株式會社大韓航空 半期報告書

(注)１．別段の記載がない限り、本半期報告書（以下「本書」という。）に記載の「ウォン」または「KRW」は大韓民国の通貨を、「米ドル」または「USD」はアメリカ合衆国の通貨を、「円」は日本国の通貨を、それぞれ指す。本書において別段の記載がない限り、便宜上一定のウォン金額は、2026年９月２日に東京の株式会社三菱ＵＦＪ銀行が建値した対顧客電信直物売買相場の仲値である100ウォン＝11.70円により円に換算されている。

２．本書において、別段の記載がある場合または文脈上別段に解すべき場合を除き、「当社」、「大韓航空」または「当社グループ」とは、株式會社大韓航空（KOREAN AIR LINES CO., LTD.）または株式會社大韓航空およびその連結子会社を指す。

「保証会社」とは、韓国輸出入銀行を指す。

「韓国」とは大韓民国を、また「政府」とは韓国政府を、それぞれ指す。

３．当社の会計年度は、毎年１月１日に開始し、12月31日に終了する。

４．本書において、情報が千、百万または十億の単位で作成されている場合は、数字は四捨五入されていることがある。したがって、四捨五入によって、実際の数字は本書に記載される数字と異なることがある。合計値と計数の総和に差異がある場合は、四捨五入によるものである。

５．本書には、将来の予想、予測または「将来予測に関する記述」が含まれている。「確信する」、「予想する」、「予期する」、「見積もっている」、「予測する」および類似の用語は、将来予測に関する記述として特定される。また、本書中の過去の歴史的事実にかかる記述以外のすべての記述は、将来予測に関する記述である。当社は、将来予測に関する記述に反映された予想は合理的なものであると考えているが、かかる予想が正確であることは保証できない。本書では、以下に記載するとおり、実際の結果が当社グループの予想から大きく乖離する原因となりうる重要な要因（韓国経済の将来の動きに悪影響を及ぼしうる要因を含む。）が開示されている（以下「注意書き」と総称する。）。今後の記述または口頭による当社、保証会社またはそれらに代わって行為する者に帰属する将来予測に関する記述はすべて、本注意書きによって明示的に限定される。

第一部【企業情報】

第１【本国における法制等の概要】

１【会社制度等の概要】

2026年６月24日付で提出された2025年度にかかる有価証券報告書（以下「2025年度有価証券報告書」という。）の記載事項を除き、2026年１月１日から2026年６月30日までの６カ月間（以下「当半期」という。）に、韓国の会社制度および当社の定款に定める会社制度に重大な変更はなかった。

２【外国為替管理制度】

当半期中に、韓国の外国為替管理制度に重大な変更はなかった。

３【課税上の取扱い】

当半期中に、韓国の租税制度に重大な変更はなかった。

第２【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

連結経営指標等

*    2026年６月30日、2025年６月30日および2024年６月30日現在または2026年６月30日、2025年６月30日および2024年６月30日に終了した各６カ月間の連結主要財務情報は、当社グループの無監査中間連結財務諸表から抜粋したものである。

**   2025年12月31日および2024年12月31日現在または2025年12月31日および2024年12月31日に終了した各事業年度の連結主要財務情報は、当社グループの監査済連結財務諸表から抜粋したものである。

注(1) 自己資本比率＝資本総計/資産総計

(2) 自己資本利益率＝当期純利益/資本総計

(3) 設備投資は、キャッシュ・フロー計算書に表示される有形資産の取得を示す。

(4) 無監査

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提出会社の経営指標等

*    2026年６月30日、2025年６月30日および2024年６月30日現在または2026年６月30日、2025年６月30日および2024年６月30日に終了した各６カ月間の個別主要財務情報は、当社の無監査中間個別財務諸表から抜粋したものである。

**   2025年12月31日および2024年12月31日現在または2025年12月31日および2024年12月31日に終了した各事業年度の個別主要財務情報は、当社の監査済個別財務諸表から抜粋したものである。

注(1) 自己株式を含む。

(2) 自己株式を含む。

(3) 自己資本比率＝資本総計/資産総計

(4) 自己資本利益率＝当期純利益/資本総計

(5) 配当性向＝普通株式１株当たり配当金/基本および希薄化後普通株式基本１株当たり利益

(6) 無監査

２【事業の内容】

当半期中に、当社の事業の内容に重要な変更はなかった。

３【関係会社の状況】

関係会社

連結子会社

当社は、韓国および海外の多数の子会社を通じて、世界規模で事業を行っている。当半期中、Asiana Staff Service, Incが連結除外となったことを除き、重要な連結子会社に重大な変更はなかった。

子会社投資および関連会社投資の詳細については、本書「第６－１ 中間財務書類」に記載される2026年６月30日現在および同日に終了した６カ月間の当社グループの半期連結財務諸表の注記11および注記12を参照されたい。

４【従業員の状況】

2026年６月30日現在の従業員の情報（個別ベース）を以下の表に示す。

注(1) 登記役員および海外現地従業員を除く2026年６月30日現在の従業員数。平均勤続年数は、正規従業員に基づいている。

(2) 企業開示様式ガイドラインに従って、従業員数には非登記役員が含まれる。

(3) 事業セグメントの「その他」は、事業セグメント区分に該当しない従業員を指す。

(4) 給与総額は開示対象従業員に対する支払総額であり、従業員１人当たり平均給与は月別給与総額を当該月の従業員数で除して計算される。

(5) 給与総額は、勤労所得支給明細書において報告された、所得税法第20条に定義される勤労所得（非課税所得を除く。）に基づいている。

(6) 外貨での支払総額はウォン貨で約18.3十億ウォンであり、月々の為替レートを用いて計算されている。

第３【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

当半期中に重大な変更はなかった。

２【事業等のリスク】

以下に記載したものを除き、当半期中において、2025年度有価証券報告書に記載された事項に重大な変更はなかった。

航空産業に関するリスク

当社は、航空燃料のコストおよび入手のしやすさによって重大な悪影響を受ける可能性がある。

当社の経営成績は、航空燃料の入手のしやすさおよびその価格の変動の影響を大きく受ける。歴史的にみて、燃料コストおよびその入手のしやすさは、価格のボラティリティおよび需給の変動に左右されてきた。燃料コストおよびその入手のしやすさは、世界的な原油価格の変動、航空燃料の需給バランス、在庫水準、経済成長の指標、燃料税政策、戦争およびその他の地政学的な事象といった全世界で発生する数多くの経済的・政治的な要因および事象の影響を受けることがある。例えば、航空燃料価格について広く用いられる指標であるウェスト・テキサス・インターミディエイト（WTI）の石油価格の終値の平均は、2024年の１バレル当たり76米ドルから2025年には１バレル当たり65米ドルに低下した。

当社は、現在航空燃料の十分な供給を受けることができるが、今後の航空燃料の入手のしやすさ、価格のボラティリティまたはコストについて予測することはできない。燃料の十分な供給が得られなくなり、または燃料コストが上昇した場合には、当社の売上、収益力および財政的な見通しに重大な悪影響が及ぶ可能性がある。特に最近では、2026年２月28日（現地時間）、米国とイスラエルの合同連合軍がイランに対して大規模な軍事作戦（「エピック・フューリー作戦」）を開始し、中東全域を巻き込む全面戦争へと発展、地政学的リスクは深刻なレベルにまで高まった。この衝突により、イランの指導部や主要な軍事・核関連施設への標的攻撃が行われ、イラン側の報復行動を招くとともに、世界の海上原油輸送量の約20％および大量のLNG・LPGを扱う不可欠な海上輸送路であるホルムズ海峡が事実上閉鎖された。これを受け、米国は二重海上封鎖措置を実施し、世界のエネルギー需給バランスは不安定化し、物流にも深刻な混乱が生じた。その結果、海上輸送量は急減し、航路迂回による輸送コストや海上保険料の急騰が重なり、国際原油価格は１バレル当たり100〜110米ドルの水準にまで上昇した。2026年４月には一時的な停戦が宣言され、仲介努力も続けられているものの、地域の極度の不安定性と軍事衝突再燃の恒常的なリスクにより、世界の金融市場およびエネルギー市場のボラティリティは依然として高まっている。さらに、航空燃料の供給を得られなくなり、予定どおり旅客輸送および貨物輸送を行うこと自体ができなくなる可能性もある。６月18日、米国とイランは停戦およびホルムズ海峡の封鎖解除に合意したものの、今後の展開は依然として極めて不透明である。この合意が維持されず、敵対行為が再燃すれば、原油価格の激しい変動をもたらす可能性がある。2026年６月30日現在、情勢は非常に流動的である。

燃料は、当社の営業費用合計の最大部分の一角を占めている。よって、燃料価格の比較的小幅な変動でさえ当社の経営成績および流動性に重大な影響を及ぼす可能性がある。燃料価格の値上がりの影響を軽減するため、当社は燃料の市場価格に応じた燃油サーチャージを旅客に請求している。しかし、非常に競争的な航空産業の性質上、当社は、燃料価格の値上がりの影響を完全に相殺するために運賃またはサーチャージを十分に引上げることができないことがある。

当社はまた、燃料価格値上がりのリスクを管理するため様々な燃料管理戦略を実施しているが、これには燃料価格値上がりの可能性に対するエクスポージャーをヘッジするためのデリバティブ契約の締結によるものも含まれる。また、すべての燃料コストは米ドル建であり、よって為替相場の変動の影響を受けるため、当社は、為替リスクをヘッジするためのデリバティブ契約を締結している。ただし、当社の燃料ヘッジ・プログラムが価格上昇または燃料不足から当社を完全に保護すると保証することはできない。当社が、新たな燃料デリバティブ契約の確保を含む燃料管理戦略を継続して行うことが、商業的に合理的な基準でできると保証することはできず、あるいは全くできない可能性もある。

当社の事業に関するリスク

当社の負債は多額であり、当社の事業および流動性に悪影響を及ぼす可能性がある。

当社の事業は極めて資本集約的であり、航空機の取得ならびに情報技術およびその他の分野への投資に多額の設備投資を要する。当社は、従来から航空機取得のために負債による資金調達およびリースを必要としており、2025年12月31日および2026年６月30日現在、長期借入金、社債およびリース債務の非流動部分からなる当社の長期負債合計は、連結ベースでそれぞれ16,748十億ウォンおよび17,411十億ウォンに上った。2025年12月31日および2026年６月30日現在、連結ベースで、当社の流動資産はそれぞれ9,709十億ウォンおよび10,115十億ウォンであったのに対し、流動負債はそれぞれ15,081十億ウォンおよび17,235十億ウォンであった。当社はまた、航空券の販売による売掛金などの将来の収入を裏付資産として利用することによりその資金調達ニーズを賄うため、資産担保証券（ABS）の発行にも依存している。2025年12月31日および2026年６月30日現在、当社の資産流動化借入金（発行差金調整後）の残高は連結ベースでそれぞれ165十億ウォンおよび130十億ウォンであった。

当社は、アシアナ航空を買収しており、そのことが当社の事業、財政状態および経営成績に影響を及ぼす可能性がある。

2020年11月16日、当社の筆頭株主である韓進KALおよび韓国産業銀行（以下「KDB」という。）は、航空産業の再編に関する投資契約を締結した。この契約に基づいて、KDBは払込資本の増資（0.5兆ウォンの第三者割当）および韓進KALが発行する永久交換社債の引受け（0.3兆ウォン）により、韓進KALに0.8兆ウォンの資本注入を行った。韓進KALは、当社に対する貸付（0.8兆ウォン）および当社の払込資本の増資（0.7兆ウォンの株主割当）により、1.5兆ウォンの資本注入を行った。その後、当社は、アシアナ航空が発行する複数の永久転換社債を引受け、アシアナ航空の株式（1.5兆ウォン）を取得した。その結果、アシアナ航空は当社の子会社となった。2025年12月31日および2026年６月30日現在、当社が保有するアシアナ航空の永久転換社債の残高はそれぞれ0.475兆ウォンおよび0.475兆ウォンであり、いずれも株式に転換されていない。

アシアナ航空の買収には、韓国公正取引委員会（以下「KFTC」という。）による企業結合の承認ならびに欧州連合および日本といった世界の諸国のこれと同等の当局の承認を必要とする。2024年９月30日現在、KFTCから条件付承認が付与されており、日本においては承認が完了していた。その後、2024年11月28日に欧州委員会が合併審査に最終承認を与えた。その後、2024年12月12日、当社はアシアナ航空の株式の取得を完了し、2026年12月末までにアシアナ航空との合併を完了する予定である。欧州委員会と日本の当局の要求にしたがって、2025年８月、アシアナ航空は、同社の国際貨物航空機および貨物事業をエア・インチョン株式會社（現エアゼータ株式會社）に売却した。

アシアナ航空の買収は、当社の財政状態に影響を及ぼす可能性がある。当社は2024年12月12日にアシアナ航空の株式の取得を完了したため、2024年末現在の連結財務諸表には、貸借対照表を含むアシアナ航空の財務情報が反映されている。2024年第３四半期末現在とアシアナ航空連結後の2024年末現在の当社の財務健全性を比較すると、借入総額は11,207.2十億ウォンから19,425.9十億ウォンへと約8,218.7十億ウォン増加し、総資産負債比率は35.3％から41.3％に上昇し、債務負担がやや増加したことを示している。また、流動性比率（流動資産を流動負債で除して計算される。）は85.7％から68.4％に低下し、負債比率（負債総計を資本総計で除して算出される。）は199.2％から328.8％に上昇し、アシアナ航空の取得が連結財務指標に重大な影響を及ぼしたことを示している。2025年12月31日および2026年６月30日現在での借入総額、総資産負債比率、流動性比率および負債比率は、それぞれ、22,488.1十億ウォン、44.6％、64.4％および339.9％、ならびに、24,646.6十億ウォン、46.7％、58.7％および390.7％であった。アシアナ航空とその子会社のみなし取得日は2024年12月31日であるため、それらの経営成績は2025年第１四半期にかかる当社の連結財務諸表から反映されている。2025年度の連結売上は、2024年度の17,870.7十億ウォンから41.2％増加して、25,225.5十億ウォンとなったが、2025年度の連結営業利益は、2024年度の2,110.2十億ウォンから47.2％減少して、1,113.6十億ウォンとなった。

また、当社は航空機/路線の統合および合理化ならびに共通する営業費用のコスト削減など、買収による相乗効果を期待している。それでも、買収の相乗効果は内外の環境の影響を受ける可能性がある。

2026年５月13日、大韓航空およびアシアナ航空の取締役会は、それぞれ合併契約の締結を承認した。翌５月14日、両社は合併契約に署名し、統合航空会社の発足日を正式に確定した。この合併契約により、存続会社である大韓航空は、吸収消滅会社であるアシアナ航空のすべての資産、負債、権利義務に加え、全従業員を承継することになる。

合併比率は、金融投資業および資本市場法に基づき市場価格を基準として算定され、アシアナ航空普通株式１株に対して大韓航空普通株式0.2736432株が割り当てられるものとなった。これにより、大韓航空の資本金は約101.7十億ウォン増加する見込みである。合併契約締結後、大韓航空は、両社の安全運航体制の安定的な統合に必要となる運航仕様書（OpSpecs）の変更申請など、必要な手続きを正式に進める予定である。これは、吸収合併存続会社となる大韓航空の航空運送事業許可（AOC）を維持しつつ、アシアナ航空が保有する航空機および安全運航体制全般を大韓航空の運航枠組みに統合するための法的・行政的手続きである。

大韓航空は、５月14日の合併契約締結直後に国土交通部（MOLIT）へ合併認可を申請した。６月25日、MOLITは、慎重な審査の結果、本合併について条件付き承認を与えた。国内での許認可手続きが完了次第、海外の航空当局に対しても、運航仕様書の変更を含む必要な手続きを順次進める。アシアナ航空は、2026年８月12日に臨時株主総会を開催し、合併承認を付議する予定である。一方、大韓航空については、本合併が簡易合併の要件を満たすため、アシアナ航空の株主総会と同日に取締役会決議をもって株主総会を代替する予定である。合併の効力発生日は、2026年12月16日を予定している。

また、本合併は株主の関心が高い事項であることから、大韓航空は、株主利益の保護および改正商法に基づく株主に対する忠実義務の履行のため、韓国法務部が最近公表した「企業再編における取締役行動指針」が推奨する公正性向上措置を誠実に実施した。具体的には、大韓航空のESG委員会が特別委員会として機能し、本合併の取引条件の公正性について独立して審議した。さらに、独立した外部専門家を通じて、合併価値（比率）の妥当性および算定方法の公正性を検証し、全体の手続きおよび株主利益保護制度の適切性を確認した。

この合併と統合のプロセスは、本質的に複雑で、多額の費用および時間を要するものであり、予期せぬ遅延が生じる可能性や、当初の計画どおりに進捗しない可能性がある。当社およびアシアナ航空は、マイレージ・プログラムまたはITシステムの統合において困難または支障に直面する可能性があり、その過程で顧客の不満を招く可能性がある。加えて、統一されたブランドへの移行が、顧客から好意的に受け入れられない可能性がある。合併と統合の成功は、合併後の統合プロセスを適切に遂行できるかどうかに大きく依存しており、企業文化の融合、管理機能および業務機能の集約、ならびに重要な人材の維持において、予期せぬ困難が生じる可能性がある。

３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

本項に記載される情報は経営者の分析を受けておらず、内部会計記録に基づくものであることに留意されたい。経営者による分析は各会計年度についてのみ実施される。

2026**年および2025年６月30日現在ならびに同日に終了した６カ月間にかかる当社の財政状態および経営成績についての以下の議論および分析は、本書「第６－１ 中間財務書類」に記載される当社グループの半期連結財務諸表およびこれに関連する注記とともに読まれるべきものである。

別段の記載がない限り、本項に記載のすべての財務情報は連結ベースで表示されている。

2025年上半期と2026年上半期の比較

(1)　航空業界の現状

国際航空運送協会（IATA）の資料によると、2026年第２四半期の国際航空旅客供給は前年同期から0.6％減少したものの、実際の旅客運送実績は0.4％増加した。また、国際航空貨物の供給量および運送量は前年比でそれぞれ2.4％および5.2％増加した。

しかし、2026年２月に勃発した米国とイラン間の地政学的紛争が主要な変数として作用している。この余波により、中東路線の国際旅客供給および運送量は20％超急減し、貨物の供給および運送量も10％下落した。

このような地域的不安定性は原油価格のボラティリティの拡大と迂回航路の運用等につながり、航空業界全般の経営不確実性を高める要因となった。それにもかかわらず、現在グローバル航空市場はこのような下方リスクを最小限に抑えつつ、旅客および貨物部門全般にわたり緩やかな成長基調を維持している。

(2)　財政状態および経営成績（連結ベース）

(a)　財政状態

注(1) 流動資産合計から、それぞれ上記に掲げる現金及び現金性資産、短期金融商品、売上債権及びその他債権ならびに棚卸資産を差引いた残余金額。

(2) 非流動資産合計から、それぞれ上記に掲げる公正価値測定金融資産、有形資産、投資不動産および無形資産を差引いた残余金額。

資産総計は、2025年12月31日現在の50,406,072百万ウォンから2026年６月30日現在の52,824,386百万ウォンへと4.8％増加した。かかる資産の増加は主として、新規航空機の導入に伴う有形資産の増加および現金及び現金性資産の増加によるものである。

流動資産合計は、2025年12月31日現在の9,709,042百万ウォンから2026年６月30日現在の10,114,708百万ウォンへと4.2％増加した。かかる増加は主として、現金及び現金性資産、棚卸資産および売上債権及びその他債権の増加によるものである。

非流動資産合計は、2025年12月31日現在の40,697,030百万ウォンから2026年６月30日現在の42,709,678百万ウォンへと4.9％増加した。かかる増加は主として、航空機およびエンジンの取得による有形資産の増加によるものである。

負債総計は、2025年12月31日現在の38,946,974百万ウォンから2026年６月30日現在の42,059,097百万ウォンへと8.0％増加した。負債の増加は主として、航空機の取得に伴う借入金およびリース負債等の金融負債の増加ならびに航空券販売に係る前受金の増加によるものである。

資本総計は、2025年12月31日現在の11,459,098百万ウォンから2026年６月30日現在の10,765,289百万ウォンへと6.1％減少した。かかる減少は主として、当期に認識した純損失および前事業年度に係る現金配当の支払いによるものである。

(b)　経営成績

* N/M=比較有意性がない。

注(1) 金融収益、持分法利益およびその他営業外収益の合計。

(2) 金融費用およびその他営業外費用の合計。

売上は、2025年６月30日に終了した６カ月間の12,702,568百万ウォンから、2026年６月30日に終了した６カ月間の13,888,118百万ウォンへと9.3％増加した。売上の増加は主として、旺盛なインバウンド需要および乗継旅客需要に加え、AI・IT関連機器および韓国化粧品関連の輸出を背景とした堅調な航空貨物需要によるものである。

営業利益は、2025年６月30日に終了した６カ月間の801,130百万ウォンから、2026年６月30日に終了した６カ月間の310,273百万ウォンへと61.3％減少した。かかる減少は主として、航空燃料価格の上昇および為替変動に伴う燃料費の大幅な増加ならびに空港使用料および減価償却費の増加によるものである。

当社は、2025年６月30日に終了した６カ月間に1,230,989百万ウォンの法人税差引前利益を計上したのに対し、2026年６月30日に終了した６カ月間に686,329百万ウォンの法人税差引前損失を計上した。かかる変動は主として、営業収益性の低下およびウォン安に伴う多額の外貨換算損失によるものである。

当社は、2025年６月30日に終了した６カ月間に907,135百万ウォンの半期純利益を計上したのに対し、2026年６月30日に終了した６カ月間において566,417百万ウォンの半期純損失を計上した。かかる変動は主として、営業利益の減少、ウォン安に起因する為替換算損失および連結子会社が計上した純損失によるものである。

(c)　セグメント別経営成績

* N/M=比較有意性がない。

注(1) その他には、ITサービス、航空機エンジン修理および電子商取引などが含まれる。

(2) 売上および営業利益（損失）のセグメント別比率は、連結調整前の金額に基づいて計算されている。

航空運送

航空運送セグメントの売上は、2025年６月30日に終了した６カ月間の12,606,795百万ウォンから、2026年６月30日に終了した６カ月間の13,731,769百万ウォンへ8.9％増加した。かかる増加は主として、インバウンド需要および乗継需要を背景とした旅客輸送量の増加ならびに高付加価値貨物に係る航空貨物の収入単価および輸送量の堅調な推移によるものである。

航空運送セグメントの営業利益は、2025年６月30日に終了した６カ月間の821,342百万ウォンから2026年６月30日に終了した６カ月間の347,182百万ウォンへ57.7％減少した。かかる減少は主として、燃料価格の上昇および急激な為替変動に伴う航空燃料費の増加ならびに空港ハンドリング費用および減価償却費の増加によるものである。

航空宇宙

航空宇宙セグメントの売上は、2025年６月30日に終了した６カ月間の297,405百万ウォンから、2026年６月30日に終了した６カ月間の462,301百万ウォンへ55.4％増加した。かかる増加は主に、新たな軍用機性能改良事業の開始および民間航空機部品の納入増加によるものである。

航空宇宙セグメントの営業利益は、2025年６月30日に終了した６カ月間の4,980百万ウォンから2026年６月30日に終了した６カ月間の36,712百万ウォンへ637.2％増加した。かかる増加は主に、営業レバレッジ効果および利益率の高い防衛改修契約ならびにシステム開発契約の収益性向上によるものである。

ホテル

ホテルセグメントの売上は、2025年６月30日に終了した６カ月間の97,664百万ウォンから、2026年６月30日に終了した６カ月間の110,834百万ウォンへ13.5％増加した。かかる増加は主に、海外ホテル事業における客室平均単価（ADR）の上昇および法人・団体イベント需要の回復によるものである。

ホテルセグメントの営業損失は、2025年６月30日に終了した６カ月間の11,326百万ウォンから減少して、2026年６月30日に終了した６カ月間に8,115百万ウォンとなった。かかる減少は主に、客室料金戦略の最適化による増収および運営コストの効率化によるものである。

その他事業

その他事業の売上は、2025年６月30日に終了した６カ月間の173,853百万ウォンから、2026年６月30日に終了した６カ月間の192,909百万ウォンへ11.0％増加した。かかる増加は主に、ITサービス契約の拡大、第三者向けMRO（保守・修理・オーバーホール）事業の売上増加および付帯サービス収入の増加によるものである。

その他事業の営業利益は、2025年６月30日に終了した６カ月間の15,334百万ウォンから2026年６月30日に終了した６カ月間の7,437百万ウォンへ51.5％減少した。かかる減少は主に、ITシステム統合および保守運営事業における営業費用およびサービス提供費用の増加によるものである。

(d)　為替変動の影響

大韓航空は外貨建で取引を行っており、そのため為替レートの変動とその影響に晒されている。エクスポージャーは主に米ドルに対するものであるが、日本円、ユーロおよび人民元といった他の通貨も関与している。当社は、借入通貨を韓国ウォンや日本円などに分散させ、通貨別の収支のバランスを図り、あるいはヘッジすることによって、為替レートの変動に伴うリスクを管理するため米ドルによる借入金の比率を下げる戦略をとっている。加えて、当社は社内方針に従って、通貨デリバティブ契約を通じて為替レートの変動リスクを継続的に管理している。当社は為替レート変動の潜在的影響を定期的に評価し、あらかじめ承認された限度内でデリバティブ契約を管理している。

また、当社は、為替リスクをヘッジするためにデリバティブ契約を締結している。約定についての詳細は、本書「第６－１ 中間財務書類」に記載される2026年および2025年６月30日現在ならびに2026年および2025年６月30日に終了した６カ月間に関する当社グループの半期連結財務諸表の注記25を参照されたい。

(e)　資産の減損または減損損失（連結ベース）

2026年６月30日に終了した６カ月間において有形資産の処分にかかる減損損失はなかった。

(3)　営業の概況

航空運送

（ⅰ）旅客サービス事業

2026年第２四半期は、夏季ダイヤへの移行に加え、対外情勢の変化が航空市場に大きく影響した時期であった。米・イラン戦争の長期化に伴う原油価格の急騰により、韓国発の旅客需要が一時的に低迷し、燃料費の負担が増大したが、当社は北米や日本など需要の高い路線を中心に供給を拡大し、市場の変化に機敏に対応した。特に、中東系航空会社の運航縮小によって生じた需要の流出を適時に転換・誘致し、BTSの公演などK-カルチャーの競争力の高まりを背景に海外からのインバウンド需要を積極的に吸収したことにより、堅調な成長を達成した。

日本路線は、幹線路線を中心に供給増加率を上回る運送実績を記録した。また、中国・日本間の直行便の急減に伴い、仁川経由の極東域内乗り継ぎ需要が例外的に急増した結果、前年比で高い成長率を示した。

中国路線も、韓国人に対するビザ免除政策の定着と、日中直行便の供給縮小に伴う波及効果が続き、前年比で運送実績が増加した。

東南アジア路線は、燃油サーチャージの引き上げの影響で韓国発の観光需要が停滞したものの、東南アジア発の韓国行きおよび北米・欧州への乗り継ぎ実績の改善により、前年比で運送実績が拡大した。

オセアニア路線も、先制的な供給拡大を基盤に、業績改善の勢いを安定的に維持した。

北米路線は、ビジネスおよび留学生需要の堅調な伸びと、乗り継ぎ輸送の堅調な流れに支えられ、前年比で運送実績が増加し、旅客事業の業績を牽引した。

欧州路線は、戦争の影響により韓国発の需要がやや低迷したものの、海外発のインバウンド需要および欧州－日本間ならびに欧州－東南アジア間の乗り継ぎ需要を積極的に取り込むとともに、収益性の高いチャーター便の運航を並行して行うことにより、前年比で成長した。

国内線は、国際線の燃油サーチャージ上昇に伴い発生した代替需要を取り込むとともに、高単価需要の獲得に向けた営業活動を継続した。

（ⅱ）貨物サービス事業

2026年第２四半期の世界の航空貨物市場は、米国とイランの紛争に伴う地政学的リスクの継続や原油高という環境下においても、堅調な成長を維持した。電子商取引の貨物量の安定した出荷に加え、グローバル企業によるAIデータセンターへの投資拡大に伴い、サーバーラック、半導体、バッテリーなどAI関連製品の航空輸送需要が継続的に増加した。また、韓国化粧品関連産業のグローバルな輸出の好調に支えられ、北米および欧州路線を中心とした化粧品の輸送需要が新たな成長の原動力として定着した。一方、経営環境はホルムズ海峡封鎖の長期化にともなう原油価格およびコストの高騰により、原価面での負担要因となった。

当社は、原油高という逆風に対応するため、燃油サーチャージの反映と高付加価値貨物の先取り戦略を並行して実施することにより、燃料費増加の負担を効率的に相殺した。主要荷主およびグローバルフォワーダーを対象とした固定貨物量契約を継続的に拡大し、安定した収益基盤を強固なものとしたほか、利用可能な供給力を最大化して追加収益の創出に注力した。特に、中東地域の空域規制による市場の供給不安に対応し、柔軟な路線運営を推進するとともに、北米および欧州など需要が堅調な路線に供給を集中投入することで、高収益なプロジェクト需要や韓流関連の成長需要を積極的に誘致した。

６月までの累計ベースでは、貨物供給および貨物輸送量は、中東地域の制約にもかかわらず、アジア・太平洋、欧州、北米路線の成長に支えられ、前年同期比で増加を記録した。

航空宇宙

2026年第２四半期には、ロシアおよび中東地域における戦況の長期化により、世界の防衛産業の事業規模が拡大する傾向が見られ、これに伴い、当社の航空宇宙事業本部が蓄積してきた設計・製造能力を基盤とした事業機会と成長が期待されている。

航空宇宙事業本部の収益創出の基盤である航空機体事業部門は、ベトナムの協力会社に対する技術支援を通じて、B787のウィングチップ（Wingtip）の初回生産を完了し、グローバル生産拠点の多様化や原価競争力の確保など、サプライチェーンの体質改善を図った。特に2026年第２四半期には、米国のボーイング（Boeing）社からAH-64ヘリコプターの構造物製造事業を新規受注し、従来の民間機中心から軍用機製造へと事業領域を拡大する礎を築いた。

軍用機事業部門は、2025年の韓国軍のUH/HH-60ヘリコプターの性能改良事業および航空管制機第２次事業の契約に続き、2026年には韓国軍の電子戦機システム開発事業を相次いで受注するなど、国内防衛企業としての地位を確固たるものにした。

無人航空機事業部門は、2025年に中高度無人機（MUAV）の量産１号機と、低探知性無人編隊機の飛行試作機を出荷し、開発段階を乗り越えて本格的な量産体制へと移行した。さらに、米国の防衛企業であるアンドゥリル（Anduril）、アーチャー（Archer）などと技術開発協力に関する覚書（MOU）を締結し、これを足がかりとして、アジア・太平洋地域をはじめとするグローバルな無人機市場への進出を加速させ、将来の市場における競争優位性を確保していく計画である。

新事業部門では、将来の戦場環境に対応するため、有人・無人複合システム（MUM-T）、群制御、任務の自律化、ステルスおよびアンチジャミング（Anti-jamming）など、無人機分野の必須技術を早期に自社化することで、独自の技術競争力を確保することに研究開発の能力を集中させている。

(4)　流動性、資金調達および支出

(a)　流動性の現状（連結ベース）

2026年６月30日現在の現金及び現金性資産は、前年末現在と比較して731,197百万ウォン増加して2,601,185百万ウォンであった。その他の金融資産は2,872,719百万ウォンで、前年末現在と比較して662,600百万ウォンの減少であった。

注(1) 短期金融商品およびその他流動金融資産の合計。

2026年６月30日に終了した６カ月間において、当社は営業活動によりもたらされた純キャッシュ・フローは2,753,480百万ウォン、投資活動に使用した純キャッシュ・フローは1,467,452百万ウォン、財務活動に使用された純キャッシュ・フローは592,386百万ウォンとなった。

投資活動に使用された純キャッシュは、前年同期と比較して182,700百万ウォン減少した。また、財務活動に使用された純キャッシュは、前年同期と比較して754,558百万ウォン減少した。

(b)　債務の状況（連結ベース）

資金調達状況

2026年６月30日現在の当社の負債総計額(1)は、前年末現在より2,158,503百万ウォン増加して24,646,556百万ウォンとなったが、その内訳はリース負債が13,672,405百万ウォン、短期/長期借入金が7,058,585百万ウォン、社債/資産流動化借入金が3,915,566百万ウォンであった。

借入金の条件および利率などの詳細については、本書「第６－１ 中間財務書類」に記載される当社グループの半期連結財務諸表の注記20および21を参照されたい。

注(1) 短期借入金、１年以内に満期の到来する長期借入金、１年以内に満期の到来するリース負債、長期借入金、社債、資産流動化借入金およびリース負債の合計。

その他

資金調達源のうち、社債には財務制限条項が盛り込まれており、かかる条項のいずれかに違反した場合、債務不履行事由を構成することになる。

財務制限条項：

-　ウォン建社債の場合：　負債比率1,500％以下

当社は、金融市場環境に応じて、国内外の銀行からまたは国内外の資本市場を通じて資金を調達しており、資金調達時における金融情勢に応じて資金調達の種類を決める。

(5)　オフショア取引

2026年６月30日現在、当社が非関連会社の借入取引等に関連してそれら会社に提供した保証の詳細は以下のとおりである。

４【重要な契約等】

2026年５月13日、大韓航空およびアシアナ航空の取締役会は、それぞれ合併契約の締結を承認した。翌５月14日、両社は合併契約に署名し、統合航空会社の発足日を正式に確定した。この合併契約により、存続会社である大韓航空は、吸収消滅会社であるアシアナ航空のすべての資産、負債、権利義務に加え、全従業員を承継することになる。

大韓航空は、合併契約締結直後に国土交通部（MOLIT）へ合併認可を申請し、2026年6月25日にMOLITから航空輸送事業合併の承認通知を受理した。

５【研究開発活動】

当半期中に重大な変更はなかった。

研究開発費

表示期間の研究開発費は以下のとおりである。

(*1)　売上総額に対する比率。

(*2)　宇宙飛翔体および複合材料等に関する研究。

研究開発実績

当半期中に完了した研究開発の成果は以下のとおりである。

第４【設備の状況】

１【主要な設備の状況】

当半期中に重大な変更はなかった。

２【設備の新設、除却等の計画】

*　上記の主要な設備投資は、取締役会決議により承認され、進行中の2026年６月30日現在のプロジェクトである。

*　新規航空機購入のための投資予定額は航空機の定価に基づいて計算されており、為替レートの変動やその他の不可避要因によって実際の取得価格とは異なることがある。

*　新規航空機購入についての支出済額は2026年６月30日現在納入済の航空機の定価の合計額である。

*　適用ある為替レート：１米ドル＝1,541.5ウォン（2026年６月末現在の評価為替レート）

第５【提出会社の状況】

１【株式等の状況】

(1)【株式の総数等】

①【株式の総数】

（普通株式）

* 52株の自己株式を含む。

（優先株式）

* ３株の自己株式を含む。

②【発行済株式】

*　優先株式に対する配当率は、額面金額を基準として年９％から12％の範囲内で発行時に取締役会が決定する。株主総会において、優先株式について所定の配当金の支払を行わない旨の決議が採択された場合、当該決議がなされた株主総会の直後から優先株式に配当金を支払う旨の決議がなされる次回の株主総会の終了時まで、優先株式には議決権が付与される。2026年３月の株主総会において優先株式に対して配当金の支払を行う旨の決議が採択されたため、2026年６月30日現在優先株式には議決権が付与されていない。

(2)【行使価額修正条項付新株予約権付社債券等の行使状況等】

該当なし

(3)【発行済株式総数及び資本金の状況】

（普通株式）

（優先株式）

(4)【大株主の状況】

（議決権株式）

注 (1) 韓国の電子開示システム（DART）において正式に開示された2026年６月30日現在の情報に基づいている。

上記以外に、本書の日付現在、直接または間接的に、共同でもしくは個別に、協調して行動するものとして当社が了知している他の人物または団体で、当社の発行済株式を５％以上保有し、または当社に対して支配権を行使し、もしくは支配権を行使しうる者はない。

２【役員の状況】

2025年度有価証券報告書に記載の当社の取締役および上級経営陣の構成に異動はない。

取締役および上級経営陣の構成

男性：８人（全体比89％）

女性：１人（全体比11％）

第６【経理の状況】

(a)　本書記載の当社グループの半期連結財務諸表および当社の半期個別財務諸表（以下総称して「中間財務書類」という。）は、韓国により採択された国際財務報告基準（以下「K-IFRS」という。）第1034号「中間財務報告」に従って作成されている。当社グループおよび当社が採用した会計処理の原則、手続および表示方法と、日本において一般に認められている会計処理の原則、手続および表示方法との間の主な相違点に関しては、下記「３　K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主な相違」に説明されている。

(b)　本書記載の中間財務書類は、「財務諸表等の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和38年大蔵省令第59号、その後の改正を含む。）第328条第１項の適用を受けている。

(c)　原文の中間財務書類は、韓国における独立監査人の監査を受けていないが、レビューを受けている。

(d)　原文の中間財務書類は韓国語（ハングル）で作成され、ウォンで表示されている。日本円で表示された金額は、2026年９月２日現在の東京の株式会社三菱ＵＦＪ銀行が発表した対顧客電信直物売買為替相場の仲値である100ウォン＝11.70円の換算レートでウォンから換算したものである。なお、かかる換算レートによる円換算額は単に便宜上表示されたものであり、ウォン建の金額が上記の換算レートで円に換算された、あるいは換算されうることを意味するものではない。円換算額は、四捨五入のため合計欄の数値が総数と一致しない場合がある。

(e)　上記の換算レートで換算された円換算額ならびに下記「２　その他」および「３　K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主な相違」の記載は、原文の中間財務書類には含まれておらず、上記(c)の独立監査人によるレビューの対象となっていない。

１【中間財務書類】

Ａ　半期連結財務書類

２【その他】

(1)　後発事象

上記「１ 中間財務書類」に掲げる当社グループの半期連結財務諸表の注記42および当社の半期財務諸表の注記41を参照されたい。

(2)　訴訟等

上記「１ 中間財務書類」に掲げる当社グループの半期連結財務諸表の注記39(4)および当社の半期財務諸表の注記38(4)を参照されたい。

３【K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主な相違】

本書記載の中間連結及び個別財務諸表は、韓国採択国際財務報告基準（K-IFRS）に従って作成されたものであり、日本において一般に公正妥当と認められる会計原則に従って作成されたものとは異なる。主な相違点は以下のとおりである。

（1）連結の範囲

K-IFRSでは、支配会社は原則として全ての従属会社を連結の範囲に含めなければならない。従属会社とは議決権（潜在的議決権を含め）の50％超を支配会社およびその従属会社に所有されている会社をいうが、次の場合等には支配会社が他の会社の議決権の50％以下を保有していても支配力があるとみなす。

１）他の投資家との約定で過半数の議決権を行使できる能力がある場合

２）法律又は約定により会社の財務政策及び営業政策を決定できる能力がある場合

３）取締役会又はそれに準じる意思決定機構が会社を支配していて、その取締役会又はそれに準じる意思決定機構の構成員の過半数を任命又は解任することができる能力がある場合

４）取締役会又はそれに準じる意思決定機構が会社を支配していて、その取締役会又はそれに準じる意思決定機構の意思決定において過半数の議決権を行使できる能力がある場合

５）議決権の相対的な規模及び他の株主の分散度等を総合的に考慮してみると、会社の財務政策及び営業政策を統制できる能力があると判断される場合

日本でも、親会社は原則として全ての子会社を連結の範囲に含めなければならない。親会社とは他の会社の財務及び営業又は事業の方針を決定する機関（これを意思決定機関という）を支配している会社をいい、子会社とは当該他の会社をいう。他の会社の意思決定機関を支配している会社とは次の会社をいう。

１）議決権の過半数を自己の計算において所有している場合

２）議決権の100分の40以上、100分の50以下を自己の計算において所有し、且つ、一定の条件を満たした場合

３）議決権の100分の40未満を自己の計算において所有し、緊密な者（自己と出資、人事、資金、技術、取引等において緊密な関係があることにより自己の意思と同一の内容の議決権を行使すると認められる者）及び同意している者（自己の意思と同一の内容の議決権を行使することに同意していると認められる者）が所有する議決権を合わせて議決権の過半数を所有し、且つ、一定の条件を満たした場合

（2）ヘッジ会計

K-IFRSでは、デリバティブを利用したヘッジの目的によって公正価値ヘッジ、キャッシュ・フローヘッジなどに区分している。公正価値ヘッジ手段の公正価値の変動分は当期損益として認識する。キャッシュ・フローヘッジ手段の公正価値の変動分のうち、ヘッジに有効な部分はその他包括利益として認識した後、ヘッジの対象が当期損益に影響を及ぼす時点に再分類を通じて当期損益に振り替え、ヘッジに非有効な部分は当期損益として認識する。

日本では、ヘッジ会計において原則として繰延ヘッジを適用することにしており、ヘッジ手段の公正価値の変動分全体を純資産の部で繰り延べ、ヘッジ対象が当期損益に影響を及ぼす時点に再分類を通じて当期損益に振り替える。また、一定の要件を満たす場合に、デリバティブの時価評価を行わない特別な処理が認められている(金利スワップの特例、為替予約の振当処理)。

（3）借入コストの資産化

K-IFRSでは、一定条件を満たす資産（以下「適格資産」という。）の製造、買入、建設又は開発が開始された日から会社の意図した用途で同資産を使用か販売することができる状態になるまで、該当資産と関連して発生した支払利息等の借入原価は、該当適格資産の取得原価として計上する。

日本では、上記適格資産の取得、建設等と直接関連する支払利息等の借入原価も、他の一般的な支払利息等と同一に原則期間費用として認識している。

（4）有形固定資産等の再評価

K-IFRSでは、K-IFRS移行日において有形固定資産、無形資産などを公正価値で測定して、これを転換日のみなし原価として使用することが可能である。

日本では、適用会計基準の変更によるみなし原価の概念が存在しない。

（5）リース

K-IFRSでは、借手は、リースをファイナンス・リース又はオペレーティング・リースに分類することはないが、すべてのリースについて、使用権資産及びリース負債を認識する。使用権資産は、リース開始日に取得原価により測定する。リース負債は、リース開始日にリース料支払額の現在価値により測定する。

日本では、借手は、解約不能かつフルペイアウトの要件を充足するリース取引をファイナンス・リース取引に分類する。所有権が移転するか否か、貸手の購入価額が明らかか否かにより、貸手の購入価額、リース料総額の現在価値、または見積現金購入価額でリース資産及びリース負債を認識する。オペレーティング・リースの場合は、リースの利用者がリース資産とリース債務を認識せず、発生したリース料だけを損益計算書上費用として認識する。

なお、日本の会計基準においても、2024年９月に企業会計基準第34号「リースに関する会計基準」及び企業会計基準適用指針第33号「リースに関する会計基準の適用指針」（合わせて「リース会計基準等」）が公表されている。これらは、2027年４月１日以後開始する連結会計年度及び事業年度の期首から適用予定であり、早期適用も認められている。このリース会計基準等では、借手の会計処理についてIFRS第16号の主要な定めの内容を取り入れることでIFRS第16号との整合性を図っており、リース会計基準等の導入後は、K-IFRSとの相違は解消されることになる。

（6）研究開発費

K-IFRSでは、研究開発費を研究費と開発費に区分し、研究費は全額費用処理する。開発費においてはさらに開発費と経常開発費とに区分し、開発費に相当するものは資産計上、経常開発費に相当するものは費用処理する。なお、資産として開発費を認識する為には、特定の要件を充足する必要がある。

日本では、研究開発費の定義を充足するものは全て当期の費用として処理する。

（7）のれん

K-IFRSでは、のれんに対して償却を実施しない。

日本では、企業会計基準委員会が発表した「企業結合に関する会計基準」（企業会計基準第21号）が適用されていて、のれんを20年以内の一定期間にわたって償却している。

（8）資産の減損

K-IFRSでは、有形固定資産、無形資産などの非金融資産に対して減損が生じた場合、以後状況の変化により回収可能価額が帳簿価額を超えると、減損損失を認識する前の帳簿価額の償却後残高を限度に減損損失を戻し入れる。

日本では、企業会計審議会が発表した「固定資産の減損に係る会計基準」が適用されていて、減損損失は戻し入れることができない。

（9）繰延資産

K-IFRSでは、創業費、開業費などを当期費用として処理する。

日本では、創業費、開業費などを原則として当期費用として処理するが、繰延資産に分類して貸借対照表に計上した後、一定期間にわたって償却することも認められている。

（10）有給休暇引当金

K-IFRSでは、役職員が当期に提供した勤務によって発生した年次有給休暇に対する権利を当期費用及び引当金として処理する。

日本では、役職員が当期に提供した勤務によって発生した年次有給休暇に対する権利を当期費用として認識しないのが一般的である。

（11）確定給付引当金における数理計算上の差異

K-IFRSでは、一般的に、確定給付負債(資産)の純額に係る数理計算上の差異をその他包括利益として認識して、直ちに利益剰余金に振り替える。

日本では、単体財務諸表上は、数理計算上の差異を従業員の平均残存勤続年数以内の一定の期間にわたって純損益として認識する。その差異は発生年度から償却することを原則とするが、その翌年度から償却することもできる。なお、未認識数理計算上の差異の残高は財政状態計算書上認識されない。

一方、連結財務諸表上は、未認識数理計算上の差異の残高も財政状態計算書上その他包括利益累計額として認識される。数理計算上の差異を認識する際は、数理計算上の差異を従業員の平均残存勤続年数以内の一定の期間にわたってその他包括利益累計額から純損益に振り替える。その差異は発生年度から償却することを原則とするが、その翌年度から償却することもできる。

（12）外貨建資産および負債の換算

K-IFRSでは、一般的に、外貨建貨幣性項目を報告期間終了日の為替レートにより換算する時に発生する換算差額を、外貨建貨幣性項目の決済時に発生する為替損益と区分して表示する。

日本では、企業会計審議会が発表した「外貨建取引等会計処理基準」が適用されていて、上記の外貨換算損益及び為替損益をまとめて、為替差損益として表示する。

（13）特別損益

K-IFRSでは、特別損益という損益分類は使われていない。

日本では、固定資産売却損益、転売以外の目的で取得した有価証券の売却損益など、経常的に発生する損益に含まれず収益費用の期間対応外の臨時かつ多額の損益を特別損益として表示している。

第７【外国為替相場の推移】

韓国ウォンと日本円との間の外国為替相場は、日本国内において時事に関する事項を掲載する２以上の日刊新聞紙に当半期中において掲載されているため、記載を省略する。

第８【提出会社の参考情報】

当社は、当半期の開始日から本書提出日までの間において、金融商品取引法第25条第１項各号に掲げる下記の書類を提出している。

第二部【提出会社の保証会社等の情報】

第１【保証会社情報】

１【保証の対象となっている社債】

２【継続開示会社たる保証会社に関する事項】

(1)【保証会社が提出した書類】

①【有価証券報告書及びその添付書類又は半期報告書】

②【臨時報告書】

該当なし

③【訂正報告書】

該当なし

(2)【上記書類を縦覧に供している場所】

該当なし

３【継続開示会社に該当しない保証会社に関する事項】

該当事項なし

第２【保証会社以外の会社の情報】

該当事項なし

第３【指数等の情報】

該当事項なし