残高は前連結会計年度に比べ43億円増の4,369億円、負債残高は前連結会計年度に比べ84億円増の3,408億円、純資産額は前連結会計年度に比べ41億円減の960億円となりました。

鉄道ロジスティクス事業においては、東京レールゲートＥＡＳＴの建設ほか、繰延税金資産の増加などにより、当連結会計年度末の資産残高は3,650億円となりました。

不動産事業においては、フレシア経堂等建物取得を行ったことなどにより、当連結会計年度末の資産残高は476億円となりました。

その他の事業においては、大きな投資は行っておらず、当連結会計年度末の資産残高は183億円となりました。

c　キャッシュ・フローの状況の分析・検討内容並びに資本の財源及び資金の流動性に係る情報

〇 キャッシュ・フロー

営業活動によるキャッシュ・フローについては、前連結会計年度より６億円少ない191億円の流入となりました。これは、税金等調整前当期純損失が増加したことなどによるものであります。

投資活動によるキャッシュ・フローについては、前連結会計年度より７億円少ない335億円の流出となりました。これは、有形及び無形固定資産の取得による支出が減少したことなどによるものであります。

なお、設備投資については、鉄道ロジスティクス事業に関して、車両の新造、コンテナの新製、東京レールゲートＥＡＳＴの投資などについて実施しました。

また、フリー・キャッシュ・フローは、前連結会計年度より０億円少ない、144億円の流出となりました。

財務活動によるキャッシュ・フローについては、前連結会計年度より125億円少ない64億円の流入となりました。これは、前年度の社債の発行による収入などによるものであります。なお、現金及び現金同等物の期末残高は、前連結会計年度末の321億円から80億円減少し、241億円となりました。

〇 財務政策

当社グループは、営業活動によるキャッシュ・フローのほか、シンジケート・ローンを含む銀行借入ならびに社債等により、既存債務の返済資金や設備投資資金等の必要資金を調達しております。財務政策の方針は、市場動向等を勘案しながら低利かつ中長期的にわたり安定的な資金調達を行うことであります。弁済期限が１年を超える資金を借り入れる際は、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（昭和61年法律第88号）の第五条に基づき、国土交通大臣の認可を得て実行しています。

なお、運転資金の効率的な調達のため、当座貸越枠を設定しているほか、大規模災害発生時の資金面の備えとして、震災・大雨・噴火対応型のコミットメントライン契約（契約枠210億円）を締結しております。

５【経営上の重要な契約等】

当社は、旅客鉄道会社の鉄道線路を使用する場合の取扱、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱等に関して、旅客鉄道会社との間に契約を結んでおります。

なお、上記契約では、当社が鉄道線路を使用するために旅客鉄道会社に支払う線路使用料は、当社が旅客鉄道会社の線路を使用することにより追加的に発生する額とされております。

また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法附則第11条第１項に基づき、新幹線開業後、経営分離された並行在来線を運営する鉄道事業者に対して、使用実態に応じた線路使用料から、新幹線開業前の鉄道事業者である旅客鉄道会社に対して支払っていた線路使用料の算出方法を勘案して算出した使用料の額を減じて得た額の範囲内で、助成金の交付を受ける制度が設けられております。

６【研究開発活動】

（1）鉄道ロジスティクス事業

昨今の「ＡＩ」「ＩｏＴ」「ビッグデータ」などの技術革新により事業環境が急激に変化する中、中長期的な視野で新しい技術を活用した業務革新を進めていくことが不可欠となっています。このため当社では、新技術とその活用について、調査研究、実用に向けた企画を行う部署として、技術企画部を設置しています。業務創造推進部が中心となって進めている「業務創造推進活動」とも連携し、経営課題の解決につながる新技術の活用を戦略的に進めております。当連結会計年度の研究開発費の総額は110百万円であります。

このうち、鉄道固有の技術的課題の解決や基礎研究等については、「研究開発等に関する協定」に基づき公益財団法人鉄道総合技術研究所と密接に連携を取りながら研究開発を推進しています。当連結会計年度の同研究所に対する分担金は40百万円であります。主なものは下記のとおりです。

2022年度 公益財団法人鉄道総合技術研究所 研究開発課題（主なもの）

・勾配線区における電気機関車のけん引力向上を目的とした制御方法の開発

・災害等による長期間不通発生時の貨物鉄道輸送力の定量的評価

・貨物列車におけるシカ接触事故防止法の開発

（2）不動産事業

該当事項はありません。

第３【設備の状況】

１【設備投資等の概要】

　当連結会計年度は、全体で351億円の設備投資を行いました。

　なお、上記の設備投資金額については、有形固定資産の他、無形固定資産及び長期前払費用への投資も含めて記載しております。

鉄道ロジスティクス事業においては、安全安定輸送の確保、貨物駅におけるサプライチェーン結節点機能の向上等

のための投資を行い、ＥＦ210形式や九州向けＥＦ510形式電気機関車新製、東京レールゲートＥＡＳＴ新設等に340億円の設備投資を実施しました。

不動産事業においては、ガーデンエアタワー大規模改修工事や賃貸物件の購入等に10億円の設備投資を実施しまし

た。

なお、経営成績に重要な影響を及ぼす設備の除却、売却はありません。

２【主要な設備の状況】

2023年３月31日現在の主要な設備の状況は次のとおりであります。

(1）提出会社

①　総括表

（注）１．上記は有形固定資産の残高(ただし、建設仮勘定は除く)であります。

２．「その他」は、自動車、機械装置、工具・器具・備品であります。

３．上記のほかに、社宅、福利厚生施設等の固定資産があります。

②　鉄道ロジスティクス事業

ａ　線路及び電路施設（第１種鉄道事業許可線区）

（注）第２種鉄道事業許可線区については以下のとおりになります。

ｂ　貨物駅

主な貨物駅は次のとおりであります。

ｃ　車両

（a）車両数

（b）車両施設

主な車両所、機関区は次のとおりであります。

ｄ　その他の主な設備

③　不動産事業

主な賃貸施設等は次のとおりであります。

(2）国内子会社

①　鉄道ロジスティクス事業の主な施設の内訳

②　不動産事業の主な施設の内訳

③　その他の主な施設の内訳

（注）１．単位未満は切捨て、合計は有形固定資産、建物は附属設備を含めております。

２．従業員数に臨時従業員は含まれておりません。

上記に記載の設備のほか、主要な賃借設備として、以下のものがあります。

３【設備の新設、除却等の計画】

(1）重要な設備の新設及び改修の計画は次のとおりであります。

2023年３月31日現在

(2）設備の除却等の計画については、該当事項はありません。

第４【提出会社の状況】

１【株式等の状況】

（1）【株式の総数等】

①【株式の総数】

②【発行済株式】

（2）【新株予約権等の状況】

①【ストックオプション制度の内容】

該当事項はありません。

②【ライツプランの内容】

該当事項はありません。

③【その他の新株予約権等の状況】

該当事項はありません。

（3）【行使価額修正条項付新株予約権付社債券等の行使状況等】

　該当事項はありません。

（4）【発行済株式総数、資本金等の推移】

（注）発行済株式総数、資本金及び資本準備金の増加は会社設立によるものです。

（5）【所有者別状況】

2023年３月31日現在

（6）【大株主の状況】

（7）【議決権の状況】

①【発行済株式】

2023年３月31日現在

②【自己株式等】

2023年３月31日現在

２【自己株式の取得等の状況】

【株式の種類等】

該当事項はありません。

（1）【株主総会決議による取得の状況】

該当事項はありません。

（2）【取締役会決議による取得の状況】

該当事項はありません。

（3）【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】

該当事項はありません。

（4）【取得自己株式の処理状況及び保有状況】

該当事項はありません。

３【配当政策】

当社は、経営基盤強化のために内部留保するとともに、業績の動向を踏まえつつ、株主への利益還元の充実に努めてまいりたいと考えております。

剰余金の配当の決定機関は、期末配当については株主総会、中間配当については取締役会であります。

後者につきましては「取締役会の決議により、毎年９月30日を基準日として中間配当を行うことができる」旨を定款に定めております。

当社は、これまで剰余金の配当は実施しておりません。内部留保資金につきましては、安全を基盤とし今後予想される経営環境の変化に対応すべく、有効な投資をしてまいります。

なお、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（昭和61年法律第88号）第９条に基づき、剰余金の配当その他の剰余金の処分の決議は、国土交通大臣の認可を受けなければその効力を生じません。

４【コーポレート・ガバナンスの状況等】

（1）【コーポレート・ガバナンスの概要】

①　コーポレート・ガバナンスに関する考え方

当社は企業理念の精神に則り、貨物鉄道輸送の使命を認識し、社会的責任を果たしていくとともに、長期的な発展と継続的な企業価値の向上を図ってまいります。

これらを実現するために、貨物鉄道事業を中心とする当社の事業特性と、コーポレートガバナンス・コードの趣旨を踏まえるべく、株主をはじめとした各ステークホルダーとの信頼関係を構築し、中長期的な視野のもと、経営の健全性、効率性及び透明性を確保するためのコーポレート・ガバナンスの充実を図っています。

（現行のコーポレート・ガバナンス体制を採用している理由）

当社は、主たる事業である貨物鉄道事業において、安全の確保等様々な知識と経験及び中長期的視野に基づいた意思決定が必要であるため、取締役会を設置するとともに、取締役会から独立した監査役で構成される監査役会を設置しております。

②　会社の機関の内容及び内部統制システムの整備の状況

ａ　会社の機関の基本説明

当社では、事業内容、規模等を総合的に勘案し、コーポレート・ガバナンスの体制として、取締役会及び取締役会から独立した監査役で構成される監査役会を設置しております。

取締役会は、取締役１０名（男性８名、女性２名）で構成しております。このうち３名を社外取締役としており、監視・監督機能を強化するとともに、業務執行状況を社外取締役に説明する機会を増やし、情報伝達の充実を図っています。取締役候補は、代表取締役社長が株主総会に推薦する候補者を提案し、取締役会にて決議しております。

取締役会は原則として毎月１回開催し、法定事項・経営に関する重要事項等について、事柄の背景や進捗状況等を含めて十分かつ多面的に審議の上、適法・適正に意思決定の決議を行うとともに、経営上重要な事項については報告あるいは協議を行い、情報共有化を図っております。

決議事項については取締役会規則に規定しており、内容は、株主総会に関する事項、決算に関する事項、取締役会に関する事項、株式、社債等に関する事項、役員に関する事項、人事・組織に関する事項、取締役・会社間の取引に関する事項、会社の業務の適正を確保するために必要な体制の整備に関する事項、業務執行に関する重要事項（１件10億円以上の設備投資、１件３億円以上の財産の譲渡及び譲受、１件１億円以上の出資、１件１億円以上の金銭の貸付等）、その他事項となっております。

2023年３月期における個々の取締役の出席状況については、以下の通りです。

（※１）2022年6月24日開催の第35回定時株主総会終結の時をもって、遠藤雅彦取締役兼常務執行役員は、退任しております。

（※２）篠部武嗣取締役兼常務執行役員及び小暮一寿取締役兼執行役員は、2022年６月に取締役に就任した後に開催された取締役会１０回全てに出席しております。

なお、業務執行上の基本的事項を審議するため、取締役等で構成する審議機関として経営会議を設置し、原則として週１回開催することで審議の充実を図っております。併せて、執行役員に権限委譲を行うことで、取締役の監視・監督業務の充実と、意思決定・業務執行の迅速化を図っております。

監査役会は監査役３名（うち２名が社外監査役）で構成されており、取締役の職務執行について監査方針及び監査計画に基づく適正な監査を行うことで、経営の健全性を担保しております。監査役候補は、監査役会の同意を得た上で、代表取締役社長が株主総会に推薦する候補者を提案し、取締役会にて決議しております。

監査役会は原則として月１回開催し、法定事項の審議のほか、業務執行状況等について監査役が相互に意見を述べるとともに、監査役間の情報交換を行っております。

[コーポレート・ガバナンス概念図]

ｂ　内部統制システムの整備の状況

当社は「法令遵守が企業の社会的責任の基本であること」及び「当社事業の基盤は安全の確保にあること」の基本認識に立ち、経営の適法性と透明性を高め、当社及びグループの健全な発展のために経営の意思決定、業務の執行及びリスク管理などについて下記の体制を整備しております。

（a）取締役及び使用人の職務の執行が法令及び定款に適合することを確保するための体制（会社法第362条第４項第６号、会社法施行規則第100条第１項第４号）

業務の執行にあたっては企業理念の精神に則り、貨物鉄道輸送の社会的使命を認識して法令や定款等社内規程及び社会規範を遵守するとともに、経営上の重要事項については経営会議や取締役会で多面的に審議し決定します。

また、コンプライアンス・法務部が必要な教育を実施し、監査部が内部監査を実施して法令等の遵守状況を確認するほか、法令違反その他法的リスクについては弁護士等によるリーガルチェックを適宜行い、内部及び外部からの通報窓口を設置し、問題事象についての報告・相談を受け付けることにより、回避に努めます。

更に、企業理念に加えて役員及び社員の行動規範としてのＪＲ貨物グループコンプライアンス指針により法令遵守をはじめとしたコンプライアンスの徹底を図ります。

市民社会の秩序や安全に脅威を与える反社会的勢力及び団体とは、断固として対決し、一切の関係遮断に取り組みます。

（b）取締役の職務の執行に関する情報の保存・管理に関する体制（会社法施行規則第100条第１項第１号）

会議議事録等の記録、稟議書等の重要な書類については法令及び文書等規程の定めに基づいて保存・管理し、取締役及び監査役からの要請により閲覧に供します。

（c）損失の危険に関する規程その他の体制（会社法施行規則第100条第１項第２号）

事業活動における安全の確保については経営の最重要課題であるとの認識の下、輸送の安全を確保するための事業運営方針、管理体制及び実施方法等を定めた安全管理規程に則り、安全マネジメント態勢を確立し、安全性の向上に継続的に取り組みます。その一環として、本社及び各支社に安全推進委員会を設置して運転事故・労働災害の防止に努めるほか、異常時に備え24時間体制の指令員を本社及び各支社に配置し迅速かつ適切な対応ができる体制をとります。

さらに全社的リスク管理の観点から、各担当部署で事業上のリスクを把握し、社内規程・マニュアルの制定等、必要な事柄を整備するほか、リスク管理体制の全体把握を行うリスク統括本部を設置し、リスクに対する一元的な管理を行うとともに、社長を委員長とするリスク管理委員会において事業リスク全般に関する対応を審議します。

（d）取締役の職務の執行が効率的に行われる体制（会社法施行規則第100条第１項第３号）

取締役会は、取締役の業務分担を決定し、各取締役は、その具体的な業務執行について効率的に行います。

また、取締役会において中期経営計画を策定し、同計画に基づいて年度毎の事業計画及び収支予算計画を策定し、経営の目標管理を行います。

人事、設備投資及び調達についてはそれぞれの委員会で、よりきめ細かく計画を策定し効率的に執行します。

（e）企業集団の業務の適正を確保するための体制（会社法施行規則第100条第１項第５号）

・ＪＲ貨物グループ理念及びＪＲ貨物グループコンプライアンス指針に基づき、グループの役員・社員一体となって、目標・価値観を共有するとともに、法令遵守をはじめとしたコンプライアンスの徹底を図り、各グループ会社及び当社に設置された通報窓口で問題事象を受け付けることにより、迅速な対応を行います。

・グループ会社の管理は、各社が所属するセグメントを所管する取締役及び各本部が行うものとし、必要により所管以外の本部も関与します。具体的には、グループ会社との間で事業運営に関する協定を締結し、事業計画等経営上重要な事項について事前協議又は報告を求めるほか、個別ヒアリング等を行うことにより経営方針等について協議、指導を行います。また、グループ社長会議を定期的に開催し、経営方針及び情報の共有を行います。

グループ各社へは役員等を派遣し、業務執行やリスク管理等について業務の適正を確保し、効率的に行う体制を整えます。

・グループ会社の内部統制状況について、当社監査役と会計監査人及び監査部との間で連携し情報交換を行うことで、効率的なグループ会社への監査を実施します。

（f）監査役がその職務を補助すべき使用人の配置を求めた場合、その使用人に関する事項、その使用人の独立性に関する事項及びその使用人に対する指示の実効性の確保に関する事項（会社法施行規則第100条第３項第１号、第２号及び第３号）

監査役は、監査部所属の社員に監査業務に必要な事項を命令することができるものとし、監査役より監査業務に必要な命令を受けた社員は当該事項に関して、取締役、監査部長等の指揮命令を受けないものとします。

また、当該社員の人事異動、人事評価に際しては、監査役の意見を尊重します。

（g）当社及び子会社の取締役等及び使用人又はこれらの者から報告を受けた者が監査役に報告をするための体制並びに報告したことを理由として不利な取扱いを受けないことを確保するための体制（会社法施行規則第100条第３項第４号及び第５号）

当社及び子会社の取締役又は使用人は、当社又はグループに重大な影響を及ぼすおそれのある事項については当社監査役に対して速やかに報告する体制となっております。

また、これらの報告をした者が、当該報告を理由として不利な取扱いを受けないよう、公益通報者保護法をはじめとする法令等を遵守します。

（h）その他監査役の監査が実効的に行われることを確保するための体制（会社法施行規則第100条第３項第６号及び第７号）

監査役監査の実効性確保について、取締役は、取締役会や経営会議を始めとした重要な会議への出席及び議事内容の確認、監査部、会計監査人との連携並びに代表取締役等との定期的な意見交換その他監査役の効率的な監査活動に必要な体制を整備します。

監査役からの要請があった場合における、監査部以外の他部門からの監査業務への補助体制を整備します。

監査役がその職務執行によって生じた費用は当社が負担します。

（i）提出会社の子会社の業務の適正を確保するための体制整備の状況については、「（e）企業集団の業務の適正を確保するための体制」の項目をご参照ください。

③　リスク管理体制の整備の状況

社長を委員長とするリスク管理委員会を設置し、事業リスク全般を把握して対応を審議し、取締役会に報告する体制としております。

あらゆるリスクを管理する観点から、全体把握を行うリスク統括本部を設置し、リスク管理規程に基づく一元管理を行っており、全社横断的あるいは各担当部署でのリスク把握や対応方針の策定等により、必要な対応事項の整備を促進しております。

中でも、鉄道輸送の安全の確保は重要な課題と認識しており、輸送の安全を確保するための事業運営方針と管理体制・実施方法等を定めた安全管理規程に則って安全マネジメント体制を確立し、安全性向上に継続的に取り組んでおります。

その一環として、本社及び各支社に安全推進委員会を設置し、運転事故・労働災害の防止に努めているほか、異常時に備えた24時間体制の指令員を本社及び支社に配置しており、全国で迅速かつ適切な対応ができる体制をとっております。

情報セキュリティ向上を図るため、情報システム部に情報セキュリティ対策室を設置し、サイバー攻撃や情報漏洩の対策、情報セキュリティに関する教育・訓練を実施しております。

④　役員報酬等の内容

（注）１.上記報酬等の総額には、2022年６月24日開催の第35回定時株主総会終結の時を持って退任した取締役１名、監査役１名に対する支給額を含めております。

２.上記報酬等の総額には、当事業年度における役員退職慰労引当金の繰入額、取締役43百万円（うち社外取締役４百万円）、監査役９百万円（うち社外監査役６百万円）を含んでおります。

３.上記のほか、当事業年度中に退任した取締役１名に対し退職慰労金11百万円、監査役に対し退職慰労金44百万円を支給しております。

⑤　取締役の定数

当社は、25名以内の取締役を置く旨を定款に定めております。

⑥　責任限定契約の内容の概要

当社は、各社外取締役・社外監査役との間に、会社法第423条第1項の責任を限定する契約を締結し、その責任の限度額は、法令が規定する額とすることができる旨を定款で定めており、本有価証券報告書提出日現在、当該契約を締結しております。

⑦　役員等賠償責任保険契約の内容の概要

当社は、会社法第430条の3第1項に規定する役員等賠償責任保険契約を保険会社との間で締結しております。当該保険契約の被保険者の範囲は、当社のすべての取締役、監査役、執行役員、管理職従業員であります。

保険金が支払われる損害の範囲は、被保険者が当社の役員としての業務につき行った行為（不作為を含む。）に起因して保険期間中に損害賠償請求がなされたことにより被保険者が被る法律上の損害賠償金と、争訟費用であります。ただし、私的利益や便宜供与を違法に得たこと、贈収賄などの犯罪行為や認識しながら行った法令違反行為に起因する損害賠償請求により被保険者自身が被る損害等を保険対象外とすることにより、役員等の職務の執行の適正性が損なわれないように措置を講じております。

保険料は全額当社が負担しています。

⑧　取締役の選任決議要件

当社において取締役の選任決議につきましては、議決権を行使できる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の過半数を以て行う旨を定款に定めております。また、取締役の選任決議は、累積投票によらない旨を定款に定めております。

⑨　取締役会として決議できることとした株主総会決議事項

当社は、中間配当について、会社法第454条第５項の規定により、取締役会の決議によって毎年９月30日を基準日として、中間配当をすることができる旨を定款に定めております。これは株主への機動的な利益還元を行うことを目的とするものであります。

⑩　株主総会の特別決議要件

当社は、会社法第309条第２項の定めによる決議につきましては、議決権を行使できる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の３分の２以上をもって行う旨を定款に定めております。これは株主総会を円滑に運営するためであります。

（2）【役員の状況】

①　役員一覧

男性11名　女性２名（役員のうち女性の比率15.38％）

（注）１．取締役 樫谷隆夫氏、矢ケ崎紀子氏及び中島好美氏は、会社法第２条第15号に定める社外取締役であります。

２．常勤監査役中山峰孝氏及び監査役渡辺一氏は、会社法第２条第16号に定める社外監査役であります。

３．任期は2022年３月期に係る定時株主総会終結の時から2024年３月期に係る定時株主総会終結の時までであります。

４．任期は2022年３月期に係る定時株主総会終結の時から2026年３月期に係る定時株主総会終結の時までであります。

５．任期は2023年３月期に係る定時株主総会終結の時から2024年３月期に係る定時株主総会終結の時までであります。

６．任期は2023年３月期に係る定時株主総会終結の時から2027年３月期に係る定時株主総会終結の時までであります。

②　社外取締役及び社外監査役

当社の社外取締役は３名であります。また、監査役は２名が社外監査役であります。

社外取締役及び社外監査役からは、豊富な経験と幅広い見識に基づき、独立した立場から、取締役会又は監査役会の場に限らず、当社の業務遂行上有益な意見を受けております。

また、社外取締役及び社外監査役から受けた意見は、監査役監査、内部監査、安全監査及び会計監査、内部統制基本方針に定める各項目の実施に活かしております。

各社外取締役及び社外監査役個人と当社との間に、開示すべき人的関係、資本的関係または取引関係その他の利害関係はありません。

各社外取締役及び社外監査役の出身元の会社等（他の会社等の役員もしくは使用人である場合、または他の会社の役員もしくは使用人であった場合における当該の他の会社等）と当社との間における開示すべき人的関係、資本的関係または取引関係その他の利害関係については、次のとおりです。

社外監査役の中山峰孝氏は財務省の出身であります。財務関係機関と当社との間には取引関係がありますが、取引の規模・性質に照らして、株主・投資者の判断に影響を及ぼすおそれはないと考えられることから、概要の記載を省略いたします。

社外監査役については、社外における豊富な知識・経験を監査業務に活かすほか、独立した立場から取締役の職務執行を監査するなど、コーポレート・ガバナンス体制の強化を目的として選任しております。

当社においては、社外監査役１名を含めた２名が常勤監査役として監査を行っております。社外監査役と監査部門との相互連携については、「（3）監査の状況　②内部監査の状況」における相互連携に関する記述のとおりであります。

（3）【監査の状況】

①　監査役監査の状況

監査役監査につきましては、常勤監査役２名を含む３名の監査役（うち２名が社外監査役）により、監査役会で決定する監査方針及び毎年度策定する監査計画に基づき実施しております。常勤監査役の主な活動としては、取締役会、経営会議をはじめとする重要な会議への出席、重要な会議の議事録や重要な決裁書類等の閲覧、本社各部門等に対するヒヤリング、各支社及び現業機関等の実地調査、並びに子会社の調査等を通じて、当社及び子会社における内部統制システムの適用状況等を注視することにより、取締役の業務執行の適法性・妥当性を監査しております。なお、監査役小西昭氏は、大蔵省及び財務省において要職を歴任しており、財務及び会計に関する相当程度の知見を有しております。監査役荒木幹夫氏は、日本開発銀行及び日本政策投資銀行において要職を歴任しており、財務及び会計に関する相当程度の知見を有しております。

当事業年度において当社は監査役会を原則月１回開催しており、個々の監査役の出席状況については次のとおりであります。

就任時期の違いにより、全回数が異なります。

　（※１）2022年6月24日開催の第35回定時株主総会終結の時をもって、常勤監査役仙波春雄氏は、辞任しております。

　（※２）2022年6月24日開催の第35回定時株主総会において、新たに遠藤雅彦氏が監査役に選任され就任しました。

監査役会における具体的な検討内容としては、監査の方針、監査計画、監査業務の分担その他の監査役の職務の執行に関する事項、監査報告の作成、会計監査人の再任、会計監査人の報酬等に対する同意、内部統制システムの整備・運用状況等です。

なお、監査役の職務を補助すべき使用人として、監査部に専任の監査役スタッフを置くなど、監査役の監査が実効的に行われることを確保するための体制を整備しています。

②　内部監査の状況

内部監査につきましては、本社に監査部を設置しております。監査部の2023年3月末現在の人員は、総務・法務・財務・鉄道設備・営業・不動産等の部署経験を有する管理職社員の計４名構成されております。また、各監査人は、内部監査士（３名）・情報システム監査専門内部監査士（１名）の専門資格を有しております。

監査部は、当社の各事業部門及び各子会社等に対して監査計画に基づく監査を実施し、その結果を代表取締役及び監査役に報告しております。また、取締役会には、年１回の監査計画報告、監査役会には、年１回の年度総括報告を行っています。監査の結果必要と認められる事項については、対象部門・対象会社に対して改善を求めるとともに、爾後の状況を確認しております。

また、鉄道の運転事故及び労働災害の防止のため、安全マネジメント部に安全監査グループ（２名）を設置し、専門性の高いスタッフによる安全監査を実施しており、その結果は安全推進委員会を通じ、経営会議で代表取締役に報告しております。

内部監査、監査役監査及び会計監査の相互連携については、監査役と監査部との間で適宜情報共有をしているほか、監査役は会計監査人の監査実施状況等の報告聴取及び意見交換等を実施するなど、相互に効率的かつ効果的な監査活動が行えるよう努めております。さらに、監査役・監査部・会計監査人の三者による意見交換を定期的に実施しております。

③　会計監査の状況

a　会計監査人の名称

有限責任 あずさ監査法人

b　継続監査期間

16年間

c　業務を執行した公認会計士

指定有限責任社員　業務執行社員:安藤 見、田原 諭

d　監査業務に係る補助者の構成

公認会計士６名、会計士試験合格者６名、その他12名

e　会計監査人の選定方針と理由

会計監査人としての独立性、専門性及び品質管理体制を具備し、効率的かつ効果的な監査業務の運営が期待できることなどを総合的に勘案し、適任と判断しております。また、監査役会は、会計監査人の職務執行に支障がある場合等解任は不再任の必要があると判断した場合は、株主総会に提出する会計監査人の解任又は不再任に関する議案の内容を決定します。

f　監査役及び監査役会による会計監査人の評価

監査役会は、会計監査人による監査報告及び相互の意見交換等を通じて会計監査人の監査実施内容を把握しており、その独立性と専門性及び品質管理体制等について総合的に評価を行っております。

④　監査報酬の内容等

a　監査公認会計士等に対する報酬

　前連結会計年度

　当社における非監査業務の内容は、コンフォートレター発行に関する業務であります。

　当連結会計年度

　該当事項はありません。

b　監査公認会計士等と同一のネットワークに対する報酬（ａ．を除く）

該当事項はありません。

c　その他の重要な監査証明業務に基づく報酬の内容

該当事項はありません。

d　監査報酬の決定方針

決定方針はありませんが、監査時間数等を勘案したうえで、監査役会の同意を得て決定しております。

e　監査役会が会計監査人の報酬等に同意した理由

監査役会は、会社法第399条第１項及び第２項の規定により会計監査人の報酬等に同意するにあたり、会計監査人の監査計画の内容、会計監査の職務遂行状況及び報酬見積りの算出根拠等を確認し、検討を加えた結果、相当であると判断し、同意しております。

（4）【役員の報酬等】

当社は非上場会社でありますので、記載すべき事項はありません。

なお、役員報酬の内容につきましては、「４ コーポレート・ガバナンスの状況等（1）コーポレート・ガバナンスの概要」に記載しております。

（5）【株式の保有状況】

当社は非上場会社でありますので、記載すべき事項はありません。

第５【経理の状況】

１．連結財務諸表及び財務諸表の作成方法について

(1）当社の連結財務諸表は、「連結財務諸表の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和51年大蔵省令第28号）に基づいて作成しております。

(2）当社の財務諸表は、「財務諸表等の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和38年大蔵省令第59号）以下「財務諸表等規則」という。)第２条の規定に基づき、財務諸表等規則および「鉄道事業会計規則」（昭和62年運輸省令第７号）により作成しております。

２．監査証明について

当社は、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、連結会計年度（2022年４月１日から2023年３月31日まで）の連結財務諸表及び事業年度（2022年４月１日から2023年３月31日まで）の財務諸表について、有限責任あずさ監査法人により監査を受けております。

３．連結財務諸表等の適正性を確保するための特段の取組みについて

　当社および当社の連結子会社は、連結財務諸表等の適正性を確保するための特段の取組みを行っております。具体的には、当社および当社の連結子会社において、共通の会計システムやマニュアル等に基づく連結決算作業を行うほか、経理実務担当者を対象とした研修等を実施しております。

　また、会計基準等の変更等を適切に把握し対応するため、各種団体が主催するセミナー等に参加しています。

１【連結財務諸表等】

（1）【連結財務諸表】

①【連結貸借対照表】

②【連結損益計算書及び連結包括利益計算書】

【連結損益計算書】

【連結包括利益計算書】

③【連結株主資本等変動計算書】

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

④【連結キャッシュ・フロー計算書】

【注記事項】

（連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項）

１　連結の範囲に関する事項

　子会社のうち、全国通運㈱、日本フレートライナー㈱、日本オイルターミナル㈱、ジェイアールエフ商事㈱、日本運輸倉庫㈱、㈱ジェイアール貨物・不動産開発等21社を連結の範囲に含めております。

　非連結子会社は、セメントターミナル㈱、㈱ＯＴトランスポート、全通内国通運㈱等であります。非連結子会社の総資産の合計額、売上高の合計額、当期純損益及び利益剰余金の額等のうち持分に見合う額の合計額は、連結会社の総資産の合計額、売上高の合計額、当期純損益及び利益剰余金の額等のうち持分に見合う額の合計額に比していずれも少額であり、これらの子会社を連結の範囲から除外しても当企業集団の財政状態及び経営成績に関する合理的な判断を妨げる程度の重要性はありません。

２　持分法の適用に関する事項

　非連結子会社のうちセメントターミナル㈱に対する投資及び関連会社のうち神奈川臨海鉄道㈱等の11社に対する投資について、それぞれ持分法を適用しております。

　非連結子会社（セメントターミナル㈱を除く）及び持分法非適用の関連会社（北海道農産品ターミナル㈱等）に対する投資については、それぞれの当期純損益及び利益剰余金の額等のうち持分に見合う額の合計額が、連結会社及び持分法を適用する会社の当期純損益及び利益剰余金の額等のうち持分に見合う額の合計額に比していずれも少額であり、連結純損益及び連結利益剰余金等に及ぼす影響が軽微であるため、持分法を適用しておりません。

３　連結子会社の事業年度等に関する事項

　連結子会社の決算日はすべて３月31日であり、連結決算日と同一であります。

４　会計方針に関する事項

(1）重要な資産の評価基準及び評価方法

①　有価証券の評価基準及び評価方法

満期保有目的の債券

　償却原価法（定額法）によっております。

その他有価証券

（イ）市場価格のない株式等以外のもの

時価法（評価差額は、全部純資産直入法により処理し、売却原価は主として移動平均法により算定）によっております。

（ロ）市場価格のない株式等

　　　主として移動平均法に基づく原価法によっております。

（ハ）投資事業有限責任組合及びそれに類する組合への出資（金融商品取引法第2条第2項により有価証

　　　券とみなされるもの）

　　　組合契約に規定される決算報告日に応じて入手可能な最近の決算書を基礎とし、持分相当額を純

　　　額で取り込む方法によっております

②　デリバティブの評価基準及び評価方法

時価法によっております。

③　棚卸資産の評価基準及び評価方法

分譲土地建物　個別法に基づく原価法（貸借対照表価額は収益性の低下に基づく簿価切下げの方法により算定）によっております。

貯蔵品その他　主として移動平均法に基づく原価法（貸借対照表価額は収益性の低下に基づく簿価切下げの方法により算定）によっております。

(2）重要な減価償却資産の減価償却の方法

①　有形固定資産（リース資産を除く）

　建物は主として定額法、2016年４月１日以後に取得した構築物については定額法、その他は主として定率法によっております。ただし、鉄道事業取替資産については、取替法によっております。

　なお、主な耐用年数は次のとおりであります。

建物及び構築物　３～60年

車両　　　　　　４～30年

機械装置　　　　５～17年

工具器具備品　　２～20年

②　無形固定資産（リース資産を除く）

　定額法によっております。ただし、自社利用ソフトウエアについては、社内における利用可能期間（５年）に基づく定額法によっております。

③　リース資産

所有権移転外ファイナンス・リース取引に係るリース資産

　リース期間を耐用年数とし、残存価額を零（リース契約に残価保証の取決めがある場合は、当該残価保証額）とする定額法によっております。

④　長期前払費用

均等償却によっております。

なお、償却期間については、法人税法に規定する方法と同一の基準によっております。

(3）繰延資産の処理方法

　社債発行費は、支出時に全額費用として処理しております。

(4）重要な引当金の計上基準

①　貸倒引当金

　債権の貸倒れによる損失に備えるため、一般債権については貸倒実績率により、貸倒懸念債権等特定の債権については個別に回収可能性を勘案し、回収不能見込額を計上しております。

②　賞与引当金

　従業員賞与の支給に充てるため、支給見込額のうち当連結会計年度負担額を計上したものと、それにかかる社会保険料の会社保険料の会社負担額を含めて計上しております。

③　役員退職慰労引当金

　役員及び執行役員の退職慰労金の支給に備えるため、内規に基づく期末要支給額を計上しております。

④　環境対策引当金

　保管するＰＣＢ廃棄物等の処理費用の支出に備えるため、その見積り額を計上しております。

⑤　関係会社整理損失引当金

　関係会社の整理により将来負担することとなる損失に備えるため、当該会社の財政状態等を勘案し、損失負担見込額を計上しております。

(5）退職給付に係る会計処理の方法

①　退職給付見込額の期間帰属方法

　退職給付債務の算定にあたり、退職給付見込額を当連結会計年度末までの期間に帰属させる方法については、給付算定式基準によっております。

②　数理計算上の差異及び過去勤務費用の費用処理方法

　過去勤務費用は、その発生時における従業員の平均残存勤務期間以内の一定の年数(14年)による定額法により按分した額を費用処理しております。

　数理計算上の差異は、その発生時における従業員の平均残存勤務期間以内の一定の年数（14年）による定額法により按分した額をそれぞれ発生の翌連結会計年度から費用処理しております。

③　小規模企業等における簡便法の採用

　連結子会社は、退職給付に係る負債及び退職給付費用の計算に、退職給付に係る期末自己都合要支給額を退職給付債務とする方法を用いた簡便法を適用しております。

(6）重要な収益及び費用の計上基準

① 収益の計上基準

（イ）収益の認識方法

　顧客との契約について、以下の５ステップアプローチに基づき、約束した財又はサービスの支配が顧客に移転した時点で、当該財又はサービスと交換に権利を得ると見込む対価の額で収益を認識しています。

　　ステップ１：顧客との契約を識別する

　　ステップ２：契約における履行義務を識別する

　　ステップ３：取引価格を算定する

　　ステップ４：契約における履行義務に取引価格を配分する

　　ステップ５：履行義務を充足した時に又は充足するにつれて収益を認識する

（ロ） 主な取引における収益の認識

　当社グループは、主に貨物鉄道輸送による鉄道ロジスティクス事業を行っております。貨物鉄道輸送等においては、顧客に対して積荷を着地まで輸送する義務を負っており、輸送期間の経過に伴い荷物は発地点から着地点に移動・近接し顧客はその便益を享受できることから、一定の期間にわたり履行義務が充足されると判断し、輸送期間に応じた進捗度に基づき収益の認識をしています。倉庫取扱収入等におけるサービス業務は、一定の期間にわたり履行義務が充足されると判断し収益を認識しています。

　商品及び不動産の販売は、顧客との契約に基づき商品及び不動産の引渡しを行う義務を負っており、当該引き渡し時点で収益を認識します。ただし、国内における出荷時から商品の支配が顧客に移転される時までの期間が通常の期間である場合には、出荷時点において収益を認識しています。なお、商品の販売のうち、当社グループが代理人に該当すると判断したものについては、他の当事者が提供する商品と交換に受け取る額から当該他の事業者に支払う額を控除した純額を収益として認識しております。

　また、貨物鉄道輸送等、倉庫取扱収入等、商品の販売における取引の対価は、財又はサービスを顧客に移転する時点からおおむね１～２カ月以内に受領しており、重要な金融要素は含んでおりません。不動産の販売における取引の対価はその一部を前受金として受領しますが、残額は収益計上となる引き渡し時点で受領しております。

② リース取引に係る計上基準

　不動産賃貸収益は、リース取引に関する会計基準に従い、賃貸借契約期間にわたって「その他の収益」として収益を認識しています。また、ファイナンス・リース取引はリース料受取時に売上高と売上原価を計上する方法によっております。

(7）重要なヘッジ会計の方法

①　ヘッジ会計の方法

　金利スワップは特例処理の要件を充たしているものであるため、特例処理によっております。

②　ヘッジ手段とヘッジ対象

　借入金利息に係る金利相場の変動リスクを回避する目的で、金利スワップを行っております。

③　ヘッジ方針

　金利変動リスクをヘッジする目的で金利スワップ取引を行っており、投機目的の取引は行っておりませ

ん。

④　ヘッジ有効性評価の方法

　特例処理によっている金利スワップについては、有効性の評価を省略しています。

　　（「LIBORを参照する金融商品に関するヘッジ会計の取扱い」を適用しているヘッジ会計）

上記のヘッジ関係のうち、「LIBORを参照する金融商品に関するヘッジ会計の取扱い」（実務対応報告第40号 2022年３月17日）の適用範囲に含まれるヘッジ関係の一部のみに、当該実務対応報告に定められる特例的な取扱いを適用しております。これはLIBORを参照する契約のうち一部のみについて変更契約が締結済みであるためです。

当該実務対応報告を適用しているヘッジ関係の内容は、以下のとおりです。

① ヘッジ会計の方法・・・金利スワップの特例処理

② ヘッジ手段・・・・・・金利スワップ

③ ヘッジ対象・・・・・・借入金利息

④ ヘッジ取引の種類・・・キャッシュ・フローを固定するもの

(8）連結キャッシュ・フロー計算書における資金の範囲

　連結キャッシュ・フロー計算書における資金（現金及び現金同等物）には手許現金、随時引き出し可能な預金及び容易に換金可能であり、かつ、価値の変動について僅少なリスクしか負わない取得日から３ヶ月以内に満期日の到来する短期投資からなっております。

(9）工事負担金等の圧縮記帳の会計処理

　貨物鉄道事業における連続立体交差等の高架化工事や踏切道路拡幅工事等を行うにあたり、地方公共団体等より工事費の一部として工事負担金等を受けております。

　これらの工事負担金等は、工事完成時に当該工事負担金等相当額を取得した固定資産の取得原価から直接減額して計上しております。

　連結損益計算書においては、工事負担金等受入額を収用等に伴う受入額も含めて「工事負担金等受入額」として特別利益に計上するとともに、固定資産の取得原価から直接減額した額を収用等に伴う圧縮額も含めて「固定資産圧縮損」として特別損失に計上しております。

　なお、特別利益に計上した「工事負担金等受入額」のうち収用等に伴う受入額を除いた額及び特別損失に計上した「固定資産圧縮損」のうち収用等に伴う圧縮額を除いた額は、次のとおりであります。

（重要な会計上の見積り）

（1）当連結会計年度の連結財務諸表に計上した金額

（2）識別した項目に係る重要な会計上の見積りの内容に関する情報

当社グループは、主に管理会計上の区分に従い、事業ごと又は物件ごとに資産のグループ化を行っております。なお、当社の鉄道事業資産については、全資産がネットワーク全体でキャッシュ・フローを生成していることから、１つの資産グループとしております。また、譲渡や廃止の意思決定を行った資産および遊休資産等については、それぞれを独立した単位としております。そのうち、減損の兆候がある資産又は資産グループについて減損損失の認識の判定を行い、減損損失を認識すべきであると判定した場合は帳簿価額を回収可能価額まで減額し、減損損失を計上することとしております。回収可能価額の算定に際しては、将来キャッシュ・フローの見積り年数、営業収益の予測値、コスト削減施策の効果、正味売却価額の予測値、将来キャッシュ・フローの現在価値を算出するための割引率等の前提条件を用いております。

また、譲渡や廃止の意思決定を行った資産および遊休資産等のうち原状回復する義務があるものについて撤去費の合理的な見積もりができた際に資産除去債務を計上し、減損損失を認識しております。

（表示方法の変更）

（連結貸借対照表）

前連結会計年度において区分掲記しておりました「未収還付法人税等」は、重要性が乏しくなったため、当連結会計年度より「流動資産」の「未収入金」に含めて表示しております。

この結果、前連結会計年度の連結貸借対照表において、「流動資産」の「未収還付法人税等」に表示していた27百万円は、「未収入金」として組み替えております。

（連結損益計算書）

前連結会計年度において、「特別損失」の「その他」に表示していた「災害による損失」は、重要性が増したため、当連結会計年度より区分掲記しております。この表示方法の変更を反映させるため、前連結会計年度の連結財務諸表の組替えを行っております。

この結果、前連結会計年度の連結損益計算書において、「特別損失」の「その他」に表示していた186百万円は、「災害による損失」として組み替えております。

（連結キャッシュ・フロー計算書）

前連結会計年度において、「営業活動によるキャッシュ・フロー」の「営業債務の増減額」に表示していた「災害損失の支払額」、「その他」に表示していた「災害損失」は、重要性が増したため、当連結会計年度より区分掲記しております。

この結果、前連結会計年度において、「営業活動によるキャッシュ・フロー」の「営業債務の増減額」に表示していた△186百万円は「災害損失の支払額」に、「その他」に表示していた186百万円は「災害損失」として組み替えております。

（連結税効果会計関係)

　前連結会計年度において「繰延税金資産」の「その他」に含めておりました「減損損失」は、金額的重要性が増したため、当連結会計年度より独立掲記しております。この表示方法の変更を反映させるため、前連結会計年度の連結税効果会計関係において、「繰延税金資産」の「その他」に含めて表示しておりました20百万円は、「減損損失」に組み替えております。

（連結貸借対照表関係）

※１　顧客との契約から生じた債権、契約資産及び契約負債の残高については、区分して記載しておりません。

　顧客との契約から生じた債権、契約資産及び契約負債の残高は、「注記事項 （収益認識関係）３．顧客との契約に基づく履行義務の充足と当該契約から生じるキャッシュ・フローとの関係並びに当連結会計年度末において存在する顧客との契約から翌連結会計年度以降に認識すると見込まれる収益の金額及び時期に関する情報」に記載のとおりであります。

※２　非連結子会社及び関連会社に対するものは、次のとおりであります。

※３　担保資産及び担保付債務

　担保に供している資産は、次のとおりであります。

　担保付債務は、次のとおりであります。

※４　有形固定資産の減価償却累計額は、次のとおりであります。

※５　固定資産の取得価額から直接減額された工事負担金等圧縮累計額は、次のとおりであります。

　６　保証債務

　次の連結会社以外の会社について、金融機関からの借入に対し、債務保証及び債務保証予約を行っております。

債務保証

※７　棚卸資産に含まれる各科目の金額は、次のとおりであります。

※８　当座借越契約および貸出コミットメントライン

　当社及び子会社は、運転資金の効率的な調達を行うため、当座借越契約を締結しております。

　また、当社は震災・大雨の大規模災害発生時や今般のような感染症発生時等の異常事態発生時における迅速な資金調達を可能にするため、取引銀行３行と震災・大雨対応型の貸出コミットメントライン契約を2020年６月から締結しております。

　これらの契約に基づく借入未実行残高は、次のとおりであります。

（連結損益計算書関係）

※１　営業収益については、顧客との契約から生じる収益及びその他の収益を区分して記載しておりません。顧客との契約から生じる収益の金額は、「注記事項（収益認識関係）１　顧客との契約から生じる収益を分解した情報」に記載のとおりであります。

※２　販売費及び一般管理費の内訳は、次のとおりであります。

※３　営業費に含まれる研究開発費の総額は、次のとおりであります。

※４　引当金繰入額の内容及び退職給付費用は、次のとおりであります。

※５　固定資産売却益の主な内訳は次のとおりであります。

※６　工事負担金等受入額の主な内訳は、次のとおりであります。

※７　補償金受入額

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

横浜羽沢駅都市鉄道等利便増進事業によるものであります。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

仙台貨物ターミナル駅移転事業に係る埋蔵文化財発掘によるものであります。

※８　固定資産除却損の主な内訳は次のとおりであります。

※９　固定資産圧縮損の主な内訳は、次のとおりであります。

※10　減損損失

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

　当社グループは、主に管理会計上の区分に従い、事業ごと又は物件ごとに資産のグルーピングを行なっております。なお、当社の鉄道事業資産については、全資産がネットワークとしてキャッシュ・フローを生成していることから、一つの資産グループとしています。譲渡や廃止の意思決定を行った資産および遊休資産等については、それぞれ独立した単位としております。

　上沼垂～沼垂間　第一栗の木川橋りょう等の撤去について、残存する橋りょう等の原状回復費用を見積もったことにより、また、収益性が著しく低下した資産について、帳簿価額を回収可能価額まで減額し、当該減少額を減損損失（465百万円）として特別損失に計上しております。

その内訳は、建物及び構築物（資産除去債務に対応する撤去費用を含む）460百万円、機械装置及び運搬具４百万円、土地０百万円、その他０百万円であります。

　なお、回収可能価額は、売却等を見込んでいないこと、将来キャッシュ・フローに基づく使用価値がマイナスであることから零として評価しています。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

　当社グループは、主に管理会計上の区分に従い、事業ごと又は物件ごとに資産のグルーピングを行なっております。なお、当社の鉄道事業資産については、全資産がネットワークとしてキャッシュ・フローを生成していることから、一つの資産グループとしています。譲渡や廃止の意思決定を行った資産および遊休資産等については、それぞれ独立した単位としております。

　長浜地区商業施設等の撤去について、残存する施設等の原状回復費用を見積もったことにより、また、収益性が著しく低下した資産について、帳簿価額を回収可能価額まで減額し、当該減少額を減損損失（939百万円）として特別損失に計上しております。

その内訳は、建物及び構築物（資産除去債務に対応する撤去費用を含む）929百万円、機械装置及び運搬具９百万円、土地０百万円、その他０百万円であります。

　なお、回収可能価額は、売却等を見込んでいないこと、将来キャッシュ・フローに基づく使用価値がマイナスであることから零として評価しています。

※11　環境対策費の主な内訳は、次のとおりであります。

※12　補償金支払額

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

横浜羽沢駅都市鉄道等利便増進事業によるものであります。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

仙台貨物ターミナル駅移転事業に係る埋蔵文化財発掘によるものであります。

※13　災害による損失

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

秋雨前線停滞による各地区大雨によるものであります。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

前線停滞による各地区大雨によるものであります。

※14　関係会社整理損失引当金繰入額

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

               当社の持分法適用会社である秋田臨海鉄道株式会社の事業整理により将来負担することとなる損失に備

　　　　　　　 えるため、当該会社の財政状態等を勘案し、損失負担見込み額を計上しております。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

  該当事項はありません。

（連結包括利益計算書関係）

※１　その他の包括利益に係る組替調整額

（連結株主資本等変動計算書関係）

前連結会計年度（自  2021年４月１日  至  2022年３月31日）

発行済株式の種類及び総数に関する事項

当連結会計年度（自  2022年４月１日  至  2023年３月31日）

発行済株式の種類及び総数に関する事項

（連結キャッシュ・フロー計算書関係）

※１　現金及び現金同等物の期末残高と連結貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係

（リース取引関係）

（貸主側）

１　オペレーティング・リース取引

オペレーティング・リース取引のうち解約不能のものに係る未経過リース料

（単位：百万円）

（金融商品関係）

１　金融商品の状況に関する事項

(1）金融商品に対する取組方針

　当社グループは、資金運用については短期的な預金等に限定し、銀行等金融機関と支配株主からの借入により資金を調達しております。また社債の発行により設備資金を調達しております。デリバティブは、内部管理規程に従い、借入金の金利変動リスクを回避するために利用しており、金利スワップの特例処理のみ実施しております。

(2）金融商品の内容及びそのリスク

　現金及び預金は流動性のある普通預金であり、リスクは僅少であります。

　営業債権である受取手形及び売掛金、未収運賃及び未収入金は、顧客の信用リスクに晒されております。

　投資有価証券は主として株式であり、市場の変動リスクに晒されております。

　未収消費税等は、１年以内に還付予定であります。

　営業債務である支払手形及び買掛金、未払金、未払法人税等及び未払消費税等は、そのほとんどが１年以内の支払期日です。
　借入金のうち短期のものについては、主に営業取引に係る資金調達であり、長期のものについては主に設備投資に係る資金調達であります。

　社債は設備投資に係る長期の資金調達であります。

　預り保証金は、不動産の賃貸借契約に際し、賃借人より保証金として受領する預り金であります。

(3）金融商品に係るリスク管理体制

　営業債権である受取手形及び売掛金、未収運賃及び未収入金に係る顧客の信用リスクは、各社の収入支出事務規程等に沿って、リスク低減を図っております。

　投資有価証券については、定期的な時価や発行体（取引先企業）の財務状況等を把握し管理しております。

　借入金の使途は運転資金（主として短期）及び設備投資資金（長期）であり、変動金利による長期借入金については、金利の変動リスクに対して一部の契約を除き、金利スワップ取引を実施して支払利息の固定化を実施しております。

　社債は主として設備投資に必要な資金の調達を目的としたもので、これらはすべて固定金利であります。

　なお、デリバティブは内部管理規程に従い、実需の範囲で行うこととしております。

(4）時価等に関する事項についての補足説明

　金融商品の時価の算定においては、一定の前提条件等を採用しているため、異なる前提条件等を採用することにより、当該価額が変動することもあります。

(5）信用リスクの集中

　当期の連結決算日現在における営業債権のうち16.53％が特定の大口顧客に対するものであります。

２　金融商品の時価等に関する事項

　連結貸借対照表計上額、時価及びこれらの差額については、次のとおりであります。

　前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

　当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

（*1）「現金」については、現金であること、及び「預金」、「受取手形及び売掛金」、「未収運賃」、

「未収入金」、「未収還付法人税等」、「未収消費税等」「支払手形及び買掛金」、「短期借入金」、

「未払金」、「未払法人税等」、「未払消費税等」は、短期間で決済されるため時価が帳簿価額に近似

するものであることから、記載を省略しております。

（*2）市場価格のない株式等は、「投資有価証券」には含まれておりません。当該金融商品の連結貸借対照表計上額は以下のとおりであります。

　前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

（*3）長期借入金および預り保証金

連結貸借対照表計上額及び時価については、それぞれ１年以内に返済予定の長期借入金及び預り保証金を含めております。

（*4）持分相当額純額で計上する組合その他これに準ずる事業体への出資

連結貸借対照表に持分相当額純額で計上する組合その他これに準ずる事業体への出資については含めておりません。当該出資の連結貸借対照表計上額は1,291 百万円であります。

　当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

（*3）長期借入金および預り保証金

連結貸借対照表計上額及び時価については、それぞれ１年以内に返済予定の長期借入金及び預り保証金を含めております。

（*4）持分相当額純額で計上する組合その他これに準ずる事業体への出資

連結貸借対照表に持分相当額純額で計上する組合その他これに準ずる事業体への出資については含めておりません。当該出資の連結貸借対照表計上額は1,291百万円であります。

（注１）　金銭債権及び満期がある有価証券の連結決算日後の償還予定額

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

（注２）　短期借入金、社債、長期借入金及びその他の有利子負債の連結決算日後の返済予定額

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

３　金融商品の時価のレベルごとの内訳等に関する事項

　金融商品の時価を、時価の算定に用いたインプットの観察可能性及び重要性に応じて、以下の３つのレベルに分類しております。

　レベル１の時価：同一の資産又は負債の活発な市場における（無調整の）相場価格により算定した時価

　レベル２の時価：レベル１のインプット以外の直接又は間接的に観察可能なインプットを用いて算定した時価

　レベル３の時価：重要な観察できないインプットを使用して算定した時価

　時価の算定に重要な影響を与えるインプットを複数使用している場合には、それらのインプットがそれぞれ属するレベルのうち、時価の算定における優先順位が最も低いレベルに時価を分類しております。

(1）時価で連結貸借対照表に計上している金融商品

　前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

　当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

(2）時価で連結貸借対照表に計上している金融商品以外の金融商品

　前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

　当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

（注）　時価の算定に用いた評価技法及び時価の算定に係るインプットの説明

投資有価証券

　活発な市場における相場価格を用いて上場株式を評価しており、レベル１の時価に分類しております。

社債

　日本証券業協会が公表する、「公社債店頭売買参考統計値」に基づき算定しており、その時価をレベル２に分類しております。

長期借入金

　元利金の合計額と、当該債務の残存期間及び信用リスクを加味した利率を基に、割引現在価値法により算定しており、レベル２の時価に分類しております。なお、一部の変動金利による長期借入金は金利スワップの特例処理の対象とされており、当該金利スワップと一体として処理された、元利金の合計額と、当該債務の残存期間及び信用リスクを加味した利率をもとに、割引現在価値法により算定しております。

預り保証金

　元金利の合計額と、当該債務の残存期間及び信用リスクを加味した利率を基に、割引現在価値法により算定しており、レベル２の時価に分類しております。

（有価証券関係）

１　その他有価証券

前連結会計年度（2022年３月31日）

（単位：百万円）

当連結会計年度（2023年３月31日）

（単位：百万円）

２　売却したその他有価証券

該当事項はありません。

３　減損処理を行った有価証券

　前連結会計年度においては、その他有価証券で時価のあるものについて、減損処理をしておりません。
　当連結会計年度においては、市場価格のない株式等以外のものについて、減損処理をしておりません。

　なお、減損処理にあたっては、期末における時価が回復する見込があると認められる場合を除き、取得原価に比べて50％以上下落したものについて減損処理を行っております。

（デリバティブ取引関係）

１　ヘッジ会計が適用されていないデリバティブ取引

　該当事項はありません。

２　ヘッジ会計が適用されているデリバティブ取引

前連結会計年度（2022年３月31日）

（単位：百万円）

（注）　金利スワップの特例処理によるものは、ヘッジ対象とされている長期借入金と一体として処理されているため、その時価は、当該長期借入金の時価に含めて記載しております。

当連結会計年度（2023年３月31日）

（単位：百万円）

（注）　金利スワップの特例処理によるものは、ヘッジ対象とされている長期借入金と一体として処理されているため、その時価は、当該長期借入金の時価に含めて記載しております。

（退職給付関係）

１　採用している退職給付制度の概要

　当社及び連結子会社は、従業員の退職給付に充てるため、積立型、非積立型の確定給付制度及び確定拠出制度を採用しております。確定給付年金制度（すべて積立型制度であります。）では、給与と勤務期間に基づいた一時金又は年金を支給します。退職一時金制度（すべて非積立型制度であります。）では、退職給付として給与と勤務期間に基づいた一時金を支給します。また、当社は選択型確定拠出年金制度（ライフプラン支援金として、個々の従業員の意思により確定拠出年金への拠出または賞与時に支給のいずれかを選択）を採用しております。

　なお、連結子会社は、退職給付に係る負債及び退職給付費用の計算に、退職給付に係る期末自己都合要支給額を退職給付債務とする方法を用いた簡便法を適用しております。

２　確定給付制度(簡便法を適用した制度を含む)

(1）退職給付債務の期首残高と期末残高の調整表

(2）年金資産の期首残高と期末残高の調整表

(3）退職給付債務及び年金資産の期末残高と連結貸借対照表に計上された退職給付に係る負債及び退職給付に係る資産の調整表

(4）退職給付費用及びその内訳項目の金額

(5）退職給付に係る調整額

　退職給付に係る調整額に計上した項目（税効果控除前）は次のとおりであります。

(6）退職給付に係る調整累計額

　退職給付に係る調整累計額に計上した項目（税効果控除前）は次のとおりであります。

(7）年金資産に関する事項

　年金資産に対する主な分類ごとの比率は、次のとおりであります。

(8）数理計算上の計算基礎に関する事項

主要な数理計算上の計算基礎

予想昇給率は、等級役職ポイントに基づく昇給指数を使用しております。

３　確定拠出制度

　当社および連結子会社の確定拠出制度への要拠出額は、前連結会計年度325百万円、当連結会計年度333百万円であります。

（税効果会計関係）

１　繰延税金資産及び繰延税金負債の発生の主な原因別の内訳

（単位：百万円）

２　法定実効税率と税効果会計適用後の法人税等の負担率との差異の原因となった主な項目別内訳

　　前連結会計年度および当連結会計年度は、税金等調整前当期純損失を計上しているため、記載を省略してお

  ります。

（資産除去債務関係）

１　資産除去債務のうち連結貸借対照表に計上しているもの

　重要性が乏しいため、記載を省略しております。

２　資産除去債務のうち連結貸借対照表に計上していないもの

　当社グループの鉄道施設のうち河川橋りょうは、河川法（昭和39年法律第167号）第31条の規定により、用途を廃止した施設のうち、河川管理者が管理上必要と認めた場合には、これらの施設を撤去し、原状回復する義務を有していますが、履行時期の見積りが困難であり、資産除去債務を合理的に見積ることができないため、当該債務については資産除去債務を計上しておりません。

（賃貸等不動産関係）

　当社及び一部の連結子会社では、東京都その他の地域において、賃貸オフィスビルや賃貸複合物流施設、賃貸商業施設等を所有しております。前連結会計年度における当該賃貸等不動産に関する賃貸損益は16,289百万円（賃貸収益は営業収益、主な賃貸費用は営業費に計上）であり、当連結会計年度における当該賃貸等不動産に関する賃貸損益は16,692百万円（賃貸収益は営業収益、主な賃貸費用は営業費に計上）であります。

　また、当該賃貸等不動産の連結貸借対照表計上額、期中増減額及び時価は、次のとおりであります。

　（注）１　連結貸借対照表計上額は、取得原価から減価償却累計額及び減損損失累計額を控除した金額であります。

２　期中増減額のうち、前連結会計年度の増加額は主に設備投資（4,016百万円）に係るものであり、減少額は主に減価償却（4,254百万円）に係るものであります。また、当連結会計年度の増加額は主に設備投資（24,536百万円）に係るものであり、減少額は主に減価償却（4,879百万円）に係るものであります。

３　期末の時価は、主要な物件については社外の不動産鑑定士による不動産鑑定評価書に基づく金額、その他の物件については一定の評価額や適切に市場価格を反映していると考えられる指標に基づいて自社で算定した金額であります。

　ただし、第三者からの取得時や直近の評価時点から、一定の評価額や適切に市場価格を反映していると考えられる指標に重要な変化が生じていない場合には、当該評価額や指標を用いて調整した金額によっております。

４　開発中の資産については、時価を把握することが極めて困難であるため、上表には含めておりません。

（収益認識関係）

１．顧客との契約から生じる収益を分解した情報

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

（注）１．セグメント間の内部売上高又は振替高を控除した後の金額を表示しております。

　　　２．「その他」の区分は報告セグメントに含まれない事業セグメントであり、リース業等を含んでおります。

　　　３．その他の収益から生じる収益には、不動産賃貸収入およびリース収入等が含まれております。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

（注）１．セグメント間の内部売上高又は振替高を控除した後の金額を表示しております。

　　　２．「その他」の区分は報告セグメントに含まれない事業セグメントであり、リース業等を含んでおります。

　　　３．その他の収益から生じる収益には、不動産賃貸収入およびリース収入等が含まれております。

２．顧客との契約から生じる収益を理解するための基礎となる情報

　収益を理解するための基礎となる情報は「４．会計方針に関する事項（６）重要な収益及び費用の計上基準」に記載のとおりであります。

３．顧客との契約に基づく履行義務の充足と当該契約から生じるキャッシュ・フローとの関係並びに当連結会計年度末において存在する顧客との契約から翌連結会計年度以降に認識すると見込まれる収益の金額及び時期に関する情報

（１）契約資産、契約負債の残高等

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

（単位：百万円）

　契約負債は、主に、工事契約について、支払条件に基づき顧客から受け取った前受金に関するものであります。契約負債は、収益の認識に伴い取り崩されます。

　当連結会計年度に認識された収益の額のうち期首現在の契約負債残高に含まれていた額は、483百万円であります。

　また、当連結会計年度において、契約資産の変動、契約負債の変動及び過去の期間に充足(又は部分的に充足)した履行義務から、当連結会計年度に認識した収益の額に重要性はありません。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

（単位：百万円）

　契約負債は、主に、工事契約について、支払条件に基づき顧客から受け取った前受金に関するものであります。契約負債は、収益の認識に伴い取り崩されます。

　当連結会計年度に認識された収益の額のうち期首現在の契約負債残高に含まれていた額は、439百万円であります。

　また、当連結会計年度において、契約資産の変動、契約負債の変動及び過去の期間に充足(又は部分的に充足)した履行義務から、当連結会計年度に認識した収益の額に重要性はありません。

（２）残存履行義務に配分した取引価格

当連結会計年度末において、未充足（又は部分的に未充足）の履行義務に配分した取引価格の金額及びそのうち将来認識されると見込まれる期間は以下のとおりであります。

（単位：百万円）

　なお、当初の予想期間が、1年以内の契約であるものについては、実務上の便法を適用し、記載を省略しております。

（セグメント情報等）

【セグメント情報】

１　報告セグメントの概要

　当社は、「鉄道ロジスティクス事業」、「不動産事業」の２つを報告セグメントとしており、各報告セグメントは、当社グループの構成単位のうち分離された財務情報が入手可能であり、取締役会が、経営資源の配分の決定及び業績を評価するために、定期的に検討を行う対象となっているものであります。

　「鉄道ロジスティクス事業」は、貨物鉄道輸送を中心とした総合物流事業を展開しております。「不動産事業」は、土地、建物等の貸付等の事業を展開しております。

２　報告セグメントごとの売上高、利益又は損失、資産、その他の項目の金額の算定方法

　報告されている事業セグメントの会計処理の方法は、「連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項」における会計処理の方法と同一であります。報告セグメントの利益は、営業利益ベースの数値であります。セグメント間の内部売上高及び振替高は市場実勢価格に基づいております。

３　報告セグメントごとの売上高、利益又は損失、資産、その他の項目の金額に関する情報

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

　（注）１　「その他」の区分は、報告セグメントに含まれない事業セグメント等であり、リース業等を含んでおります。

２　セグメント利益又は損失（△）の調整額152百万円には、固定資産及び棚卸資産の未実現損益の消去額△49百万円、セグメント間取引消去202百万円が含まれております。また、セグメント資産の調整額12,727百万円には、セグメント間債権債務消去等△16,215百万円、各報告セグメントに配分していない全社資産28,942百万円が含まれております。

３　セグメント利益又は損失（△）は、連結損益計算書の営業利益と調整を行っております。

４　報告セグメントごとの負債は、経営資源の配分の決定及び業績評価に使用していないため、記載しておりません。

５　有形及び無形固定資産の増加額には、長期前払費用が含まれております。  

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

　（注）１　「その他」の区分は、報告セグメントに含まれない事業セグメント等であり、リース業等を含んでおります。

２　セグメント利益又は損失（△）の調整額229百万円には、固定資産及び棚卸資産の未実現損益の消去額△16百万円、セグメント間取引消去246百万円が含まれております。また、セグメント資産の調整額5,769百万円には、セグメント間債権債務消去等△18,718百万円、各報告セグメントに配分していない全社資産24,488百万円が含まれております。

３　セグメント利益又は損失（△）は、連結損益計算書の営業利益と調整を行っております。

４　報告セグメントごとの負債は、経営資源の配分の決定及び業績評価に使用していないため、記載しておりません。

５　有形及び無形固定資産の増加額には、長期前払費用が含まれております。 

【関連情報】

１　製品及びサービスごとの情報

　前連結会計年度および当連結会計年度については、製品及びサービスの区分が報告セグメント区分と同一であるため、記載を省略しております。

２　地域ごとの情報

(1）売上高

　前連結会計年度および当連結会計年度については、本邦以外の外部顧客への売上高がないため、該当事項はありません。

(2）有形固定資産

　前連結会計年度および当連結会計年度については、本邦以外に所在している有形固定資産がないため、該当事項はありません。

３　主要な顧客ごとの情報

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

【報告セグメントごとの固定資産の減損損失に関する情報】

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

【報告セグメントごとののれんの償却額及び未償却残高に関する情報】

　該当事項はありません。

【報告セグメントごとの負ののれん発生益に関する情報】

　該当事項はありません。

【関連当事者情報】

関連当事者との取引

連結財務諸表提出会社と関連当事者との取引

連結財務諸表提出会社の親会社及び主要株主等

前連結会計年度（自　2021年４月１日　至　2022年３月31日）

　（注）１　借入金は、「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律（平成10年法律第136号）」第13条第２項及び附則第５条第１項の規定に基づく無利子のものであります。

２　調整金は、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成14年法律第180号）」附則第11

条第１項第１号の規定に基づく助成金であります。

当連結会計年度（自　2022年４月１日　至　2023年３月31日）

　（注）１　借入金は、「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律（平成10年法律第136号）」第13条第２項及び附則第５条第１項の規定に基づく無利子のものであります。

２　調整金は、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成14年法律第180号）」附則第11

条第１項第１号の規定に基づく助成金であります。

（１株当たり情報）

　（注）１　潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載しておりません。

２　１株当たり当期純損失(△)の算定上の基礎は、以下のとおりであります。

（重要な後発事象）

該当事項はありません。

⑤【連結附属明細表】

【社債明細表】

　（注）　連結決算日後５年間の償還予定額はありません。

【借入金等明細表】

　（注）１　平均利率については、借入金等の当期末残高に対する加重平均利率を記載しております。なお、リース債務の平均利率については、リース料総額に含まれる利息相当額を控除する前の金額でリース債務を連結貸借対照表に計上しているため、記載しておりません。

２　１年以内に返済予定の長期借入金の当期末残高のうち4,879百万円、長期借入金（１年以内に返済予定のものを除く）の当期末残高のうち79,698百万円については、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの借入であり、それぞれ無利子となっております。また、その他の有利子負債のうち預り保証金は、当初受入れから10年間無利子となっております。

３　長期借入金、リース債務及びその他有利子負債（１年以内に返済予定のものを除く）の連結決算日後５年以内の返済予定額は以下のとおりであります。