ルノー 有価証券報告書

第一部　【企　業　情　報】

注（1）　別段の表示がない限り、本文中の「当社」、「ルノー」、「ルノーSA」又は「ルノーS.A.」とはルノーを意味し、「当グループ」又は「ルノー・グループ」とは、ルノー及びすべての完全連結子会社を含む。

注（2）　別段の表示がない限り、本書中の「ユーロ」、「€」及び「EUR」の表示はすべて欧州連合及びフランス共和国の法定通貨を表している。株式会社三菱ＵＦＪ銀行の2022年３月３日現在の対顧客電信直物売相場は１ユーロ＝129.88円であった。本書において記載されているユーロ金額の日本円への換算はかかる換算率によって便宜上なされているもので、将来の換算率を表するものではない。

注（3）　本書の表の計数が四捨五入されている場合、合計は必ずしも計数の総和と一致しない。

第１【本国における法制等の概要】

１【会社制度等の概要】

（１）【提出会社の属する国・州等における会社制度】

大規模の会社が最も頻繁に用いる有限責任会社の形態は株式会社（Société Anonyme）及び単純型株式会社（Société par actions simplifiée）であり、小規模の会社は一般に有限会社（Société à Responsabilité Limitée）の形態をとっている。これらの会社に適用ある法的枠組は、フランス商法である。

以下は、とりわけ、2001年５月15日の法律N.R.E.（Nouvelles Régulations Economiques）、2003年８月１日の「金融安全性に関する法律」（Loi de Sécurité Financière）、2004年６月24日の法令2004-604号、2005年７月26日の「信頼と経済の現代化のための法律」（Loi pour la confiance et la modernisation de l’économie）、2008年８月４日の法律LME（Loi de modernisation de l’économie）、上場会社の株主の権利について欧州指針2007／36を書き換えた2010年12月９日の法令2010-1511号、2012年３月22日の法律「Loi Warsman II」（Loi de simplification du droit et d'allègement des démarches administratives）、実体経済の回復を目的とした2014年３月29日の法律（Loi Florange）、会社法に関連する2014年７月31日の法令2014-863号、公開会社のコーポレート・ガバナンス及び株式取引に関する2014年８月20日の法令2014-948号、非上場株式会社における株主数を削減する2015年９月10日の法令2015-1127号、経済の簡素化を目指す2015年８月６日の法律2015-990号「マクロン法」（Loi Macron）、契約法の改革を目指す2016年２月10日の法令2016-131号、腐敗行為の防止を目指す2016年12月９日の法律2016-1691号「サパンⅡ法」（Loi Sapin II）、2017年４月27日の命令2017-663号、男女の賃金均等に関する新たな規則を規定する2018年９月５日の法律2018-771号、事業成長及び変革のための行動計画に関する2019年５月22日の法律2019-486号並びに会社法を簡素化し、明確化し、改訂することを目的とする2019年７月19日の法律2019-744号により改正されたフランス商法に基づいた株式会社に適用がある主要な規定の概略である。

株式会社の設立には定款を作成し、これに設立時の株主が署名しなければならない。定款は株式会社の本社の予定所在地により、権限のある商事裁判所登記官に提出しなければならない。株式会社の法人格は、商事裁判所登記官から登録証が発行されたときにはじめて取得することができる。

定款は、株式会社の準拠する根本規則を定めた文書である。

株　　主

株式会社は、商業目的のために設立された、２人以上の株主（上場有価証券を発行する株式会社では７人）を有する会社をいう。株式会社の株主は、会社への出資額を限度として会社の債務につき責任を負う。

株主は株式会社において最高の権限を有する。特に、株主は、監事（membres du conseil de surveillance）又は場合により、２層構造の会社では業務執行役員（membres du directoire）若しくは単一構造の会社では取締役（administrateurs）、及び独立監査役（commissaire aux comptes）を選任し、配当を宣言し、財務諸表を承認し、会社の解散を決定し、株式資本の額の変更及びその他定款の変更を承認する。

株式資本

一定の限られた例外を除いて、株式会社の最低株式資本の額は、37,000ユーロである（フランス商法第L.224-2条）。

フランス法上、株式会社の株式資本は株式に分類され、優先株式、投資証券（certificats d’investissement、以下「CI」という。）及び議決権証券（certificats de droit de vote、以下「議決権証券」という。）から構成されうる。但し、CI及び議決権証券を新たに発行することはもはやできない。

１株あたりの額面金額について法律上の制約はなく、株式の額面金額を定款に記載する必要はなくなった。株式会社の発行する株式は、フランス法又は定款の規定により記名式が強制される場合を除き、記名式又は無記名式である。上場会社が発行する株式であって、フランス法又は定款の規定により記名式としてはならない株式は、無記名式でなければならない。記名式であれ無記名式であれ株式の所有は株券によってではなく、会社（記名式株式の場合）又は金融機関（無記名株式の場合）に開設された株主の口座及び株主名簿への記帳によって表章される。

CIは既存株式の分割又は現金による資本金の増加により生じる譲渡可能証券であり、株式に付与された経済的権利（即ち、配当、剰余金及び清算後の残余財産に対する権利）すべてを有し、その所有者に対し株式所有者と同様の情報を求める権利を与える。CIについての議決権は議決権証券によって表章される。したがって、CIが発行された時は同数の議決権証券も発行された。発行済CIは発行済資本金の25％を超えることができなかった。CIと議決権証券を同一人に譲渡した場合、当該CIと議決権証券は普通株式１株として取り扱われる。議決権証書（発行済CIがある場合）は記名式しか認められない。なお、会社はもはやCIを発行することはできない（titres en voie d'extinction）。

株式の譲渡を有効に行うためには、株主は実際に会社又は場合により金融機関に、当初の株主から新株主のために株式を譲渡するとの指図を出さなければならない。承認（通常は取締役会又は場合により監事会の承認）を要する旨の定款上の規定がなければ、株式は自由に第三者に譲渡することができる。このような制限規定を上場会社の定款に定めることはできない。

資本出資形態

株式は金銭の払込又は現物出資により発行される。払込金は銀行、公証人又はCaisse des Dépôts et Consignationsに預託しなければならない。会社設立時及び一定の場合において、フランス商法第L.225-11条及び第R.225-12条（サパンⅡ法による改正を含む。）は、かかる預託金を引き出すことができると規定している。

会社の設立時に株式が金銭（のみ）を対価として発行される場合、発行株式の額面金額の少なくとも50％を発行時に払い込み、額面金額の残額を設立後５年以内に払い込まなければならない。会社の設立後に、株式が金銭（のみ）を対価として発行される場合、発行株式の額面金額の少なくとも25％を発行時に払い込み、額面金額の残額を資本金の増加後５年以内に払い込まなければならない。例外として、株式がプレミアム付きで発行されるときは、かかるプレミアムは発行時に全額払い込まれることを要する。

株式が金銭を対価として発行される場合、既存の株主は新株を優先的に引き受けることができる。株主は、株主総会の決議により、又は各株主において、当該優先権を放棄することができる。

株式が現物出資（有形又は無形資産）を対価として発行される場合は、一定の場合を除き、現物出資の価額について商事裁判所の選任する独立鑑定人（commissaire aux apports）による報告が必要となる。かかる報告は、もしあれば、権限のある商事裁判所登記官に提出しなければならない。

増資及び減資

株式会社の資本金は、新株式の発行又は発行済株式の額面金額の引上げ又は会社の資本に参加することができる証券に付帯している権利の行使のいずれかにより、増加することができる。資本金の増加は、取締役会又は場合により業務執行体に当該権限及び権能を委任することができる特別株主総会における株主の議決の範囲でのみ行うことができる。株式は一般的に、現金の払込、現物出資又は準備金、利益若しくは発行プレミアムの資本組入れにより発行することができる。

株式会社は、取締役会又は場合により業務執行体に当該権限及び権能を委任することができる特別株主総会が承認した上で、株式の額面金額の切下げ又は発行済株式数の減少により減資することができる。株主間の平等については厳格に遵守しなければならない。同様に、会社は、資本金の減少によって、会社の債権者に不利益を与えてはならない。

増資又は減資は商事裁判所登記官に届け出なければならない。

社債又は複合証券の発行

取締役会は単独で(＊)普通社債（会社の資本金への参加を認めるものを除く。）の発行を決めることができる。但し、かかる権限が定款によって株主総会に留保されている場合、或いは株主総会がかかる権限を特に使った場合はこの限りではない。

取締役会は特別株主総会からの権限の付与に基づき、その所持人に対し転換、交換、償還、ワラント呈示又はその他の方法で会社の資本の一部を表章する株式の引受権を一定の期間又は特定の日に付与する証券を発行することができる。

(＊)　2017年３月10日の法令2017-970号により、取締役会から社債発行の権限を付与され得る者の範囲が拡大された。

経　　営

株式会社の経営は、①取締役会及び会長（Président）兼最高経営責任者（Directeur Général）、又は②監事会（conseil de surveillance）の監督下にある業務執行体（directoire）に委ねられている。

ルノーの経営は、下記の通り取締役会及び会長兼最高経営責任者に委ねられている。下記（２）提出会社の定款等に規定する制度、「経営」を参照のこと。

特別株主総会の決議により、経営機構の提案に基づいて、経営形態を変更することができる。

（イ）取締役会及び会長兼最高経営責任者

会社の代表権は（ⅰ）同一人物である会長兼最高経営責任者又は（ⅱ）（「非業務執行」会長とは別人の）最高経営責任者のいずれかに付与される。法律では、会長と最高経営責任者の職務は区別されているが、一人に両方の職務を与えることができる。

（ⅰ）会長兼最高経営責任者に経営権を付与する場合

経営権は、会長兼最高経営責任者（Président-Directeur Général）を務める者一人に付与される。法律により株主総会に明示的に授与された権限及び法律により特に取締役会に授与された権限に従い、会長兼最高経営責任者は、あらゆる状況において会社のために行動する最も広範な権限を有する。会長兼最高経営責任者は第三者との関係で会社を代表し、会社の経営全般について責任を負う。

（ⅱ）最高経営責任者に経営権を付与する場合

法律により株主総会に明示的に授与された権限及び法律により取締役会に特に授与された権限に従い、最高経営責任者は、あらゆる状況において会社のために行動する最も広範な権限を有する。最高経営責任者は会社の経営全般について責任を負い、第三者との関係において会社を代表する。取締役会は、かかる最高経営責任者を任命又は解任することができる。

かかる場合には、会長は取締役会の業務を指示し、その決定を執行し、最高経営責任者は会社を代表する。

いずれの場合においても、最高経営責任者の発議により取締役会は、１名又は複数（５名まで）のジェネラル・マネジャー（Directeurs Généraux Délégués）を任命又は解任することができる。ジェネラル・マネジャーは、フランス商法第L.225-56条に従い、会社を代表する権限を有する。

取締役会は３名以上18名以内の取締役（membres du Conseil d'Administration）からなる。取締役会長の死亡、辞任又は解任の場合で、且つ取締役会がそのメンバーの１名を後任とすることができない場合、フランス商法第L.225-24条の規定に従い、会長の役割を果たす追加の取締役を指名することができる。従業員を代表する取締役及び従業員株主を代表する取締役（もしいれば）は、取締役の数の上限を計算する際に考慮されない。吸収ないし新設合併の場合は取締役の数を３年間に限り最高24名まで増加することができる。取締役はフランス人若しくは外国人又は個人若しくは法人でもよいが、法人の場合はその常任代表者として個人を指定しなければならない。一個人が取締役として所属することのできる取締役会は原則として最大で５社である。定款で他の年齢制限を定める場合を除き、70歳を超える取締役の数は、取締役会の３分の１を上回ることはできない。

定款では、取締役が一定数の株式を所有していることを求めることができる。取締役は最長任期６年で株主総会において選任される。株主は、事前の通知、理由又は補償なくして取締役を解任することができる。但し、解任手続を乱用してはならない。

フランス法は、会長兼最高経営責任者又は最高経営責任者に付与されている会社の経営権と、取締役会に付与されている会社を管理する権限を明確に区別している。

権限は会社の目的及び株主総会に法律上認められた権限によってのみ制約を受ける。最高経営責任者の権限に課される制限は、社内では拘束力を有するが、第三者に対して主張されることはできない。取締役会の決議は、自ら又は代理人により出席している取締役の多数決により決せられる。可否同数の場合は定款に別段の定めがない限り会長が決定権を有する。定足数は取締役の総数の半数である。

（ロ）業務執行体及び監事会

フランス商法上、株式会社の経営は監事会（conseil de surveillance）の監督下にある業務執行体（directoire）により行うことができる。

監事会は３名以上18名以内（吸収ないし新設合併の場合は３年間に限り24名以内）の監事から構成される。定款に別段の定めがない限り監事にはフランス人若しくは外国人（EU非居住者について定款に別段の定めがない限り）又は個人若しくは法人がなることができる。監事は最長で６年を任期として株主により選任され、通常株主総会で理由なく解任できる。但し、解任手続を乱用してはならない。法人が監事会の構成員である場合は、その法人は個人をその常任代表者として定めなければならない。一個人が監事として所属することのできる監事会は定款に別段の定めがない限り最大で５社である。70歳を超える監事の数は、監事会の３分の１又は定款に定めるその他の年齢制限を上回ることはできない。監事会に関係する規定の大部分は、取締役会に適用されるものと同様であるが、監事会は業務執行体を単に監督し、経営権を持たないのに対して、取締役会は経営機能を有する。

業務執行体は１名以上５名以内（上場会社の場合は７名以内）の構成員からなり、その構成員（業務執行役員）は個人であることを要し、監事会により選任される。業務執行役員は株主である必要はない。例外として、株式会社の資本金が150,000ユーロ未満の場合は、業務執行体を、単独業務執行役員（directeur général unique）と称する１名のみの業務執行役員で構成することができる。業務執行体の構成員の任期は定款に定めがなければ４年で、定めがあるときは２年から６年である。業務執行体は幅広い権限を有し、かかる権限は、会社の目的並びに監事会及び株主総会に認められた権限による制約を受けるのみである。業務執行体の権限に加えられた制限は会社内部では拘束力を有するが、第三者に対してその制限をもって対抗することはできない。業務執行体によりなされる経営上の決定に関する規則は定款に定められる。業務執行体は合議制の経営機関である。各構成員の行為については、業務執行体が共同して行ったものとみなされる。業務執行体の構成員は、監事会の承認により、且つ定款に別段の定めがない限り、各自の担当業務を分担することができる。一般に、業務執行体の構成員１名が監事会により会社の代表者に選任される。このように選任された者は業務執行体会長（Président du Directoire）の肩書を有する。業務執行体会長は１名ないし数名の業務執行役員（Directeurs Généraux）により補佐される。

業務執行体は、少なくとも四半期毎に営業報告書を監事会に提出する。各事業年度終了後３ヶ月以内に、業務執行体は、年間の会社の計算書類及び、もしあれば、連結の計算書類を作成、決定し、営業報告書とともに当該計算書類を監事会に提出する。かかる計算書類は、これを承認する年次株主総会に提出される。業務執行体の構成員は同じ会社の監事会の構成員を兼ねることができない。業務執行体の構成員を解任するには、通常株主総会、又は定款で定める場合、監事会でこれが承認されなければならない。業務執行体の構成員が理由なく解任された場合には、損害賠償請求権が認められている。

株主の権利

（イ）株主総会

株主総会（assemblée générale des actionnaires）は、フランス商法第L.225-38条に従って締結された規制対象の契約を追認し、前事業年度における会社の業務に関する取締役会（又は業務執行体）及び監査役の報告書を受領し、かかる事業年度の計算書類を決定するために、少なくとも年１回開催される。他の株主総会は随時招集することができる。株式会社の組織の根本的な変更により定款変更の承認又は資本の変更を行う必要がある場合、特別株主総会（assemblée générale extraordinaire des actionnaires）が開かれる。その他の株主総会は通常総会（assemblée générale ordinaire des actionnaires）という。

通常総会における決議は、出席又は代理出席している株主の有する議決権の過半数により行われる。特別株主総会における決議は、出席又は代理出席している株主の有する議決権の３分の２の多数により行われる。

定款により数種の株式が定められている場合は、全株主に適法に通知された特別株主総会の承認がなければ数種の株式の権利内容に変更を加えることができない。さらに関係する種類の株式を有する株主の種類別特別株主集会により当該決議が事前に承認されなければならない。

（ロ）議決権

一般に１株当り１票の議決権が認められている。議決権のない株式や二倍議決権が与えられる株式もある。株主間契約、議決権信託、議決権のプール、撤回不能の代理権その他株主の自由な議決権の行使を制限する措置は一般的に禁止されているが、特定の例外に従う。株主は、他の株主、配偶者、若しくはシビルパートナーシップ上のパートナー（son partenaire pacsé）、又は上場会社の場合は自然人若しくは法人に対して、その名義及び勘定で議決権を行使する代理権を付与することができる。かかる委任状は、原則として一回の株主総会にのみ有効である。株主は議決権行使について二つ以上の代理権を受けることができる。株主が誰がどのように議決権を行使するか特定せずに代理権を付与した場合、株主総会の議長がかかる株主のために議決権を行使する権限を有する。但し、この場合、議長は取締役会又は業務執行体によって提案又は支持されている決議に賛成票を投じ、その他すべての決議には反対票を投じなければならない。

統制市場においてその株式が認められている会社について、単独又は共同で所有する株式が株式資本又は議決権数（株式数と議決権数が異なる場合）の５％、10％、15％、20％、25％、30％、1/3、50％、2/3、90％又は95％の閾値を上回るか、又は下回ることになる株主は、会社及びフランス金融市場庁にその旨を通知しなければならない。

フランス商法第L.225-123条第３項では、定款で明示的に不適用とされていない限り、統制市場においてその株式が認められている会社について、同一の株主名義で２年間登録されていることが証明されるすべての全額払込株式に対して、２倍の議決権を付与することを定めている。この登録は中断していないものでなければならず、2014年４月２日より前に２倍の議決権を付与していなかった会社については同日から有効とする。その結果、かかる会社においてかかる登録株式の保有者として認められる者は、2016年４月３日より２倍の議決権が有効となる。

（ハ）配当

配当は株主総会により承認されなければならない。配当は親会社の配当可能利益（bénéfice distribuable）からのみ支払うことができる。配当可能利益は、課税後の純利益から繰越損失（reports à nouveau déficitaires）又は準備金の積立額（フランス法上の法定準備金である場合も含む。）を控除し、繰越利益（reports à nouveau bénéficiaires）及び定款又は株主総会決議により設けられ、配当の支払に充てられる特別積立金を加えた額に相当する。

配当は、とりわけ、株主総会により前事業年度の会社の計算書類が承認され、配当可能利益の額が決定されてはじめて行われる。かかる手続がとられない唯一の例外として、会社により中間配当（acomptes sur dividendes）が行われる場合がある。中間配当は一定の場合において、随時事業年度の途中に取締役会又は業務執行体により行われる。配当支払の日における株主はすべて、原則として配当を受領することができる。

（ニ）清算

株式会社は、株主の意思、存続期間の満了、会社の目的の達成、及び定款に定める解散事由の充足等複数の原因により解散する。

会社が唯一の株主により完全所有されている場合を除き、株式会社の解散が決定した場合、すぐに清算手続がとられる。

清算は、株主、又は該当する場合、商事裁判所により選任された一人又は複数の清算人により行われる。清算人は、公示手続を行い、会社の資産を整理し、会社の残債務をすべて支払う。

会社のすべての負債及び優先的な受益権を有するすべての株主に対する支払が行われたときに、清算人は、株主に対し、会社の資産を分配することができる。

清算が終了するときに、清算人は、清算を承認し、且つ会社の清算を完了させるために株主総会を招集する。かかる総会後、会社は法人格を喪失することとなる。

（２）【提出会社の定款等に規定する制度】

概　　要

ルノーは、フランス法のもとでsociété anonyme（株式会社）として設立され、商業活動についてはフランス商法第２巻の規定及び1994年７月25日の法律第94-640従業員利益配分法の規定に従う。ルノーは1955年６月28日に法人として設立され、2088年12月31日に消滅する。但し、早期終了又は更新のある場合は除く。本社は、フランス、ブローニュ・ビヤンクール92100、ケ ル・ガロ13-15（France、Boulogne-Billancourt 92100、Quai Le Gallo、13-15）に所在する。ルノーは、ナンテールにおいて、登記番号441 639 465（APEコード、6420 Z、Siretコード、441.639.465.00018）で企業登記所に登記されている。定款、年次株主総会の議事録、監査報告書等の法律文書及び法律に従って株主が閲覧可能なその他すべての文書は、ルノーの本社で閲覧することができる。ルノーの企業としての目的は、自動車（商業用自動車、商業用軽自動車及び旅客用自動車、トラクター、農業用機械及び建設用設備）の設計、生産、販売、修理、維持及びリース、さらに自動車の生産及び作動に関連して使用される予備部品並びに附属品の設計及び生産である。かかる目的は、かかる作動に関連するあらゆる種類のサービス、並びにより一般的に、直接又は間接、全体又は一部を問わず、上記目的に関連する一切の工業、商業、金融、投資及び不動産に関する取引（定款第３条を参照のこと。）も含む。ルノーの会計年度は、１月１日から12月31日までの12ヶ月である。

株主の権利

（イ）株式に関する権利及び義務

全額が払込まれた株式を保有する株主は、所有する株式に比例して、株式資本の増加のため発行される新株式に申し込む優先権を有する。かかる優先権は適用法に定められる条項及び準備期間に従って行使されるものとする。

株主は、個人的にその優先権を放棄することができる。

株式資本の増加を決定する株主総会においては、優先権は撤回されることがある。決定の無効の場合、総会においては、法令の規定に従って作成される取締役会の報告書及び監査人による報告書に基づいて決定がなされる。

議決権に加え、各株式に対してはその表章する株式資本の割合と同等に、社会的資産及び清算に伴う余剰分の所有権の一部が権限として与えられる。

権利の行使に際して複数の株式の保有が要求されるごとに、必要数以下の株式については、その所有者にルノーに対する権利が付与されることはないものとし、かかる場合は、株主は必要数の株式を集めなくてはならない。

株式を保有するときは、自動的にルノーの定款及び株主総会決議を承諾したものとみなす。

株式はルノーに対し分配することはできない。

１株又は複数の株式の共同所有者は、株主総会においてかかる共同所有者の１人又はかかる共同所有者の選任した代理人１人により代表されるものとする。

記名式株式の所有権につき用益権が設定されている場合には、ルノーの帳簿には、用益権者（usufruitier）及び所有権者（nu-propriétaire）の氏名を記載するものとする。１株に付与される議決権は、すべての株主総会において、用益権者に属するものとする。

すべての株主は、法律及び規制条項にある条件に従い、通信による投票又は代理権限の付与を行うことができる。

2014年２月12日、取締役会は、株主が定款に従ってビデオ会議又はその他の遠隔通信手段により当該方法を用いる時に適用される規定にある条件下で株主総会に出席することができることを決定した。

すべての株主総会において、出席する各株主は、定款の規定に従い、また法律における規定によるものを除き制限なしで、所有する又は表章する株式数と同数の議決権を有する。

（ロ）取締役の指名権

最大14名の取締役が年次株主総会において任命され（定款第11条）（ｉ）、2014年８月20日の命令2014-948号の第４条に従ってフランス政府を代表する者が指名され（ii）、３名の取締役は、ルノー及びフランス領内に登録事務所を有するその直接又は間接の子会社の、従業員により選出され、また２名の取締役はフランス政府により選出され（iii）、通常株主総会において、通常株主総会に出席及び代理出席している株主の過半数の票により、従業員株主を代表する１名の取締役が任命される（iv）ものとする。

（ハ）配当請求権

純利益は、現行の法律に従って、充当される。

配当可能な収益は、現年度収益より前年度の損失及び法定準備金に振替えられた額を差し引いて、前年度繰越利益金を加えたもので構成される。取締役会の推薦により、総会においてはその時点で、かかる収益のうち任意の普通積立金及び特別積立金に充当される割合又は繰り越されることとなる割合を決議することができる。もし残存額があれば、払込分及び未償還価値に応じ、株式間で分配される。

法律上の規定に従って、年次総会には株主に、すべて又は一部の配当支払を現金又は株式のどちらで受取るかの選択肢を提供する権限がある。株式配当の支払請求は、年次総会の日付より３ヶ月以内で総会の決定した期間中に提出されなくてはならない。取締役会は、株式資本の増加が行われる場合、３ヶ月までこの期間を延期することを選択することができる。

配当は株主総会（株主総会で決定できない場合は、取締役会）で決定された場所及び時間において支払われる。

支払期日より５年以内に請求されない配当は、法律で規定される条件で失効する。

株式の所有及び譲渡

株式は、法令の規定に従い、自由に譲渡することができる。かかる譲渡は、株主口座及び株主名簿においてなされる。

法令による基準

株式は、法律により定められる規定及び条項に従って口座に登録される。全額払込済の株式は、所有者の裁量により、有効な法律及び定款の条項に従って、記名式又は無記名式となる。但し、金銭を対価として発行される株式及び全額払込済でない株式は記名式でなくてはならない。ルノーには、現在又は将来においてその株主総会において議決権を有している株主であることを確認するために、適切な法令上の規定を利用する権限がある。株式資本のうち特定の割合を有する場合、株主はルノーに通知を要するという法令上の要件に加え、株主は株式資本の２％を超える株式数若しくは議決権、若しくはこのパーセンテージの倍数で且つ株式資本の５％以下の株式若しくは議決権を有する資産管理会社における譲渡可能な有価証券への共同投資のための資産管理会社には、所有株式数をルノーに申告することが要求される。この情報は、国務院（Conseil d'Etat）デクレに定められた期間内に配達証明付書留郵便により申告されることを要する。上記の強制的開示は株式資本又は議決権の５％を超えた１％毎に適用される。上記の基準を決定する目的上、間接的に所有される株式又はフランス商法第L.233-7条の規定に沿って保有する株式に吸収される株式もまた、考慮される。申告者は、上記の申告には前記の意味において所有又は保有されるすべての株式が含まれることを証明し、また取得日を示さなくてはならない。申告要件は、所有する株式数が上述の基準の、１％又は場合により２％減少した場合も同様に適用される。

上記の条件が遵守されない場合、申告されるべきであった割合を超える株式は、合計で１％以上の株式資本を所有する１人又は複数の株主により総会において要求される限り、要求される申告がなされた後２年間すべての株主総会において議決権を剥奪される。

経　　営

前提として、ルノーは2002年４月26日に開催された株主総会から上記（１）「提出会社の属する国・州等における会社制度」において言及及び詳細が記載されている2001年５月15日の法律N.R.E.の規定を実行している。

取締役会メンバー

現在の定款に従って、ルノーは、以下により構成される取締役会により運営されている。

（1）株主総会により指名される取締役

これらの人数は、最低３人で最高14人とする。取締役は、自然人又は法人のいずれでも可能である。指名に際し、後者の場合は、自身の名義において取締役である場合と同様の義務及び責任を、その代表する法人の連帯責任を侵害することなしに負う永続的な代表者を指名するものとする。

取締役の改選に際し充足されるべき要件に従い、取締役の任期は４年間とする。但し、在任中の他の取締役の後任として取締役が指名される場合、かかる指名された取締役は、前任者の残存する任期内においてのみ、職務を行使するものとする。株主総会により選任された取締役は、法定の規定、とりわけ年齢制限に従って再任資格を有することがある。

取締役の職務は、前事業年度の会計を承認するために招集され上記の取締役の任期が終了する年に開催された通常総会の閉会の時点で終了するものとする。

取締役会において、死亡又は辞任により１人又は複数の空席がある場合、取締役の人数が定款により要求される最低数以上を保っているにもかかわらず、取締役会は、２つの総会の間に経過した期間において、死亡又は辞任した取締役の代わりとして１人又は複数の新取締役を、暫定的に指名することができる。

（2）場合により、2014年８月20日の命令2014-948号第４条に基づき指名されるフランス政府の代表者

（3）従業員により選出される取締役

従業員により選出される取締役は３人おり、１人は技術者、幹部社員及びこれらと類似の者を代表する。

かかる取締役は、ルノー及びフランス領内に登録事務所を有するその直接又は間接の子会社の、従業員により選出されるものとする。

2008年４月29日の株主総会より、かかる取締役の任期は、４年間とする（以前は６年間）。但し、これらの代表者が、フランス商法第L.225-28条第１項に規定される適格要件をもはや充足しない場合、又はフランス商法第L.225-32条第１項に従い、雇用契約を終了した場合は、この任期は法律上終了するものとする。

これらの取締役の地位及び選出法は、営利会社に適用されるフランス商法第L.225-27条からL.225-34条及び第R.225-34-2条からR.225-34-6条の条項及び現行の定款に規定される。

従業員を代表する３人の取締役は、それぞれ異なる選挙区域により選出されるものとする。

-　技術者、幹部社員及びその他（１議席）から構成される有権者は、通常、労使協議会（Comité d'entreprise）を選出するための第３の選挙区域（会社は３種類の選挙区域を有する。）において投票を行う。３種類の選挙区域又は労使協議会を有しない会社又は組織においては、かかる会社及び組織に適用される団体協約において定義される役員の分類が使用されるものとする。

この議席は、２回投票の多数決により充足されるものとする。各候補者は、自身の氏名及び代替人の氏名により、構成されるものとする。

-　その他の従業員は、その他すべての従業員から構成される（２議席）。議席は比例代表の候補者名簿への投票により充足されるものとし、投票数が最大の候補者名簿が当選とするが、１つの候補者名簿に記載される氏名が他の候補者名簿に記載されることはないものとする。各候補者名簿には、充足されることとなる議席数の２倍の候補者が記載されるものとする。

同数票の場合、ルノーにおける勤続期間が最長の候補者が選出されるものとする。

候補者又は候補者名簿は、フランス労働法第L.2314-8条及びL.2122-1条の意味における１つ若しくは複数の代表者組織又は100人の有権者のいずれかによって提示されることがある。

候補者としての資格を有するためには、ルノー又はフランス領内に登録事務所を有するその直接若しくは間接の子会社の１つと雇用契約を締結しなくてはならず、かかる労働契約の期間は選出された取締役の任期が有効となる日までの最低２年間であり、かかる労働契約は有効な労働に対応している。

投票所の数、場所及び構成は、従業員代表者の選挙において有効な通常認められている慣例に従って、関連するルノーの組織及び子会社により決定されるものとする。

フランス商法又は定款により規定されていない投票手続及び従業員により選出される取締役の任期の服する条件は、ルノーにおける代表である組合と協議の後、シニア・マネジメントにより規定されるものとする。

（4）従業員である株主を代表する取締役

従業員である株主を代表する取締役及びその補欠は、フランス商法第L.225-102条に定義される従業員株主により下記の条件に基づき指名された常勤取締役の地位に関する候補者２名及び補欠の地位に関する候補者２名の中から、通常総会により選出されるものとする（取締役会が選出のために策定した特別規則により補足される）。

従業員である株主を代表する取締役及びその補欠の任期は、４年間とする。

但し、以下のいずれかの場合、どちらか一方の任期は法的に正当な権利として終了するものとし、従業員株主を代表する取締役又はその補欠は、自動的に辞任したものとみなされる。

-　当社又はフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社において失職した場合。

-　当社の株主としての資格を失った場合、又は、監査役会により指名された候補者については、当社の株式に出資するカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの単位保有者の資格を失った場合で３ヶ月以内にその状況が是正されない場合。

-　かかる取締役又はその補欠が従業員である会社が、フランス商法第L.225-180条に定める条件に基づく当社の関係会社でなくなった場合。

死亡又は辞任の場合、かかる空席は、従業員株主により当該常勤取締役と共に指名された補欠取締役によって充足されるものとする。補欠取締役は、その後、常勤取締役の残存する任期について、常勤取締役の後任を務めるものとする。

補欠取締役候補者が不在の場合、かかる空席は、下記に定める従業員株主を代表する取締役の指名及び選出の手続に従い、実務上可能な限り速やかに充足されるものとする。このようにして前任取締役の後任として指名された取締役の任期は、前任者の任期が満了することとなっていた日に満了するものとする。

候補者の指名

従業員株主を代表する取締役の２名の候補者（常勤及び補欠）は、以下の規定に従って指名されるものとする。

各常勤候補者は、その補欠と共に、次の者によって指名されるものとする。

-　フランス通貨金融法典第L.214-165条に基づきその資産が当社の株式によって構成され、その単位保有者が当社若しくはフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社の現在の従業員又は元従業員であるカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンド（FCPE）の監査役会。

-　当社又はフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社の従業員で、（i）フランス商法第L. 225-197-1条に基づいて無償株式の割当がなされ、2015年８月７日以降に臨時総会の決定により承認された後、（ii）従業員貯蓄制度の枠組み内で、又は（iii）株式公開会社の株式資本に影響を及ぼすガバナンス及び取引に関する2014年８月20日の命令2014-948号第31-2条並びに民営化に関する1986年８月６日の法律第86-912号第11条（上記命令の発効前に適用された版において）に基づいて取得された、当社の記名式株式を直接保有する者。

候補者を指名する日時は、取締役会長が決定する。かかる日時は、従業員株主を代表する取締役及びその補欠を選出するために招集される通常株主総会の少なくとも３ヶ月前までにすべての関係する会社において発表しなければならない。

i) カンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの単位を保有する従業員及び元従業員による候補者及びその補欠の指名

常勤候補者及びその補欠は、この目的のために特別に招集されるカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの監査役会により、その従業員加入者の中から指名されるものとする。

従業員及び単位保有者のみが候補者として指名される資格を有する。

監査役会のメンバーは、会議に出席若しくは代理出席している又は郵送投票を行ったメンバーの過半数の票により、常勤候補者及びその補欠を指名するものとする。但し、各メンバーが、カンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドが保有するルノー株式の数を当該ファンドの監査役会メンバーの数で割った数と等しい数の票を有する。同数票の場合、当グループ内における勤続期間が最長の常勤取締役候補者が指名されるものとする。

監査役会の共同決議により、従業員株主を代表する常勤候補者及び補欠候補者を指名するものとする。

ii) 当社の記名式株式を直接保有する従業員による常勤候補者及びその補欠の指名

取締役会長は、従業員株主を代表する常勤候補者及び補欠候補者を指名することを目的として、関連する従業員株主の調査をしなければならない。

調査に先立ち、申請を求めるものとする。常勤取締役又は補欠取締役の地位を申請することができるのは、上記のカテゴリーの１つに該当する、株式を直接保有する当社又はフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社の従業員のみである。常勤取締役の地位に関する各申請書には、補欠取締役の地位に関する申請書を添えて提出しなければならない。

調査は、投票の秘密性に十分配慮して体系的に行うものとする。従業員の保有する議決権の数に応じて、票数を配分するものとする。

最多数の票を得た申請者は、従業員株主代表の地位の常勤及び補欠の候補者として指名されるものとする。同数票の場合、当グループ内における勤続期間が最長の常勤取締役の候補者が指名されるものとする。

調査は、投票の信頼性を確保することができる技術的手段により、また必要な場合は、電子的手段又は郵便により行われる。従業員株主の調査を目的とした申請書の提出条件を含め、調査のための実務上の取り決めは、特別規則に定めるものとする。

調査終了時に、各候補者に投票された投票数を記載して報告書を作成しなければならない。

従業員株主を代表する取締役及びその補欠の選出

従業員株主を代表する常勤取締役及びその補欠は、上記の条件に基づき指名された２名の候補者（常勤及び補欠）を提示のうえ、通常総会の定足数及び過半数の条件に基づき、年次株主総会によって選出されるものとする。

上記の指名手続の終了時に候補者が指名されない場合、１名の候補者を年次株主総会に提出することができる。

取締役会の構成

取締役会は、互選により会長を任命する。かかる会長は自然人とする。会長は再任資格を有する。

会長の任期は、かかる会長の取締役としての在任期間を超えないものとする。会長は72歳未満でなくてはならない。但し、その任期中にかかる年齢制限に達する場合、会長は、かかる任期が終了するまでその職務を継続するものとし、再任資格は有さない。

取締役会は会長が議長を務める。会長が欠席の場合又は障害がある場合、取締役会は、その目的のために会長が指名した取締役が議長を務めるものとする。かかる指名がなされなかった場合は、取締役会が会議の議長を指名する。

取締役会は秘書役を指名し、また秘書役補佐を指名することができる。そのいずれも取締役である必要はない。

取締役会は、会長の発議で、特定の職務を割当てた委員会の設立を決定することができる。

取締役会会議

取締役会は、ルノーの利益のために必要であれば何度でも招集されなければならない。取締役会は、会長による招集、又は２ヶ月以上取締役会が開催されていない場合は、取締役の３分の１の招集により、登録事務所あるいは会議の招集通知に明記されているその他の場所において開催される。

会議の招集通知は、口頭による場合も含み、あらゆる方法によって行うことができる。取締役会は、取締役全員が出席又は代理出席している場合は、会議の招集通知がなくても有効に決議を行うことができる。

決議は、法定定足数及び法律により定められる投票規則に基づき採択される。賛否同数の場合は、取締役会長の指名又は解任の投票でない限り、会議の議長が決定投票権を有する。

取締役は、あらゆる会議においてその代理として投票する代理権をその他の取締役に対し、あらゆる方法で付与することができる。いかなる取締役も二人以上の取締役を代表してはならない。従業員により選出された取締役の地位が何らかの理由で一つ以上空席となっている場合で、フランス商法第L.225-34条の規定に定められる通り後任を指名できない場合、取締役会は、残る取締役によって有効に構成されるものとみなし、且つ従業員を代表する新取締役が選出されるまで有効に開催され決議を行えるものとする。

会長によって取締役会に招かれて出席した者は、取締役と同じ守秘義務を負う。

定款に付加される内部規則は、法律及び規則に従い、ビデオ会議又は遠隔通信（取締役の効果的な参加を保証するもの）を通じて行われる可能性のある取締役会の会議の構成条件を決定するものとする。

取締役会の決議は、会議の議長及び少なくとも一人の取締役によって署名された議事録によって証明される。会議の議長が署名できない場合、議事録は決議に参加した少なくとも二人の取締役によって署名される。議事録は、番号と署名が連続的に付されたルーズリーフ用紙に記載され、特別な冊子に製本される。これらすべては法令の規定に従う。

議事録の謄本及び抄本は、証明することを明確に授権された取締役会長、ジェネラル・マネジャー、議長代理又は取締役会の秘書役によって有効に証憑される。

在職取締役の人数及び取締役会への出席（本人又は代理による）は、議事録の謄本又はその抄本により十分に証憑される。

会長の職務

会長の職務は、法令の規定に従い遂行される。

2002年４月26日、ルノーの取締役会は会社の経営の権限を会長及び最高経営責任者として行為する一人の者に付与することを決定した。詳細は上記（１）の「経営」に記載される。

2005年４月29日の取締役会の決定以後、会長と最高経営責任者の職務は区別された。2009年５月６日、取締役会は、再び、会社の経営の権限を会長兼最高経営責任者として行為する一人の者に付与することを決定した。取締役会は、2019年１月24日より、取締役会長と最高経営責任者の職務を分離するガバナンス方法を採用した。

会長は、取締役会の業務を組織及び指揮し、株主総会に対して事業の責任を負い、株主総会の判断を実行する。会長は、会社の意思決定機関が適切に機能すること、及び取締役がその任務を遂行できることを保証する。

会長が何らかの理由によりその職務を遂行できない場合、取締役会はその全部又は一部を取締役に割り当てることができる。但し、更新可能なかかる割当ては、障害が一時的である場合は期限を制限して、又は死亡の場合は新会長が指名されるまで、行われるものとする。

取締役の報酬－費用

株主総会は、取締役に対して、株主総会で決定された報酬を出席報酬として付与することができる。かかる報酬の金額は、新たな決定がなされるまで維持されるものとする。

取締役会は、かかる金額を適宜及び法律に従って取締役間で分配する。

取締役は、関係書類を提出することで、その職務の遂行にあたり負担した費用についてルノーからの補償を受けることができる。

責任

取締役は、株式会社に適用される法による規定に違反した場合及び定款に違反した場合、ルノー又は第三者に対して、（場合に応じて）個別に又は連帯して責任を負うものとする。

株主総会

株主総会は、以下の条件に基づき、かかる株主総会開催日の遅くとも２営業日以前に自己の名前で登録された株式を有するすべての株主により構成される。

無記名式株式について、株主総会へ参加するための証明は、フランス商法の規定第L.228-1条に従い、株主総会に先立つパリ時間の第２営業日の午前０時に、株主の名前又は株主の代理として登録されている仲介機関の名前の株式の口座記録を当社によって管理されている記名株式の口座あるいは公認の仲介機関により保有されている無記名式株式の口座に登録するという形をとる。公認の仲介機関により管理されている口座に保有されている株式の登録又は口座の記録は、かかる仲介機関により発行される株式保有の証明書に登録される。

どの株主も、他の任命された自然人若しくは法人、株主又はそれ以外の者に、株主総会においてかかる株主を代表する代理権を与えることができる。

株主総会は、法令の規定に従って招集される。

すべての株主総会の議題は招集通知者によって決められる。

但し、一人以上の株主は法律で定められた条件に基づいて、項目又は決議案を議題に入れることを要請することができる。

株主総会は、取締役及び監事の解任（révocation）並びに交代に関する議題を除き、議題として記載されていない事項について決議することはできない。

すべての株主総会はルノーの登録事務所、あるいは招集通知に明記された他の場所で開催される。

決議は法定定足数及び投票規則に基づいて株主総会で採択される。

定足数及び議決権の過半数の計算には、ビデオ会議又は本人としての照合が可能である遠距離通信の方法を通して株主総会に出席する株主を含むものとし、その本質及び条件は、行政法に関するフランス最高責任機関である国務院 （Conseil d’État） において施行された命令によって定められるものとする。

すべての株主総会において、取締役会長が議長を務め、会長が欠席又は参加不可能な場合には取締役会でその目的のために委任された取締役がこれに代わる。

株主総会の２名の株主で、最多議決権を有し、その意志のある者が、投票集計係（scrutateur）を務める。

株主総会の議長及び投票集計係は総会の秘書役を任命する。かかる秘書役は株主である必要はない。

出席者リストはすべての株主総会において法に従って保持される。

代理により出席した株主の委任状及び郵便により受領した投票用紙（bulletin de vote）は、出席票に添付する。

株主及び代理機関が正式に加えられた出席者リストは、株主総会の議長及び株主総会の投票集計係によって認証される。

すべての株主は、法律及び規制条項にある条件に従い、通信による投票又は代理権限の付与を行うことができる。

2014年２月12日、取締役会は、株主が定款に従ってインターネットにより当該方法を用いる時に適用される規定にある条件下で株主総会に出席することができることを決定した。定められた期日内に、この目的のためにサイトに提示された電子投票フォームを使用するそれらの株主は、本人又は代理人により出席した株主と同様に扱われる。

したがって株主総会前に当該電子的方法により示される代理権限又は投票権、及び送付される受信確認は、すべての当事者に対して信頼される、取消不可能な文書とみなされ、株主総会の２営業日前の０時00分（パリ時間）より前に株式の売買が行われる場合、ルノーは、その結果として、場合により、その日時より前に示された代理権限若しくは投票を無効とするか又は修正することが定められている。

すべての株主総会において、出席する各株主は、法律における規定によるものを除き制限なしで且つ定款の規定に従い、所有又は表章する株式数と同数の議決権を有する。

株主の決定は、すべて法令の規定に従い、番号と署名が連続して付され、特別な帳簿に綴じられたルーズリーフ用紙に記載された議事録によって証憑される。

議事録の謄本又は抄本は株主総会の議長及び投票集計係によって有効に認証されるものとする。

通常総会は特別総会で取り扱われないすべての決定を下すために招集される総会である。

取締役会の会社の業務に関する報告は通常総会で報告される。監査人の報告もまた通常総会に提出される。

通常総会は貸借対照表及び会計を承認又は否認する。

通常総会は、定款第34条に従って利益を配分し、配当を宣言する。

通常総会は監査人を任命する。

通常総会は、取締役会に付与される出席報酬を決定する。

通常総会は、法に従って取締役会によって承認された年次総会に関する特別監査人報告書について決定する。

通常総会は、すべての社債又は他の同様の証券の発行を承認することができる。

特別総会は、法に従って、定款をあらゆる点で修正することができる。

監査人（Commissaires aux Comptes）

年次株主総会は、適用される法令によって求められる監査を行う責任を有する少なくとも２名の法定監査人を選任するものとする。

上述の法定監査人は法律によって求められる資格条件を満たしていなければならない。法定監査人は６会計年度の任期で選任され、再選の資格も有するものとする。

会　　計

事業年度は、暦年である。毎暦年の１月１日に始まり、12月31日に終了する。

２【外国為替管理制度】

フランスに対する外国投資

フランスに対する海外からの投資（以下「FDI」という。）は、フランス法（特に、通貨・金融法典（以下「CMF」という。）第L.151条第１項から第L.152条第６項、第R.151条第１項から第R.152条第11項及び第R.165条第１項、2003年３月７日のアレテ並びに2019年12月31日のアレテ（以下「アレテ」という。））に従い、（A）フランス銀行（Banque de France）に対し統計のための申告を行い、かつ／又は（B）フランス経済省の事前承認を受けなければならない場合がある。

デクレ2019-1590号（いわゆる「ブリューノ・ル・メール・デクレ」）及びアレテ（ともに2019年12月31日付、2020年４月１日より適用）は、2018年11月29日のデクレ及び2019年５月22日の法律（いわゆる「Pacte法」）で始まった改革を完了し、2020年10月11日から適用されている欧州連合への外国直接投資の審査の枠組みを確立する2019年３月19日のEU規則第2019／452号（「FDI規則」）に規定された新たな届出義務と、フランスにおけるFDI法的枠組みを調和させた。

フランス政府はこのほど、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に対応して、さらに２つのマイルストーンを取り上げた。

- 2020年４月27日の新アレテにより、研究開発活動のリストにバイオテクノロジー部門が恒久的に追加された。

- デクレ2021-1758号は、2021年12月22日付で、フランスの戦略的上場企業の株式資本における非欧州の投資家による持分の取得にかかるFDI管理の基準を、2022年12月31日まで一時的に25％から10％に引き下げた。

A- フランス銀行に対する統計のための申告の対象となる取引

定　　義

居住者： フランスに主たる利権を有する個人、外国の事務所に駐在するフランスの公務員及びその他公共サービス機関の職員（雇用初日から）、並びにフランスに設立するフランス又は外国の法人（CMF第R.152条第11項２）

非居住者： 外国に主たる利権を有する個人、フランスの事務所に駐在する外国の公務員及びその他公共サービス機関の職員（雇用初日から）、並びに外国に設立するフランス又は外国の法人（CMF第R.152条第11項３）

適用規則

金融機関、投資会社及びその他の金融関係の会社は、フランスで行われた居住者と非居住者間の決済で12,500ユーロを超えるものに関し、当該居住者がその金融機関等に開示した要素に基づいて、毎月統計のための申告を行わなければならない（CMF第R.152条第１項 I）。

外国との取引の額が幾つかの業務について１事業年度で30,000,000ユーロを超える会社又は企業集団は、外国と行ったか又はフランスで非居住者と行ったすべての取引を月毎に申告しなければならない（CMF第R.152条第１項 II及び2003年３月７日のアレテ第１条）。

外国で、特に外国で開設した口座から、又は債務の相殺／補償により、直接取引を行う居住者は、当該取引が1,000,000ユーロを超える場合にはフランス銀行に月毎に申告しなければならない（CMF第R.152条第１項 III及び2003年３月７日のアレテ第２条）。

その他の一定の取引は、金額が15,000,000ユーロを超える場合には、取引完了後20営業日(jours ouvrables)以内にフランス銀行に申告しなければならない（CMF第R.152条第３項及び第R.152条第11項並びに2003年３月７日のアレテ第３条）。

・　非居住者又は居住者が、それぞれ居住又は非居住会社の株式資本若しくは議決権の少なくとも10％を購入する、即ち10％の基準を超える取引を伴うフランスに対する直接外国投資若しくはその売却又は外国におけるフランス投資事業。関連会社間のあらゆる種類の取引（例えば、貸付け、預託等）や不動産投資もこれに含まれる。

・　居住者による非居住会社の取得又は売却

・　居住者による外国での、又は非居住者によるフランスでの不動産の取得又は売却

B- 経済省による事前承認に服する投資

定　　義

外国投資家(１)： 外国籍を有する個人、税務上のフランス居住者(２)ではないフランス人の個人、外国法に準拠する法人、又は１名以上の外国投資家によって支配される（CMF第R.151条第１項 IIIに定義）フランス法に準拠する法人

EEA投資家： フランスの税金詐欺及び脱税の防止に対する行政上の支援に関する協定を締結したEEA（欧州経済領域）の国の投資家

(１)　CMF第R.151条第１項 I

(２)　フランス税法（CGI）第４条Ｂに基づく税務上のフランス居住者の定義を参照のこと

適用規則

上記にかかわらず、下記の分野において行われるある特定の外国投資は経済省国庫局（Direction Générale du Trésor）の事前承認に服する（CMF第L.151条第３項及び第R.151条第１項から第R.151条第３項並びにアレテ第１条）。

「外国投資」の定義は、投資家が非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人であるか又は欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人であるかによって事前承認に服する（CMF第R.151条第２項）。

非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家及び欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家の双方に関して、CMFは「外国投資」を以下のように定義付ける。

(1）フランス商法第L.233-3条の意味の範囲のフランスに登録事務所を有する企業の支配権の取得。

(2）フランスに登録事務所を有する企業の支店の活動の全部又は一部の取得。

但し、投資家が非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人である場合、CMFは「外国投資」を次のようにも定義付ける。

(3）フランスに登録事務所を有する企業の議決権の25％の基準を超える直接又は間接、単独又は共同の保有（CMF第R.151条第２項）。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に関連して、フランスは、市場流動性への影響を制限し、フランスの戦略的上場企業における少数持分の取得を妨害することを避けるために、株式を規制市場で取引することが認められているフランスの戦略的企業に対する当該外国投資について、2022年12月31日まで一時的に25％の基準を10％に引き下げ、経済省に対する手続を簡素化した（デクレ2021-1758号、2021年12月22日付）。

外国投資が上記の３つの部類の１つに該当する場合で、以下に記載される戦略的事業領域のうちの１つに対してなされるとき、かかる外国投資は、経済大臣の事前承認に服する（非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家であるか、欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家であるかを問わない。）（以下「戦略的分野」という。）。

（A）国防、公権力の行使への関与の利益を害し、又は公の秩序若しくは公共の安全を害するおそれがある活動。すなわち、以下に関連する活動である。

・　国防、武器及び爆薬

・　デュアル・パーパス製品及び技術

・　暗号作成術、通信妨害及び情報システムセキュリティ

・　ギャンブル（カジノを除く）

・　情報技術のシステム及び製品の安全性の評価及び証明

・　病原性物質又は有害物質の違法使用に対抗する機器、装置又はあらゆる手段

・　漏洩又は開示により、上述の業務及び分野又は下記（B）に挙げる業務及び分野に関連する業務又は利益に影響を与える可能性があるデータホスティング業務

（B）国防、公権力の行使への関与の利益を害し、又は公の秩序及び公共の安全を害するおそれがある活動で、これらの活動が以下を保証するインフラ、製品又は重要なサービスに関連する場合。

・　水の供給の完全性、安全性及び継続性

・　電気、ガス、炭化水素及びその他のエネルギー源の完全性、安全性及び継続性

・　トランスポート・ネットワーク及びサービスの運営の完全性、安全性及び継続性

・　宇宙事業の完全性、安全性及び継続性

・　電子通信ネットワーク及びサービスの完全性、安全性及び継続性

・　国家警察、国家憲兵、民間保安業務の責務又は通関の公安責務の行使に必要な電子及びITシステムの完全性、安全性及び継続性

・　フランスの国防法典第L.1332-1条及び第L.1332-2条の意味における極めて重要な施設、設備又は組織の運営の完全性、安全性及び継続性

・　公衆衛生の保護

・　欧州連合の機能に関する条約附属書Iに掲げる農産物の生産、加工又は流通（それらがフランス農村海事漁業法典第L.1条Iの１、17及び19に記載されている国家の食糧安全保障の目的に資する場合）

・　印刷出版物の出版、印刷、又は配布

（C）サイバーセキュリティ、人工知能、ロボティクス、付加製造技術、半導体、量子技術、エネルギー貯蔵及びバイオテクノロジー並びにデュアル・パーパス製品及び技術に関連する研究開発業務

ブリューノ・ル・メール・デクレは、承認申請の処理のために２段階の手続を定めた（CMF第R.151条第６項）。

・　フェーズ１。経済省では、投資がFDI規則の範囲内かどうかを判断するために、申請の事前評価を行っている。経済省は、承認申請の受領日から30営業日(jours ouvrés）以内に回答しなければならない。

・　フェーズ２。このフェーズは、経済省がフェーズ１の終了時に投資がFDI規則の範囲内であると考え、承認に条件を付すことによって国益を維持できるかどうかを判断するためのさらなる審査を必要とする場合に実施される。経済省は、フェーズ１の終了後45営業日(jours ouvrés）以内に却下又は承認の決定（条件が付される可能性がある）を出さなければならない。

フェーズ１の終了時又はフェーズ２の終了時に経済省が回答しない場合、承認申請は自動的に却下されたものとみなされる。

経済省は、外国投資家による誓約を条件として承認を与えることができる（CMF第L.151条第３項II及び第R.151条第８項）。この点について、大臣は戦略的分野の範囲内における一切の活動（すなわち、活動が対象事業又は企業の非常に重要な部分を占めている場合であっても）の売却を命ずることができる。

上述のとおり、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に関連して、デクレ2021-1758号（2021年12月22日付）は、重要な活動を行うフランス上場企業における議決権の10％超を非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家が取得するための手続を簡素化した。事前届出（これは標準の申請よりはるかに単純なものである）後、経済省は、以下のいずれかを決定するために10営業日（jours ouvrés）を有する。

・　取引に反対すること。この場合、投資家が予定している投資について経済省の承認を得るために通常の制度のもとで標準かつより長期間を要する申請を行わなければならない（経済省による完全な審査は、依然として投資の拒否につながる可能性がある）

・　回答しないこと。この場合、取引が届出後10営業日の期間の終了時に承認されたものとみなされる

事前承認を取得せず、保護された分野への投資を完了する結果を直接又は間接的にもたらす約束、契約又は誓約は、無効である（CMF第L.151条第４項）。

このような承認の要請を怠った場合又はフランス経済省により課せられた誓約を遵守しなかった場合は、経済省による命令及び潜在的な行政処分、刑事制裁又は罰金制裁及び／又は保全措置（関連する議決権の停止、配当若しくは報酬の分配の禁止若しくは制限又は資産の全部若しくは一部の自由処分の停止、制限若しくは一時的禁止など）の対象となる場合もある。

CMF第R.151条第11項及びアレテ第３条に従い、経済省の正式な承認を受けた投資の完了は、投資完了後２ヶ月以内にアレテに定める条件により通知される。

Pacte法は、戦略的分野において業務を行う外国投資家が、要請に基づき、法的に保護された秘密と対立することなく、その任務を果たすために必要なすべての書類及び情報を経済省に伝達する義務を導入した。

どのような場合でも、外国投資家がフランスにおいて経済的に規制されている領域内で事業を行うことを希望する場合、かかる外国投資家は、そのように規制されている領域での慣例が要求する特定の規制に服することになる。

３【課税上の取扱い】

（１）フランスにおける課税

以下は、（ⅰ）日本における課税並びに1995年３月３日付の「所得に対する租税に関する二重課税の回避及び脱税の防止のための日本国政府とフランス共和国政府との間の条約」（以下「租税条約」という。）及び2007年１月11日付の改正議定書の目的上の日本国居住者、（ⅱ）租税条約の利益を享受する権利を有する者及び（ⅲ）社債に基づく支払いを日本で自らの名義で又は自らの利益のために開設した口座において行われる者が社債を取得、保有及び処分した場合の重要なフランス税効果の概要である。

以下の説明は、一般的な概要である。この説明は、特定の状況にある社債権者に関連する可能性のあるフランス税法及び租税条約について網羅的に記載したものではない。

1）社債の利息に係る税

2010年３月１日以後に発行された社債に関する利息その他の収益の支払いは、フランス一般租税法典（Code Général des Impôts）第125条AⅢに基づき設定される75％の源泉徴収税が課せられない。但し、当該支払いが、フランス一般租税法典（Code Général des Impôts）第238-0条Aで定められたフランス国外の非協調国又は地域（フランス一般租税法典第238-0条Aの2bisの2に記載の国又は地域を除く）（Etat ou territoire non cooperatif）においてなされる場合を除く。社債に基づく当該支払いが非協調国（フランス一般租税法典第238-0条Aの2bisの2に記載の国を除く）において（非協調国で社債権者の名義で若しくは社債権者の利益のために開設された口座で）なされる場合、適用される租税条約に規定する一部の例外及びより有利な条項に従い、75％の源泉徴収税が課される。日本は非協調国ではないため、2010年３月１日以後に発行された社債に関する利息その他の収益の日本における支払いは、フランスで控除又は源泉徴収を受けることなくなされる。

2）譲渡所得税

租税条約に従い、社債権者が保有する社債の売却又は処分から得る利益は、フランスの租税上課税対象とならない。

3）フランス遺産税及び贈与税

フランスと日本が遺産税及び贈与税に関する条約を締結していないため、贈与又は社債権者の死亡による社債の承継は、フランス国内法に従い、フランスの贈与又は相続税に服する。社債権者は、当社の社債保有につき遺産税及び贈与税が課税されるか否かについて自身の税務顧問に相談することを勧める。

4）社債の譲渡に係る印紙税

フランスにおいて設立された会社によって発行された社債の譲渡は、かかる譲渡に関する契約が締結され、フランスの登録局に自発的に提出された場合にのみ、125ユーロの固定税に服する。

（２）日本における課税

日本国の居住者及び内国法人

日本国の居住者及び内国法人が支払を受ける当社の社債（以下「本社債」という。）の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、日本国の租税に関する現行法令の定めるところにより原則として課税対象となる。

非居住者及び外国法人

非居住者及び外国法人が支払を受ける本社債の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、当該非居住者及び外国法人が日本国内に恒久的施設を有していない場合は、原則として日本国において課税対象とならない。日本国内に恒久的施設を有する非居住者及び外国法人が支払を受ける本社債の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、かかる利息、償還差益及び所得が日本国内の恒久的施設を通じて行われる事業に帰属する場合その他一定の場合には、日本国の租税に関する現行法令の定めるところにより課税対象となり得る。なお、非居住者又は外国法人の納税義務は、適用される租税条約の規定により、限定され又は免除されることがある。

４【法律意見】

ルノーのグループ・ゼネラル・カウンセルであるキトリー・ド・ペルポールから下記趣旨の法律意見書が提出されている。

１．ルノーはフランス共和国の法律に基づき適式に設立され、且つ有効に存続している法人であること。

２．知っている限りにおいてフランス共和国の法律に関する本書の記載は、すべての重要な点において真実且つ正確であること。

第２【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

下記の表は、本第一部、第６「経理の状況」に記載されている情報と併せて読むこと。

１．１　連結数値

2017年、2018年、2019年、2020年及び2021年の数値はIFRSに基づいて表示されている。

（1）　この情報は、参照のためのみのものであり、連結範囲及び／又は会計基準若しくは方法の変更を含んでいるため、必ずしも年度ごとに直接比較できるものではない。

（2）　共同支配企業であるアライアンス・ロステック・オートb.v.及びアフトワズ・グループ（合わせてアフトワズ部門を構成する。）の損益計算書は2017年１月１日から完全連結された。関連する数値は2017年度連結財務諸表に対する注記－事業セグメントに示す（事業セグメント別情報－A1.　事業セグメント別連結損益計算書）。

共同支配企業であるアライアンス・ロステック・オートb.v.及びアフトワズ・グループ（合わせてアフトワズ部門を構成する。）のキャッシュ・フローは2017年１月１日から完全連結された。関連する数値は2017年度連結財務諸表に対する注記－事業セグメントに示す（事業セグメント別情報－A3.　事業セグメント別連結キャッシュ・フロー計算書）。

（3）　2018年度連結財務諸表において、2017年12月31日現在の数値は、2018年度における永久劣後証券の会計処理の変更（注2-A3）に起因する調整を含んでいるため、以前公表された数値とは異なっている。詳細については、2018年度連結財務諸表注2-A5で示す。

（4）　2018年度の数値は、IFRS第９号「金融商品」及びIFRS第15号「顧客との契約から生じる収益」を適用して算定している。これらの新たな基準の適用に関連する変更については、2018年度連結財務諸表注2-Aに示す。

（4-2）2019年度連結財務諸表において、2018年12月31日現在の資本は、アメリカにおける取引に関する誤りの訂正により、その他の引当金における対応する数値との間でマイナス57百万ユーロの調整がなされている。

（5）　2019年度の数値は、IFRS第16号「リース」を適用して算定している。2019年１月１日以降のIFRS第16号の適用による影響は2019年度連結財務諸表注2-A2に示す。

（5-2）2020年度連結財務諸表において、2019年度の包括利益は、その他の剰余金が2020年３月に発行されたIFRS ICのアジェンダ決定に従い、超インフレ経済下における物価指数に基づく資本項目の修正再表示を含めていない（2020年度連結財務諸表注2-Aを参照のこと。）ため、調整がなされている。

（6）　「その他の営業利益及び営業費用」控除前の営業利益に相当する。

（7）　グループ税引前利益には、持分法により計上されている会社の当期純損益に対する持分が含まれている。

（8）　期中における社外流通株式の加重平均数、すなわち自己株式及び日産が保有するルノー株式を相殺した上での株数。

（9）　IFRSの下では、非支配持分は資本に含まれる。

（10） 2018年６月15日の合同株主総会による配当案。当配当は2018年６月25日に支払われた。

（11） 2019年６月12日の合同株主総会による配当案。当配当は2019年６月20日に支払われた。

（12） 取締役会は、2020年２月13日の取締役会会議において、2019年度に関して１株当たり1.10ユーロの配当金を支払う旨を提案した。2020年４月９日の取締役会会議において、ルノー取締役会は、かかる配当金支払の提案を撤回することを決定した。2020年６月19日に開催された年次株主総会において、2019年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（13） 取締役会は、2021年４月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨を提案した。2021年４月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（14） 取締役会は、2022年５月25日に開催される年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨を提案する予定である。2022年５月25日に開催される年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨が承認される予定である。

１．２　単体数値

単体数値は、フランスにおいて一般に認められた会計原則に準拠して作成されている。

ルノー及び日産のアライアンスを強化し、戦略的経営をルノー・日産b.v.に委譲するために、ルノーを再編成する必要が生じた。これに伴い、ルノーS.A.の完全所有会社であり、簡易型株式会社であるルノーs.a.s.が設立された。

ルノーS.A.は、2002年２月22日付の拠出契約に従い、ルノーs.a.s.にその営業資産を譲渡した。この資産の譲渡は、2002年３月28日に開催されたルノーの臨時株主総会において承認され、ルノーs.a.s.の唯一の株主にも承認された。かかる譲渡は2002年４月１日に有効となり、会計及び税金上の目的のため、2002年１月１日に遡って有効となった。

譲渡後、ルノーS.A.の資産は、ルノーs.a.s.及びその子会社に対する持分の他、主に日産に対するエクイティ持分から構成されている。一方、負債は、主に永久劣後証券、金融負債及び銀行借入から構成されている。

2019年10月11日以降、ルノーs.a.s.はルノーS.A.の取締役会長及びルノーS.A.の取締役会と同じメンバーから構成される取締役会により運営されている。この組織再編によるルノー従業員若しくは株主又は連結財務諸表に対する影響はない。

（1）　2018年６月15日の合同株主総会による配当案。当配当は2018年６月25日に支払われた。

（2）　2019年６月12日の合同株主総会による配当案。当配当は2019年６月20日に支払われた。

（3）　取締役会は、2020年２月13日の取締役会会議において、2019年度に関して１株当たり1.10ユーロの配当金を支払う旨を提案した。2020年４月９日の取締役会会議において、ルノー取締役会は、かかる配当金支払の提案を撤回することを決定した。2020年６月19日に開催された年次株主総会において、2019年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（4）　取締役会は、2021年４月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨を提案した。2021年４月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（5）　取締役会は、2022年５月25日に開催される年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨を提案する予定である。2022年５月25日に開催される年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨が承認される予定である。

２【沿　　革】

1898年

-　ルノー・フレール社（Renault Frères）の設立。

1945年

-　ルノー・フレール社は国有化され、ルノー国立公社（Régie Nationale des Usines Renault）となり、４CVの生産に集中する。

1972年

-　「ルノー５」発売：ルノー・グループ史上最も売れたモデルの１つである。

1984年

-　「ルノー・エスパス」発売：当社史上初のクロスオーバーバンである。

1994年11月

-　フランス政府は、ルノーを外部資本に解放し、これが1996年７月の民営化への第一歩となる。

1998年

-　ルノーの100周年に合わせて、フランスのギュイヤンクールにテクノセンターを開設。このエンジニアリングセンターは、ブランドの新モデルの設計に従事するすべての関係者を結集させることを目的とする。

1999年

-　ルノー及び日産は、株式の持ち合いと産業提携を組み合わせた協力の基礎となる契約を締結する。ルノーが日産の36.8％の持分を取得し、ルノー・日産アライアンスが誕生する。

2000年

-　ルノーはダチアに続き、三星自動車の70.1％の持分を取得し、ルノー・サムスン・モーターズを設立し、同社は韓国において自動車を生産・販売する。

2003年

-　メガーヌⅡの年であった。2002年に発売された２つのモデルに５種類のボディー・タイプが追加される。17ヶ月の間に７モデルが発売され、メガーヌはヨーロッパでベストセラーとなる。

2005－2006年

-　２年間にわたり、フェルナンド・アロンソがルノーの自動車で世界のタイトルを獲得する。この連勝により、ルノーＦ１チームはワールド・コンストラクターズ・チャンピオンの称号を得る。

2008年

-　ルノーは、ラーダ・ブランドでロシア市場におけるリーダーである自動車メーカー、アフトワズ（AVTOVAZ）の株式25％を取得する。

2010年

-　パリ・モーターショーで発表されたコンセプトカー「デジール」は、ローレンス・バン・デン・アッカー氏が先導したデザインに関するルノーの戦略の復活を示した。ライフサイクルにおいて初めてヒナギクの花びら（愛）を表現しており、これは当該戦略に基づくものであった。

-　ルノー・日産アライアンス及びダイムラーAGは、長期戦略的協力協定を締結した。ダイムラーがルノー株式及び日産株式の3.1％を、ルノー及び日産が各々ダイムラー株式の1.55％を持ち合った。

2013年

-　100％電気自動車である「ゾエ」が発売される。

-　2013年は、ルノーと中国の自動車メーカーである東風による合弁会社設立に関する契約締結により、DRAC（東風ルノー汽車）を設立したことによっても記録すべき年であった。この締結は武漢における新工場開設の道を切り開いた。

2015年

-　アルピーヌは、ル・マンレースのために特別に開発された新型のショーカー「アルピーヌ・セレブレーション」を発表し、モータースポーツに情熱を捧げた60周年を祝う。

2016年

-　2010年のデジール後、ルノーは新たなコンセプトカー「トレゾア」を発表。

-　日本の自動車メーカー、三菱自動車工業株式会社が、ルノー・日産アライアンスに加わる。

2017年

-　ルノー・グループは「シンビオズ」を発表。このコンセプトカーは、現在から2030年までの社会における自動車及びその社会的地位に関するルノー・グループのビジョンを示すものである。

-　中国におけるゼロ・エミッション・モビリティを発展させるための新たな合弁会社であるeGTニュー・エナジー・オートモーティブ（ルノー25％、日産25％及び東風50％）を設立。

-　ルノー・グループ及びブリリアンス・チャイナ・オートモーティブは、Jinbei、ルノー及びHuasongの３つの部門及び３ブランドでの中国における小型商用車の製造及び販売のための合弁会社の設立に関する契約を締結した。

2018年

-　３つのロボット・ビークル・コンセプト「EZ-GO」「EZ-PRO」「EZ-ULTIMO」は、未来の都市共有モビリティに関するルノー・グループのビジョンを示すものである。

-　モビリティ120周年を祝う：乗り物の世界における新しい時代の夜明けを迎えている。しかし、当社のビジョンは変わることなく、現在と明日のすべての人々に持続可能なモビリティを提供する。

2019年

-　モビリティサービス向け新事業ラインの創設：「ルノーM.A.I」（産業としてのモビリティ）

-　ヨーロッパでのベストセラーである電動シティカーの第３世代「新型ゾエ」を発売。航続距離を延伸した（最大395km）。

-　インドにて広々としたウルトラモジュラー型最新モデル「トライバー」を発売。長さ４メートル未満の中に大人７人を収容可能であり、世界で初めてインド市場向けに特化してデザインされた。

-　「クリオE-TECHハイブリッド」及び「キャプチャーE-TECHプラグイン・ハイブリッド」におけるE-TECHハイブリッドテクノロジーの到来。

３【事業の内容】

ルノー・グループの事業は134ヶ国の国々において、以下の３種類の主要な事業分野に編成されている。

・　自動車の設計、製造及び販売ネットワーク（ルノー・リテール・グループ子会社を含む。）を通じた販売：

-　５つのブランド（ルノー、ダチア、アルピーヌ、モビライズ及びラーダ）のもとで販売される数種類（乗用車（PC）、小型商用車（LCV）及び電気自動車（EV））の新車。

-　中古車及び予備部品

-　ルノー・パワートレインのラインナップ（企業間取引）

・　販売金融（RCIバンク・アンド・サービシーズ及びその子会社）：販売金融、リース、メンテナンス及びサービス契約

・　モビリティサービス（モビライズ・ブランド）：電気自動車ユーザーのためのフレキシブルで持続可能、革新的なモビリティ及びエネルギー・ソリューション。

下記「2021年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細」は、2022年３月24日に提出されたルノー・グループの2021年12月31日に終了した事業年度のルノーのユニバーサル・レジストレーション・ドキュメントに記載される情報のみを記載している。ルノー・グループの組織の発展の詳細については、下記「４ 関係会社の状況」を参照のこと。

2021年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細

上記の他、ルノーは以下の２社の持分に投資している。

・　日産に対するルノーの持分投資

・　アフトワズ（AVTOVAZ）に対するルノーの持分投資

ルノー・グループの財務諸表において、日産に対する投資は持分法により連結され、アフトワズに対する投資は完全に連結されている。

ルノー・グループの構造

主要な数値

３年間の主な連結数値 － 公開情報（１）

事業別営業総利益

事業別売上高

ルノー・グループの全世界における総販売台数（ブランド別）

乗用車及び小型商用車の台数

2021年度のルノー・グループ　トップ15市場

乗用車及び小型商用車の台数別及び全ブランドに対する割合（ルノー、ダチア、ルノー・サムスン・モーターズ、アルピーヌ、ラーダ、Jinbei&Huasong及びEVeasyを含む。）

2021年12月31日現在のルノー株主

（＊）従業員及び元従業員が保有し、このカテゴリーに含まれる株式は、FCPEミューチュアル・ファンドにより所有される株式及び2016年度割当制度時の無償株式割当の受益者により直接所有される記名式株式に相当する。

（１）事　業

Ａ．自動車事業

（I）自動車：ブランド及びラインナップ

ルノー・グループは、５つの自動車ブランド、すなわちルノー、ダチア、アルピーヌ、モビライズ及びラーダのもとで、乗用車及び小型商用車並びに革新的なサービスの設計、製造及び販売を行っている。

ルノー：可能性のフィールドを開く独創的で現代的なブランド

ルノーは、120年超にわたって独創的で人気のある現代的なフランス車ブランドであり、社会の進歩に貢献している。

ルノーは現代的な生活に適応した、クリエイティブな解決策を考え出すことによって、すべての個人及び専門業者のモビリティを向上させるため、たゆまぬイノベーションを行っている。ルノー・ブランドは、その提案の大胆さ、人々への配慮、生き生きとした明るさをもって、モビリティの未来を創造してきた。

ルノーの自動車は、進歩と同義語でありながら、今年60周年を迎えるルノー４や、70年代及び80年代から熱狂的な支持を受けているルノー５のように、象徴的な存在となっている。ルノーは1984年のエスパスでミニバンも発明し、ファミリーカーのコンセプトに革命をもたらした。2010年からはゾエによって電気自動車のパイオニアとなった。

2021年のハイライトとしては、ルノーのスポーツSUV、アルカナの大規模な発売、トゥインゴE-TECHエレクトリック（100％電気技術）、キャプチャー及びメガーヌE-TECHプラグイン・ハイブリッド・セダン（プラグイン・ハイブリッド技術）並びにキャプチャーE-TECHハイブリッド（フル・ハイブリッド技術）の発売が挙げられる。

現在、ルノーは、これまで以上に快適で直観的に理解しやすく、温かみのある安全な体験を求めて、自ら考案してきた「命と暮らしのための車」というコンセプトの最新世代のイノベーションを続けている。

ルノー・ブランドは、今日の課題に向き合い、電気自動車エコシステムの発展に尽力している。ルノーは商品の設計段階からそのライフサイクルにわたるリサイクル可能性に配慮するために、サーキュラービジョンを採用している。

2021年には、ルノーは中南米でキャプチャー・フェーズ２、ロシア、コロンビア及びアルゼンチンで新型ダスター、インドですべてを新しくしたSUVキガー、トルコでシンボルに代わるタリアント（2021年半ばから販売）を発売するなど、国際化を継続した。

中南米では新型ダスター及びキャプチャーPh2に搭載する新たなターボ・ガソリン・エンジン（1.3T）が発売され、その性能と効率性が顧客や専門報道機関から評価された。

2022年には、中南米においてクウィッド・フェーズ２に続き、100％電気自動車「クウィッドE-TECH」がブラジルで発売されるなど、ダイナミックな動きが国際的に継続するだろう。最後に、新型B-SUV及びB-セダン・クロスがロシアに届けられる。

ルノーE-TECH：電気自動車市場のパイオニアであり、リーディングカンパニーであるルノーは、積極的な商品の投入を続けている。

2010年以降、電気自動車のパイオニアであるルノーは、ヨーロッパにおける電気自動車の主要プレイヤーのひとつとなっている。

ルノーはフォーミュラ１イノベーション・ラボの助けを得てE-TECHハイブリッド・パワートレインを開発しており、これは150件の特許に守られている。

ルノーE-TECHには、電気トラクションで走行でき、電気モーターを搭載したルノーのすべての自動車が含まれており、ハイブリッド・モデル、プラグイン・ハイブリッド、100％電気自動車がある。

E-TECHの技術はルノー・ブランドのベストセラー車で初めて採用され、現在では新モデルが発売されるとすぐに使用されている。

2021年、ヨーロッパにおけるE-TECHの販売台数は、クリオ、キャプチャー、アルカナの販売台数の25％を占めている。ブランド全体では、すべての技術を統合した電気自動車は、個人への販売台数の30％を占めている。

ゾエは発売以来354,000台超を売り上げ、ヨーロッパの電気自動車のベストセラーとなっている。

現在、電気自動車革命はペースを上げている。その動きは、戦略計画ルノーリューション及びルカ・デメオが発表した「Nouvelle Vague（新しい波）」によって支持されている。ルノー・ブランドのすべての電気自動車が人気を博し、価値を生み出す新しい時代である。

ルノーは、電気自動車革命のストーリーを続けるために、ミュンヘンのIAAモビリティ2021において「2.0世代」電気自動車の最初のモデルを発表した。すなわち、全く新しいメガーヌE-TECHエレクトリックである。

新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、ルノーの中核的ラインナップにおける情緒的かつ技術的ブレークスルーと言えるものである。新型メガーヌE-TECHエレクトリックがEVのエコシステムとユーザーのデジタル・エコシステムに接続、統合されたことで、ルノーは「命と暮らしのための車」のクリエイターとしての歴史を続けることができる。

ルノーの新しいロゴ「ヌーベルＲ（Nouvel'R）」を身に着けた新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、ブランドの変革を体現している。

ルノーは、顧客のニーズに応えるため、革新的なコネクティッド・サービスで自動車の性能強化を続けている。

この新型メガーヌE-TECHエレクトリックには、全く新しいopenR® HMI（＊） が搭載されており、計器盤からのデータと、グーグルマップ、グーグルアシスタント、グーグルストアをすべて同じユニット内で提供するopenRlink®マルチメディアシステムが組み込まれている。対角線の長さが12インチの２つの大型スクリーンは、これまでにない技術的な車内体験を提供する。

（＊）HMI＝ ヒューマンマシンインターフェース

E-TECHハイブリッド及びE-TECHプラグイン・ハイブリッド「technical minute」

ハイブリッド車及びプラグイン・ハイブリッド車には、以下の通り、５つの主要な構成部品が搭載されている。

・　フォーミュラ１の経験から生まれたマルチモードのクラッチレス・スマートギアボックスは、エネルギー損失を低減するために開発されたものであり、電気自動車向け３モード、熱機関自動車向け５モードを含む計15モードがある（連携可能又は不可能）。これは加速能力が高く、ミッドレンジの加速が強く、燃費やCO2排出量の削減にもつながる。

・　自動車を発進させる主電気モーターであるeエンジンは、100％電気走行を確保し、車輪を駆動し、バッテリーの再充電を可能にする。

・　ガソリン・エンジンのスターター及び高電圧発生装置として機能する２次電気モーター。ハイブリッド走行中はバッテリー再生機として、またショックや振動回避のためのギアシフト安定化装置としても機能する。

・　自動車の走行に必要なエネルギーを蓄え、その後電気モードにおける自動車の自律性を確保するバッテリー（バッテリー・サイズ＝ハイブリッドで1.2kWh、プラグイン・ハイブリッドで約10kWh）。

・　燃費及びCO2排出量の削減のために特別に設計された燃焼機関。微粒子除去装置を搭載し、経済性、効率性及び性能を兼ね備えている。

これらの機能により、E-TECHのハイブリッド・バージョンは、市街地走行時間の最大80％を100％電気モードで走ることができる。ETECHプラグイン・ハイブリッド・バージョンは、100％電気モードで最大65km（WLTP市街地）の航続距離を有している。

乗用車（PC）

乗用車（PC）－　ヨーロッパ

ルノーのＣセグメント奪還戦略：

「Ｃ」セグメントはルノーリューション戦略計画の中心である。ルノーは、市場で最も収益性の高いセグメントで再び地位を取り戻すために力を結集してきた。ルノー・アルカナは攻勢を開始し、2021年３月の発売以来、大成功を収めている。ルノーは新型メガーヌE-TECHエレクトリックでこのカテゴリーでの攻勢を続け、特に意欲的なイノベーション、すなわち2021年12月６日に名称が明らかになったルノー・オーストラルで、2022年にその地位を強化することとなる。この自動車は2022年３月に「デジタル・ワールド・プレミア」で発表された。

ルノー・アルカナ：

2021年春にヨーロッパでスポーティなアルカナSUVを発売したルノーは、市場慣行を改革しつつある。ルノーはヨーロッパでSUVクーペ（これまで高級ブランドに限定されていたセグメント）を提供する初めての大量生産メーカーとなった。

コンパクトカー・ラインナップのその他のモデル（メガーヌ、カジャー、セニック）を補完するこの新商品の提供は、非常に急速に成長している世界のSUV市場 － 特にＣセグメント － に沿ったものである。これはルノーリューション計画におけるＣセグメントのリニューアルの先駆けとなる。

アルカナは、革新的な145 hp E-TECHハイブリッド・エンジン及びその1.3 TCe 12v マイルド・ハイブリッド・エンジンを140 hp及び160 hp（2021年10月以降）バージョンに統合したマルチハイブリッド・エンジンのラインナップを提供している。

Ｃセグメントで攻勢を開始したルノー・アルカナは、2021年３月の発売以降、既に１年未満で42,000台がヨーロッパで販売され、セグメントで25位にランクされるなど、大きな成功を収めている。

この販売台数は、韓国で既に達成された台数（2021年に16,500台）にさらに上乗せされたものである。同モデルは韓国においてXM３の名称で販売されている。

全く新しいメガーヌE-TECHエレクトリック：

ルノーと電気自動車には、既に販売された400,000台の自動車の航続距離が100億「e-キロメーター」に及んでいることに示されるように、10年にわたる独自の経験と専門知識を示している。電気自動車のパイオニアであるルノー・グループは、現在、ヨーロッパでは市場リーダーの地位にあり、そのストーリーは中核市場をターゲットとした商品企画において展開され続けている。

この戦略は、現在、新型メガーヌE-TECHエレクトリックによって、ルノーのラインナップにおいて体現されている。これはルノーの100％電気自動車のラインナップを自動車市場最大のセグメントであるＣセグメントに拡大することを公表するものである。

2019年のMORPHOZのコンセプトカーに触発され、その後2020年にメガーヌeビジョン展示用自動車で先触れされた、流線形でエレガントなスタイルのこのコンパクト・セダンは、期待を超えるものとなった。アライアンスが開発したCMF-EVプラットフォームのおかげで、この自動車はルールブックを書き換え、設計、実装面積／広さの比率及び汎用性の点で境界を押し広げる。また、完全に電気自動車専用のプラットフォームは、メガーヌE-TECHエレクトリック（最高で470kmのWLTPの航続距離を提供する。）に優れた省エネ性をもたらす。

ルノーの新しいロゴ「ヌーベルＲ（Nouvel'R）」を身に着けた新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、ブランドの変革を体現している。

新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、市場の中心部がどのように変革を遂げているかを象徴し、あらゆる面で大きな飛躍を示し、またいつも運転を楽しんでいる。新型メガーヌE-TECHエレクトリックには、全く新しいopenR® HMI（＊） が搭載されており、計器盤からのデータとopenRlink®マルチメディアシステムを統合している。対角線の長さが12インチの２つの大型スクリーンは、これまでにない技術的な車内体験を提供する。

（＊）HMI＝ ヒューマンマシンインターフェース

新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、100％「メイド・イン・エレクトリシティ」となる初めてのモデルである。エレクトリシティはフランス北部に位置するルノー・グループの新工業拠点であり、ヨーロッパの電気自動車のリーダーである。

ミュンヘンの2021年IAAモビリティでワールド・プレミアとして発表された全く新しいメガーヌE-TECHエレクトリックは、既に先行予約が行われている。2022年前半の初めての納品に向けた予約注文は2021年12月に始まった。

ルノー・オーストラル：

ルノーは2022年、特に野心的な商品、ルノー・オーストラルによって、Ｃ-SUVカテゴリーでの商品提供を刷新する。このルノーリューションのコンパクトSUVは、SUVの外見と、ルノーの歴史を形作ってきたファミリーミニバンの快適さを融合したものである。ルノー初の「エスプリ・アルピーヌ」の仕上げが、そのエレガントなデザインに趣を添えている。このバージョンは、特にダイナミックで魅力的な、アルピーヌ・ブランドの世界に触発された特別なデザインを提供している。

技術的な観点から言えば、ルノー・オーストラルは、ルノー・日産・三菱アライアンス内で共同開発されたCMF-CD３プラットフォーム上で設計されたルノー初の自動車である。ルノー・オーストラルは、100％電気エンジンのラインナップ（12v又は48vのハイブリッドを搭載した２つのマイルドハイブリッドユニットを含む。）及び新世代のE-TECHハイブリッド・システム（極めて低水準の燃費・CO2排出量（最終承認を条件として、105g／km）を伴う最大200 hpの開発）の恩恵を受けている。

また、ルノー・オーストラルのたっぷりとした客室スペースは、ハイテク機器のおかげで充実した運転体験を提供する。openR® HMI（＊）は、計器盤からのデータとopenRlink®マルチメディアシステムを、すべて同じユニット内で統合している。対角線の長さが12インチの２つの大型スクリーンは、これまでにない技術的な車内体験を提供する。openRlink®マルチメディアシステムは、グーグルの各種サービスを提供している。32の運転支援機能は、ドライバーと乗客の両方に安心と安全を提供する。

最後に、品質と耐久性は、開発から生産に至る過程において、ルノー・オーストラルの技術仕様の中心となっている。

（＊）HMI＝ ヒューマンマシンインターフェース

ルノー・メガーヌ（Ｃセダン及びエステートセグメント）：

メガーヌのラインナップは、新型メガーヌE-TECHエレクトリックの発売を待ちながら、2021年もメガーヌE-TECHプラグイン・ハイブリッド・セダンの発売によって電気自動車への前進を続けた。この発売により、メガーヌ・ファミリー全体に占めるプラグイン・ハイブリッド（セダン及びエステート）の販売台数は14％に達した。

今年、特に2021年夏以降の生産に影響を与えた電子構成部品の危機にもかかわらず、メガーヌは、ヨーロッパ全土で10位、市場シェアは4.1％を維持している。メガーヌは第４世代の発売後初めて、市場シェア16.6％でフランスのＣセダンサブセグメントにおいて第１位を獲得した。

メガーヌ・エステートは、E-TECHプラグイン・ハイブリッドの成功に牽引され、フランス、ベルギー、スペイン、オランダを含む主要販売国で市場シェアを拡大して5.4％獲得し、Ｃセグメント・エステートとしてヨーロッパにおいて第８位の販売台数を維持している。その結果、エステートバージョンのフランスにおける初年度の市場シェアはＣエステートサブセグメントの24.5％（３ポイント増）となった。

ルノー・セニック及びグラン・セニック（Ｃ-MPVセグメント）：

７つの座席、容量718 Lのトランク、63Lのストレージ、全座席をワンクリックで折り畳めるモジュラー式レイアウト、また数多くの運転支援がすべて流体式のクロスオーバー・シルエットで統合されているグラン・セニックは、ミニバンに最新の自動車を提供している。

2021年度、セニックのラインナップは大陸で20,695名の顧客を魅了し、セグメントシェアは13.7％（2020年度比マイナス0.45ポイント）となった。当年度は、セニックはヨーロッパのＣ-MPV市場で第４位となり、フランス及びベルギーでは市場のリーダーであった。フランスでは、セニック（販売台数10,527台）のセグメントシェアは35.4％（2020年度比マイナス4.2ポイント）であった。セニックは、ベルギー（販売台数1,985台）ではセグメントシェア21.7％（2020年度比マイナス11ポイント）を達成した。

Ａセグメント

ルノー・トゥインゴ：

2020年末に発売されたトゥインゴE-TECHエレクトリックの販売台数は、通年販売の初年度となった2021年には合計25,628台に達し、電気自動車市場において重要なプレイヤーとなっている。トゥインゴ・エレクトリックにとって最大の市場はフランス、ドイツ、イタリアであり、これらを合わせるとトゥインゴ・エレクトリックの世界販売台数の70％超を占めている。2021年には内燃機関エンジンから電気エンジンへの全般的な移行があり、12月には71％のトゥインゴE-TECH車両が導入された。

トゥインゴ・エレクトリックは、特に10年にわたってヨーロッパの電気自動車のリーダーであったゾエを通じて、ルノーの電気自動車の専門知識から利益を得ている。電気自動車の販売台数の増加により、一部の国々では、ガソリン車と電気自動車のモデルのシェアが同等にまで達成している。

ルノーは、長年生産してきた内燃機関バージョンを並行して発売し続けており、当年度の登録台数は18,247台に達した。

トゥインゴ・エレクトリックの販売台数の特徴は、ラインナップの最高位バージョンがかなりの比率を占めていることである。このような販売台数の良好な配分により、このモデルは期待を上回る財務成績を上げることが可能となっている。

年末に新しい「アーバン・ナイト」トリムがラインナップに登場したことで、トゥインゴはより広く、より勇ましい支持者の心を動かし、ますます高くなるデザインや都市モビリティの要求を満足させることができるようになるだろう。

2022年はトゥインゴにとって刺激的な年となるが、トゥインゴはこの新たなトリムを利用して、より多くの顧客を満足させ、電気自動車部門において新たな市場シェアを獲得することができるだろう。

Ｂセグメント

ルノー・ゾエ：

電気自動車市場では、多くの競合他社の参入とともに、2021年を通して引き続き競争が激化した。その中で、ゾエは2021年に77,529台を販売して引き続きトップクラスに入り、電気自動車の販売台数では３位以内につけた。

ゾエは、セグメントの自動運転性能の向上、トップレベルのコネクティビティ、そして比類のない快適性により、自動車の未来を築きたいというルノーの願望を繰り返し示している。また、ゾエは、多くの受動的安全性機能に加え、歩行者及び自転車通行者の検知による自動緊急ブレーキ、車線維持アシスト、スピード防止帯逸脱警報といった、市場規格に合致するADASも提供している。

ゾエの最大の市場は、フランス、ドイツ、英国、イタリアであり、いずれも市場のニーズに完全にマッチする幅広いラインナップの製品を提供している。ヨーロッパにおいて、ゾエは、フランスではトップにつけ、また特にトルコにおいて好調な業績を上げた。

ゾエは引き続きルノーの電気自動車のストーリーを書き続けており、ゾエをブランドの戦略的軌道としている。このモデルは多くの専門的、技術的、快適性の向上により10年にわたって成功を収めており、このセグメントで最も魅力的な商品であり続けている。

世界的な供給不足の中で、ゾエは高い納品台数を維持して顧客を満足させることに成功し、１月と10月にはヨーロッパの電気自動車市場でトップの地位を得た。

したがって、ゾエは引き続きルノーのラインナップの重要な柱であり、当社は2022年にデザインの更新を計画するなど、この自動車への投資を続けている。これはまた、今後数年間ゾエを現代的かつ魅力的に保つような、補完的な価値ある装備内容を加える好機となるだろう。

ルノー・クリオ：

2021年には、クリオの販売台数は約257,530台に達し、世界販売台数で５位、Ｂセグメントで３位となった。年間を通して業績が着実に向上したことは、ルノー・ブランドが個人顧客に与えた影響を強く証明している。加えて、クリオはフリート市場でもトップを維持している。

2021年には、９月の限定バージョン「ルーテシア」の発売によって、十分に装備された汎用コンパクトカーの既に広く認められた品質を有するエレガンスとモダニティのタッチがクリオに加わった。テンセル™で開発された植物繊維に由来する革新的でユニークな内装テキスタイル（ダッシュボード及びドアパネル用）を伴うこの黒と真ちゅう色のバージョンは、新しく洗練されたタッチを加えている。

このクリオのイメージ強化は、４月に新たなラインナップを、９月に100％ハイブリッド限定バージョンを発売するなど、2022年も継続する。

E-TECHハイブリッドによってクリオは2021年12月末時点で35,425台を上回る販売台数を記録し、電子構成部品の危機によりルノーが減産を余儀なくされた７月以降の低迷にもかかわらず、2021年のヨーロッパ・ハイブリッドＢセグメントにおいて第２位となった。

クリオE-TECHは2022年も成長を続けると予想されている。2021年末には生産が再開され、12月からはクリオの通信を強化する「偉大なストーリーの新たなチャプター」により、クリオのハイブリッド技術の使用が容易であることや、走る喜びを保つと同時に燃費面でも優位であることについて、将来の顧客に保証することとなる。

ルノー・キャプチャー：

2021年、ますます競争が激化するＢクロスオーバーサブセグメントにおいて、キャプチャーはラインナップを拡充し、モータースポーツ・ワールドに触発されたR.S.ライン・トリム及び2021年前半に導入されたE-TECHハイブリッド145 hpエンジンによって、そのダイナミックな性質を強化した。ハイブリッド技術とは、ドライバーが市道における最大80％の電気走行や、電気始動の常時保証を享受することを意味する。また、E-TECHハイブリッド・エンジンは、都市型サイクル・サーマルモーター相当品と比較して、燃費を最大40％節約することができる。このハイブリッド・モーターは、160 hpのキャプチャーE-TECHプラグイン・ハイブリッドと並んで、プラグイン・ハイブリッド・モーターのラインナップを完成させるものである。

ガソリン（TCe 90）、マイルドハイブリッド・ガソリン（TCe 140、TCe 140 EDC、TCE 160 EDC）、さらにはバイフューエル・ガソリン・LPGモーター（TCe 100 LPG）の選択肢があるルノー・キャプチャーのラインナップは、現在、あらゆるニーズに応えるために、市場でもユニークな、幅広い種別のエンジンを提供している。

技術、快適性、モジュール性及び汎用性により、ルノー・キャプチャーはクラスのトップに位置している。

業績に影響を与える電子構成部品の不足が顕著な、非常にアグレッシブな競争環境の中で、キャプチャーは、ヨーロッパで３位以内の地位を守り、2021年12月末時点でＢクロスオーバーセグメントの8.7％を占めて、第３位にランクされている。

モーブージュ（フランス）で生産されているルノー・カングーは、エレガントでスポーツ性に富んだデザイン、全面的にデザインを一新した内装、及び数多くのADASにより、ヨーロッパのコンビスペースセグメントにおいて３位以内の地位を取り戻そうとする野心を持って、2021年春にリニューアルされた。

タンジェ（モロッコ）で製造されているエクスプレスも、ヨーロッパ以外の特定の市場におけるルノーのコンビスペースセグメントでの地位を支えている。

Ｄ及びＥセグメント

フルラインナップの高級車によって、ルノーは現在、以下のカテゴリーのすべてのセグメントをカバーしている。すなわち、MPVはエスパス、セダンはタリスマン、SUVはコレオスによってカバーされている。上記３モデルは地理的にも広範囲をカバーしており、韓国（SM6及びQM6）における販売台数の約65％を占めている。

2020年６月に発売されたルノー・エスパスは、以下の理由で、高級車顧客のニーズをより一層満たせるような新しいイノベーションの恩恵を受けている。

・　デザイン：SUVの伝統（より自己主張の強いフロントバンパー、新しい20インチホイールトリム、新しいリアスキー）によって強化されたクロスオーバーのシルエット、デザインとテクノロジーを融合させたMATRIX VISIONLEDアダプティブライトを取り入れた。車内については、エスパスは、ハイエンド・ブランドであるイニシアル・パリを採用している。このバージョンが、販売されたバージョンの61％を占めている。

・　ユニークな運転環境：エスパスは、４つのユニークな運転モードを提供するマルチセンスシステムを採用しており、またダンピング・コントロールが可能な４輪操舵シャシー、４コントロールとの連結も可能である。

・　コネクティビティ：エスパスは、新しいコネクティッド・モビリティ体験を提供する、ルノー・イージーコネクトのエコシステムを備えている。9.3インチの中央スクリーンに表示される新しいルノー・イージーリンク・マルチメディアシステムを内蔵し、ダッシュボードには10.2インチのデジタル・ドライバー・ディスプレイが搭載されている。

ルノー・エスパスは、身体を包み込む座席や、パノラマ式フロントガラスがもたらす明るさ、及び積載量によって、すべての乗客（７名まで）に快適さを提供する。ビジネスクラスの快適性を体現している。ルノー・エスパスは2021年度に2,841台を売り上げ、ヨーロッパの同カテゴリーにおける市場シェアは4.8％であった（右ハンドル車を除く。）。ルノー・エスパスは、セグメントの47％のシェアを獲得し、フランスにおいて同カテゴリーを強固に主導している。

2020年10月に発売されたルノー・タリスマンは、競争の激しい大型セダン及びエステートセグメント（ヨーロッパにおけるＤセグメントの45％を占める低駆動Ｄセグメント）に属している。（個人又は会社の幹部層を問わず）潜在的な顧客に訴えるため、タリスマンはより洗練された改良と技術を提供し、以下の５つの主要な強みを誇っている。

・　ライトシグネチャー、新型MATRIX VISION LEDフロントランプ、クロームやスクロール・インジケーターを採用した新しいリアランプを含む、より自己主張の強いデザイン。

・　最高の装備とさらに高まった知覚品質を組み合わせ、ヨーロッパにおける同モデルの販売台数の30％を占める「イニシアル・パリ」バージョンの再来。

・　9.3インチの中央タッチ・スクリーンで制御され、ダッシュボード上の10.2インチのデジタル・スクリーンによって補完されるルノー・イージーリンク・マルチメディアシステム。

・　高速道路アシスタントや交通アシスタントを含む新しいイージー・ドライブ運転支援、また、４輪ステアリングやダンピング・コントロールを搭載した独自の４コントロール・シャシーシステム。

・　パワフルで燃費に優れた、最新のWLTP D-Full基準に準拠した広範かつ改良されたラインナップ：柔軟で質素な、FAPを搭載した２つのガソリン・ターボ・エンジン（140hpから160hpのTCe、140hp及び165hpのEDC）及びSCR技術を搭載した２つのターボ・ディーゼル・エンジン（EDCを利用できる160から190hpのブルーdCi）は、運転の楽しみと、低い消費量、並びにCO2及び窒素酸化物（NOx）排出量による効率性とを結び付けている。

2021年度、ルノー・タリスマン・セダン及びエステートは、ヨーロッパにおいて6,033台を販売し、同カテゴリー（右ハンドル運転の国、ラグジュアリー及びプレミアム・ブランドを除く。）の2.9％を占めて、第７位につけた。フランスでは、タリスマンは15.6％の市場シェアを占めて、第２位につけた。タリスマンはヨーロッパの国境を越えて、トルコやモロッコでも販売されている。

ルノー・コレオス：

87ヶ国で販売されているルノー・コレオスは、最も国際的な最高級車である。韓国においてQM6の名称で販売されているルノー・コレオスは、2021年には37,000台超を売り上げて、販売台数の75％を占めた。LPGエンジンを採用して成功したQM6は、非常に競争の激しい現地市場において、セグメントで４位につけた。

ヨーロッパ及びその他の市場は、ルノー・コレオスの販売台数の30％を占め、ドイツ、オーストラリア、メキシコでは市場をリードしている。2021年には合計12,000台が販売された。

さらに、新型ルノー・コレオスは、デザインの進化、洗練された内装、車内の快適性、新型ユーロ6D-フルエンジンによって、引き続き顧客のニーズに応えている。

ルノー・トラフィック：

ルノーは、2021年の始めにトラフィックのラインナップについても完全にリニューアルしたことで、旅客輸送においても際立っており、新型トラフィック・コンビや新型ルノー・スペースクラスでは快適性や利用可能な座席数を損なうことなく、非常に快適でパフォーマンス（積載量やモジュール性）に優れた状態で最大９名の人を輸送することができる。

外装のデザインは近代化され、より表情豊かでダイナミックなフロントエンドを備え、またキャビンには、とりわけ新しいダッシュボードを備えるなど、より実用的でエレガントなものにすべく再検討が加えられた。

旅客輸送の新しいラインナップでは、安全性の強化やルノー・イージーリンク・マルチメディアシステムなど、最新世代の運転支援からも恩恵を受けている。

スペースクラスの上位バージョン（VIP顧客の輸送用）はより優れた乗車体験を備えた、文字通りの移動式ラウンジである。最大６つの座席が向き合い（膝の半径については市場でも最高である。）、個別のスライド式、スイベル式かつ取り外し可能な座席と、スライド式テーブルを含む特徴を備えている。

新型トラフィック・コンビ及び新型ルノー・スペースクラスは110から170hpの2.0 lディーゼル・エンジンと150hpから利用可能なEDC6オートマチック・ギアボックスで、FULL Euro 6d 基準を満たす効率的なエンジンのラインナップを拡大及びリニューアルしている。

乗用車（PC）－　海外

Ｃセグメント

モスクワ工場及びクリティバ工場で生産されるキャプチャーは、これらの市場の要件に適応した非常に魅力的なデザインと製品特性の恩恵を受け、新型ダスターと効果的にマッチしている。

キャプチャー：

2020年のロシアでのリニューアル後、2021年にはブラジルにおいても、新型ターボエンジン（1.3T）、８速CVTトランスミッション及び改良版の知覚品質を搭載したキャプチャー・フェーズ２を投入した。外観デザインに施されたアップグレードは、トップバージョンのフロントバンパー、グリル及びLEDライトで確認できる。

新型ダスター：

2021年にコロンビア、メキシコ、アルゼンチン及びロシアで発売された新型ダスターは、都市用とオフロード用の両方に適したターボエンジン（1.3T）の汎用性で知られている。

本格的で象徴的な「ベストプライスの４ｘ４」は、当該セグメント中で最高の広さとトランク容量を備える。また、過大なコストをかけず、良好な全地形対応パフォーマンスによって、直感的な操作性と実用的な機器を提供していることから、専門家によれば同市場での「最高の４ｘ４」となっている。

アルカナ：

アルカナは、2019年のターボエンジン（1.3T）を導入後もロシアで進展を続けている。アルカナは2021年２月に「パルス」限定バージョンにより拡大した。革新的な美しさというコンセプトで魅了する当該車両は、現在も主流への進出を続けている。

メガーヌ・セダン：

2021年、メガーヌ・セダンは、メガーヌのラインナップのテクノロジーの中で最高の恩恵を受けた。LEDヘッドライトを採用した新しいフロントパネル、新型リム、新型リアエンドパネルを特徴とし、そのエクステリアの魅力を高めている。インテリアには、新しい内装材と、9.3インチのマルチメディアスクリーン及び設定可能な10インチTFTクラスターを搭載した新しい運転席を備えている。

メガーヌ・セダンはトルコで生産され、４分の３が同市場で販売されている。販売台数は３万台で３位となり、セグメントシェアは14.2％に達した。

世界では2021年に41,000台超のメガーヌ・セダンが販売された。

Ａ及びＢセグメント

小型車セグメント（Ａセグメント、Ｂセグメント及び乗用車バン）において、ルノーは、クウィッド、ロガン、サンデロ、サンデロ・ステップウェイ、トライバー、キガーという幅広い補完モデルを世界的に提供している。

クウィッド（Ａセグメント）：

クウィッドは2015年10月にインド市場、その後に南アフリカで、2017年度にブラジルとアルゼンチンで、そして2019年度にメキシコとコロンビアの太平洋岸で発売されており、中南米において39％の市場シェアで成功を続けている。

クウィッドは５年連続で、ブラジルの「エントリー・レベル」車両部門で「ベスト・バイ賞」を受賞した。

クウィッドは中南米で実証された成功である。モダンなデザインと低消費のコンパクトなSUVとして認識されている。また、クウィッドは、このセグメント内最大の荷台によって最大の広さを提供しており、中南米の販売台数の上位３位を維持している。

クウィッドは、中南米において2021年もダイナミックな道を歩み続けた。さらに、インドではツートンカラーの車体を導入した。

ルノー・タリアント（Ｂセグメント）：

シンボルは、タリアントの発売によってトルコで再投資されている。ルノーのダイナミックで革新的なデザインラインで生み出されたタリアントは、頑丈な外観デザインと鋭いラインを提供する。

技術的観点から、ルノー・タリアントはCMF-Bプラットフォーム上で設計された。このトルコにおける市場・セグメント独自のX-TRONIC CVTタイプのギアボックスを搭載した豊富で効率的なエンジン航続距離と、LPGオプション付き環境商品の提供により、信頼性が実証され、あらゆる期待に応えている。

新型ルノー・タリアントは、走る喜びを与える機能的な特徴を備えており、スタイリッシュで実用的なダッシュボード、８インチのタッチスクリーン、アップル・カープレイの無線接続を搭載している。タリアントは、贅沢な広さと優れた荷台に加え、トリムや素材のクオリティも業界紙に賞賛されている。

インド：

キガー：　トライバー・プラットフォームにより広さを提供する魅惑的なデザインの小型かつダイナミックなSUVである。2021年２月の発売時には、商品に付加価値を与えるコンテンツ設計やデザインについて、非常に高い評価を受けた。

トライバー：　トライバーもまた、インドでのルノーの台数増加に貢献した独自のポジショニングで、Ｂセグメントにおいて引き続き非常に好評を博している。

小型商用車（LCV）

ルノー・グループは、ルノー・ブランドだけでなく、2016年度以降は日産、ルノー・トラック及びダイムラーとの製造パートナーシップを通じて、小型商用車の開発を続けている。

2009年以降、ルノー・プロ＋のネットワークは、30ヶ国以上の専門家へのサービス提供及び支援に専念してきた。

このネットワーク公認の販売拠点664ヶ所は、プロフェッショナルの要件を満たす特定の基準を適用している。

改造・カスタマイズされた小型商用車、専門の熟練チームによるアドバイスやアフターサービスを含め、車両の選択に際しては、プロフェッショナルのニーズを満足させるためにあらゆることが行われる。

ルノー・プロ＋は、常にプロフェッショナルの立場で、その用途に適応した作業ツールの選択と、長期にわたる最大限の利用価値を保証している。

2021年、ルノー・グループの商業実績は、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）と構成部品に関する危機によりいまだ複雑な経済環境の中でも改善し、LCVの販売台数は438,806台（JINBEIを含む。）で、世界市場（北米を除く。）に占めるシェアは5.4％となった。

ヨーロッパのピックアップ以外の市場では、ルノー・ブランドはLCV市場の15.7％を占めてトップとなった。ルノーは中南米で最も大きい４市場においても、ピックアップを除くLCVで第２位に立った。

ルノーのLCVのラインナップは、1.6メートルトンから6.5メートルトン及び２m3から22m3のガソリン、ディーゼル及び電気自動車（ゾエ・カンパニー、カングー・ゼロ・エミッション及びマスター・ゼロ・エミッション）で構成されている。ルノーは、約10,600台の販売台数を誇るベストセラー車であるカングー・ゼロ・エミッション及びゾエLCVのおかげで、電気LCVの販売台数で24.6％の市場シェアを有し、ヨーロッパのリーダーとなっている。

小型バンセグメント（重量２メートルトン未満）において、カングーは、マーケットにおいて明白な指標となる地位を保っている。新型カングーは、その多くのイノベーションにより「バン・オブ・ザ・イヤー（2021年）」に選ばれた。

特に、この新世代車には「オープン・セサミ」と呼ばれるシステムが含まれている。Ｂピラーのない派生車種で、スライドドアと前方スイングドアの間を1.42m開けることができる。これは本セグメントにはこれまでになかったものである。

また、荷室スペースから前方まで届く長い荷物を保管するための車内積込用棚として使用できる「イージー・インサイド・ラック・システム」も新たな特長である。カングー・バンは、スタンダード版では3.3m3～3.9m3、ロング版では4.2m3～4.9m3の広さを提供しており、2022年10月に発売される。

カングー及びカングー・ゼロ・エミッションは小型バンセグメントで18.7％のシェアを占める、ヨーロッパのリーダーである。電気モデルのカングー・ゼロ・エミッションは電気LCV市場で17.9％のシェアを占め、年間販売台数は10,600台超に達している。70,000台超のカングー・ゼロ・エミッションがヨーロッパの道路を走っており、専門的活動の分野で持続可能なモビリティに大きく貢献している。

バンセグメント（２メートルトン～6.5メートルトン）においては、ルノーは、2021年度にトラフィック及びマスターを193,900台販売し、攻勢を続けている。

2022年１月に発売された新型トラフィックは、汎用性の高いバンで、洗練されたインテリアデザインと表現力豊かな外観（フルLEDヘッドライトとライトシグネチャー）、最大170hpの新型Euro6DFullエンジン、EDC６オートマチック・ギアボックスを備えている。

より快適になり、プロフェッショナル向けのモバイルオフィスとして使用できるように設計されたトラフィックは、使用可能な長さ（4.15m）に対して記録的な寸法を有し、容積は5.2～8.6m3の範囲に及ぶ。トラフィックには、バンからフラットベッド、クルーキャブ、又はパネルワークや窓、長さや高さの数多くのレイアウトのバリエーションまで、275種類のバージョンがある。

ルノー・トラフィックは、ヨーロッパにおけるコンパクトLCVセグメントで、年間販売台数79,100台のヨーロッパ第３位となった（セグメントシェア15.4％）。ルノー・トラフィックはフランスのサンドゥヴィル工場で製造されている。

大型バンセグメントでは、ルノー・マスターは新しく、より大きく、より堅牢なフロントエンド、完全に再設計されたインテリア、新型ADAS（先進運転支援システム）、そしてよりパワフルで静かな新型エンジンを搭載する。新しい革新的な装備（取り出し可能なダッシュボードのタブレット、引き出し式グローブ・ボックス、誘導型スマートフォン充電器、そしてセグメントで初めての、後方モニター・アシスタントである「リアビュー・アシスト」）でドライバーの生活をより快適にする。

ルノー・マスターは、350を超えるバージョン、４タイプの車長、３タイプの車高、バン、コンビ、プラットフォーム及びシャシーキャブ、前輪駆動及び後輪駆動など、８～22m3の可動範囲を提供する、「オーダーメード」特性を提供している。

エンジンに関しては、ルノー・マスターには、プロ用にさらに適したEuro6DFull／EuroVIエンジンの新ラインナップが搭載されている。それらは、最大180hpまで出力を増加させ、最大400Nmまでトルクを増加させて、よりダイナミックで応答性の高い運転環境を実現しつつ、燃料消費を引き続き低く抑えている。

ルノー・マスターはバティイー工場（フランス）及びクリティバ工場（ブラジル）で製造され、50ヶ国近くで販売されている。ヨーロッパでは、LCV大型バンセグメントでのシェアは14.6％（ルノー・トラックの販売台数を含む。）で、ルノー・マスターは、３位以内の地位を確固たるものとした。国際的に見れば、ルノー・マスターは、2021年度、ブラジル（セグメントシェアは57.6％）とモロッコ（市場シェアは25.8％）を含む戦略的市場でリーダーとなった。

ピックアップ市場は、ルノー・グループが新たな顧客を勝ち取る潜在力を示している。この市場攻勢のバックボーンとなっているのが、ルノー・アラスカン及びルノー・オロックである。

アメリカでは、アルゼンチンとコロンビアでルノー・アラスカンが販売されている。2021年には、これらの販売地域で5,300台のアラスカンが販売された。

2022年３月のリニューアル以前は、2021年のオロックは25,900台であった。オロックは、引き続きそのセグメントのリーダーとなるか、ほとんどの国で上位の成績を維持した（コロンビアでは第１位、メキシコでは第２位、アルゼンチンでは第３位、ブラジルでは第４位）。

電気小型商用車セグメント

カングー・ゼロ・エミッションが11年連続でヨーロッパの圧倒的トップを維持しており、電気自動車セグメントのシェア46.6％を占めている。2022年５月には新型カングーE-TECHエレクトリック・バンが、新型カングー・バンのイノベーション（「オープン・セサミ」サイドドア、イージー・インサイド・ラック等）を引き継ぎ、WLTPに基づく航続距離300kmを備え、同セグメントにおける電気自動車の最高航続距離となる予定である。

2022年６月に、ルノーは、新型の52kWhバッテリーを備え、WLTPに基づく最大航続距離が204kmのマスターE-TECHエレクトリックを発売する。

新たなラインナップが提供するのは、

・　３種類の車体（バン、フロアキャブ、シャシーキャブ）。

・　車両総重量（GVWR）は3.1又は3.5メートルトンで、最大1,700kgまでの有効荷重を許容（トランスフォーメーション前）。

・　８m3～22m3の有効体積。

また、2022年７月には、ルノー・グループとプラグ・パワーの合弁会社であるHYVIAが、燃料電池の追加により、WLTPに基づく航続距離500kmを提供するマスターハイドロジェンバージョンのマスターE-TECH H2を発売する。

本質を絶えず再定義しているブランド、ダチア

1968年に設立され、2004年からヨーロッパ及び地中海のすべての国々で展開しているダチアは、本質を絶えず再定義することにより、常に、最も金額に見合った価値の車両を提供してきた。ダチアは、シンプルで多目的で信頼性の高い車を顧客のライフスタイルに合わせて提供するゲームチェンジャーである。ダチア・モデルは、中古車価格の新車「ロガン」、ヨーロッパの個人顧客に最も売れた「サンデロ」、最も手頃なSUV「ダスター」、ヨーロッパでアクセシブル電気自動車のチャンピオンである「スプリング」によって、同市場のベンチマークとなった。ダチアは44ヶ国にプレゼンスを持つルノー・グループのブランドである。2004年以降、ダチアの販売台数は700万台超に達している。

ダチアは、1960年代後半に、すべてのルーマニア人に現代的で堅牢かつ経済的な車を提供するという一つの明確な目標をもって設立された。

1999年に、ルイ・シュヴァイツァーによって、ダチアはルノー・グループに加わり、新たな野望に向けての道を切り開いた。

このブランド史上のターニング・ポイントは、2004年に、近代的で堅実で、とりわけ手頃な価格のファミリーセダンであるロガンを発売した際に訪れた。当初は新興市場向けに設計され、5,000ユーロという圧倒的な価格で、2005年に販売を開始した西ヨーロッパを含め、素晴らしい商業的成功を収めた。中古価格の新車であり、自動車市場における革命的な出来事だった。

2008年には、ダチアにとってルノー・グループ下で２度目の大きな発売であるサンデロが登場した。これについても、最大の商業的成功を収めたことが証明された。高級セグメントにふさわしい車内容積、実用性と汎用性に富み、手頃な価格で提供できるなど、多くのメリットにより、2017年以降、個人向けではヨーロッパでトップの販売実績を誇る車種である。

2010年、ダチアは、真のオフロード適性を持つ魅力的な車、ダスターを発売した。世界で200万台超を販売し、再び商業的な成功を収めた。

新たな革命が、スプリングによって進行中である。2021年３月に発売されたこのSUV型シティカーは、ダチアが慣習を再び揺るがし、電気自動車の大衆化を可能にするものである。航続距離性と省エネルギー性に優れているスプリングは、オートベスト（AUTOBEST）の審査員32名の多くに好印象を与え、「オートベスト － 2022年ベスト・バイ・カー」を受賞した。

ラインナップに最近加わったダチア・ジョガーは、ファミリーカーを再創造する。５人乗り又は７人乗りのジョガーは、ダチアのポジショニングとスピリットを完璧に体現している。記録的な広さとモジュール性、魅力的で堅牢なデザインの賜物である万能性を備えたジョガーは、冒険のために作られた車である。このモデルは、すべての人をモビリティにアクセス可能にするというダチアのコミットメントを強化するものであり、まもなくハイブリッド・エンジンが提供されてサステナブルなモビリティとなる。ジョガーは、あらゆる日常活動や家族のレクリエーションに最適な相棒である。

こうしてダチアは、ルノー・グループの実績あるテクノロジーに基づいて、効率的なエンジンを搭載した小型自動車の完全なラインナップを提供している。ダチアはこの分野でヨーロッパのリーダーであり、このラインナップ全体でデュアルフューエル（LPG及びガソリン）の車両を提供している。

ダチアの今日と明日：ダチアは常にダチアであり続ける

ダチアは、その成功の要因、つまりすべての車両に金額に見合った圧倒的な価値を保証することを忘れることなく、独自の脚本を執筆し続けている。デザインから販売、製造、輸送に至るまで、すべての段階でコストを最適化し、顧客が必要なものだけに対して支払えるようにするという戦略に対し、このブランドは忠実であり続ける。

その野心とは何か？独自性があり、特に効率的な事業モデルに基づき、常に本質的な顧客ニーズに焦点を当てた幅広いラインナップで、新たな領域を勝ち取ることである。2021年１月、ルノーリューション戦略計画のプレゼンテーションにおいて、このブランドは「ビッグスター・コンセプト」を明らかにしたが、これはＣセグメントへの参入を予告するものであった。

ビッグスター・コンセプトにより、ダチアは、さらに魅力的で、クールで、よりアウトドア寄りの、しかし、やはりアクセシブルで本質に焦点を合わせたブランドであるという証明をしている。野外の埃っぽい道を走るために作られたビッグスター・コンセプトは、同セグメントのSUVの本質的なものを提供しているにすぎない。新機軸、クロムやフェイクアルミニウムは不要であり、外装保護部品に未加工のリサイクル材料を使用していることが示すように、本質的なものを具現化し、大胆な選択をする。そのシンプルなラインと時代を超越したプロポーションが逞しさを描き出し、冒険的な側面を強化し、ブランドに自由の風をもたらす。ダチアは、顧客がユニークで本物のシンプルな体験を楽しめるようにするための日常からの脱出と同義語になりつつある。

ブランド・ビジョンを体現するため、ダチアは、その歴史に全く新しいビジュアル・アイデンティティを加える新章を執筆する準備を進めている。当ブランドにとっての新しい世界。日常からの脱出・自由・本物に対する渇望を満たし、時代の本質を表現するための、アウトドアスピリットを備えた新しいビジュアル機能。それらは、環境との調和を図り、最も身近な人々とシンプルな喜びを共有するためのものである。

2021年、ダチアは加速し、ヨーロッパの個人販売の地位が上昇

2021年のダチアの台数は、安定した市場において、前年比3.1％増の53万7,095台に達すると見込まれるが、健康に関する危機と電子部品危機の悪影響を大きく受けた。ダチアは販売範囲内で市場シェアを0.1ポイント増やし、3.5％とした。

ダチアの成長は、特に個人顧客向けの新ラインナップが功を奏したことによるものである。2021年、ダチアはヨーロッパの乗用車市場で過去最高の6.2％のシェアを獲得し、このチャネルでヨーロッパで初めて３番目に売れたブランドとなった。

ダチアはフランス及びルーマニアでナンバー１の乗用車ブランドであり、ヨーロッパ地域の他の９市場（イタリア、スペイン、ポルトガル、ベルギー、オーストリア、ポーランド、チェコ共和国、ハンガリー及びクロアチア）で上位５社に入っている。ドイツでは上位10位に入っており、ダチアはモロッコで主導的地位を維持している。

この業績は、サンデロとダスターの新世代の成功に基づいている。

ダチア・サンデロは2021年に226,825台を販売したが、これは、同モデルの第３世代までの台数の約90％を占める。ダチア・サンデロは、2021年に、５年連続でヨーロッパ内の個人顧客向けベストセラーモデルとなった。一部の国では、サンデロがすべてのカスタマーチャネルで一番売れている車であり、ヨーロッパでは全販売チャネルで２番目に売れている乗用車である。

ダチア・ダスターも2018年以降、ヨーロッパで個人顧客向けSUVのベストセラーとなるなど、同様の傾向である。2021年にすべての国の合計で186,001台販売されたダスターは、2010年の発売以来、２百万台超が路上を走行している。

春に発売されたダチア・スプリングは、2021年末時点で27,876台を販売、46,000台以上を受注し、100％電気自動車市場への参入に成功している。日常的な移動用の電気電動車にアクセスしやすくするために設計されたスプリングは、多くの市場でシティカーのリーダーになりつつあり、スプリングの購入者の80％は、以前はこのブランドの顧客ではなかった。

製品ラインナップの向上

顧客の必需品を中心に設計されたダチアのラインナップは、その改良バージョンの恩恵を受けてますます魅力的になっている。例えば、ダチア・スプリングの顧客の90％がコンフォートプラスのトリムを選び、ステップウェイバージョンがサンデロの販売台数の70％を占め、また、ダスターの顧客の60％がプレステージパッケージを好んでいる。

この充実装備バージョンへの熱意は、顧客獲得率60％（ルノー・グループを除く）として表れている。買い替え時には、ダチアの顧客の75％がルノー・グループの顧客として残ることを選択する。

ラーダ：着実な開発が続く

50年以上にわたってロシア市場の象徴的リーダーであるラーダは、ルノー・グループのブランドファミリーに欠かせない一部となっている。

ロシアの主要自動車メーカーであり、2008年以来のルノー・グループのパートナーで、ロシア市場及び独立国家共同体（CIS）諸国向けにルノー・日産・三菱アライアンスの自動車の製造も行っているアフトワズが、ラーダ自動車を設計、生産及び販売している。アフトワズ・グループは、ロシアにおいて、トリヤッチ生産拠点で３つの車両組立ライン及び８つの機械構成部品・ユニット製造工場を、イジェフスク拠点で車両組立ライン及び構成部品ラインを操業している。2021年の売上高は総額35億ユーロ、従業員は40,889名で、１年間に生産された車両及びキットは433,430台だった。ラーダの販売網はロシア最大で、300の販売特約店を擁している。また、アフトワズ・グループでは30の子会社が運営されている。

2015年度のラーダ・ベスタ及び2016年度のラーダXレイの発売により、ラーダ・ブランドは、大きな野心を抱いて新たな時代に入った。すなわち、アクセスしやすく、ロシア市場及び輸出市場のニーズ、魅力的な新しい設計コンセプト並びに急速に変化するネットワークに適応した、自動車とサービスのラインナップのフルリニューアルである。2019年末には、ニーヴァ・レジェンドの近代化とともに、ラーダはブランドの強化に新たな一歩を踏み出し、他に負けない手頃な価格の全地形対応車メーカーとしてのリーダーシップを確認した。2019年末に、アフトワズはGM-アフトワズの合弁事業の全株式を引き継ぎ、シボレー・ニーヴァ車両のブランド名を、2020年にはラーダに、2021年初頭にはニーヴァ・トラベルに改めた。

2021年、ラーダは、人気のある５シート又は７シートのラルグス（小型商用車バージョンも含む。）及びニーヴァ・トラベルという２つの主要モデルの展開に成功し、自社の活力及び製品戦略の実施を確認した。ラーダ・ベスタ、Xレイ及びグランタにEnjoY／EnjoY Proマルチメディア接続システムを導入しつつ、さらなる一歩が踏み出された。

ラーダはロシア市場においてリーダーシップを順調に維持しており、また海外にも拡大している。

2021年、上記の転換のおかげで、深刻な電子構成部品の危機を考慮に入れても、ラーダの世界販売台数は0.3％増加して385,391台（＊）になり、そのうち350,714台がロシア市場で販売され、34,677台が17の輸出市場を経由して輸入業者に販売された。

ラーダ・ブランドは、ロシアの自動車市場において、2021年度の市場シェア21％を有するリーダーである。

近年の持続可能な成長は、４種類のラーダの自動車がロシアにおいて最も販売された乗用車のトップ10に入るという、非常に競争の激しい環境下でのラーダ・モデルの成功により後押しされた。ラーダ・ベスタは第１位、ラーダ・グランタは第２位、ラーダ・ニーヴァ・ファミリーは第６位、そしてラーダ・ラルグスPCは第10位であった。ラーダは、ベスタ及びグランタが４年連続で表彰台の上位２段に位置している。

非常に厳しい環境下で、ラーダは、ラーダ・ベスタが最も良く売れ、市場シェア24.9％超となったベラルーシ（2020年比4.9ポイント増）及びラーダ・ニーヴァ・レジェンドが最も良く売れたアゼルバイジャン（2020年比54.6％増）でリーダーシップを維持した。

この重要な市場での地位を確固たるものとするために、アフトワズは、カザフスタンで新規産業パートナー及び２つの販売パートナーとの新しい産業プロジェクトを開発した。アフトワズは、ウズベキスタンでも産業及び商業パートナーとの新しいプロジェクトを始めた。

エジプトでの成長は、現地で組み立てられたラーダ・グランタの成功及び政府の廃棄プログラムのおかげである。国際的に、ボリビアでの売上高は対前年比51.4％増だった。

また、アフトワズは、ルノー向けに51,621台超の車両を生産した。人気モデルのルノー・ロガン、ロガン・ステップウェイ、サンデロ及びサンデロ・ステップウェイがこれに含まれる。

（＊）シボレーのブランド名を改めたアフトワズ・ニーヴァは含まない。

アルピーヌ：刷新された野心

ルノー・グループのルノーリューションの一環として、2021年１月、アルピーヌは、革新的、本格的そして特別なスポーツカーを専門とするルノー・グループのブランドとしての長期的な成長計画を発表した。

2021年度、アルピーヌ・カーズ、ルノー・スポール・カーズ及びルノー・スポール・レーシングの事業活動は、アルピーヌ・ブランドを冠した一事業体に統合された。新たに創設された事業体は、熱烈なアーリーアダプターを見極めるための「新世代」自動車ブランドとなることを意図している。また、アルピーヌは、ルノー・グループ及びルノー・日産・三菱（RNM）アライアンスのスケール及び生産能力を活用している。これには、アライアンスの電気自動車固有のプラットフォーム、世界的な製造拠点、最適なコスト競争力を確保する強力な購買部門、世界的な販売網、そしてRCIバンク・アンド・サービシーズが有している技術が含まれる。

アルピーヌの100％電気ガレージ

新しい組織体制、ルノー・グループとのシナジーの強化並びに選ばれたパートナーとのアライアンス及び提携は、アルピーヌの以下の製品計画を支援するのに役立つ。

・　アライアンスのCMF-B EVプラットフォームをベースとする100％電気コンパクトスポーツカー（Ｂセグメント）

・　アライアンスのCMF-EVプラットフォームをベースとする100％電気スポーツクロスオーバー（Ｃセグメント）

・　A110に代わるべくロータスとともに開発した100％電気自動車

次世代のアルピーヌ製品は、ルノー・グループの最新イノベーションを活用する。また、アルピーヌ製品に大きな競争優位性をもたらすこととなる、F1の高性能なデータ解析・加工から得た効率的なエネルギー・マネジメント、安全システム及び接続性ソリューションのような、F1の技術及び専門知識の恩恵を受ける。

新型アルピーヌA110ラインナップ

2021年、アルピーヌは、ヨーロッパ向けに限定エディション300ユニットのA110レジェンドGT 2021を発売した。A110のこの極めて特別なバージョンは、すべてのユニットが１ヶ月以内に売り切れたとおり、すぐに支持者を獲得した。また、A110のこのバージョンは、12月にフランス自動車クラブで開催された自動車アワードでカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。

2021年末、アルピーヌは、理念が３通りでも常に同じ運転の楽しみを備えた以下の新型A110ラインナップを公表した。

・　アルピーヌA110は、アルピーヌの世界への入口である。「アルピーヌ」シャシーと252bhpエンジンとでベルリネッタと同じくらい快適に走行する。車は軽く、生命感あふれ、精密で、いかなる状況においても機敏で活気に満ちている。

・　全く新しいアルピーヌA110 GTは、ラインナップのツーリングカー・スポーツクーペである。300bhpエンジンを「アルピーヌ」シャシーと組み合わせることで、性能及び快適性をこの上なく両立させている。これほど万能で優雅な車を探すのは難しい。日常運転にも長距離運転にも適したスポーツカーである。

・　ラインナップの最上位に位置する新型アルピーヌA110 Sは、性能方向にカーソルを合わせている。その「スポール」シャシーは、300bhpエンジンの全力にうってつけである。スポーツカーの魂を持ち、オプションのセミスリックタイヤが付属し、特に路上での精度を重視する運転者の歓心を得る特注製のエアロダイナミック・キットを備えている。新型A110 Sは、桁外れにがむしゃらで、スリルと涼に満ちている。

ブランドの中心にある競争

2020年９月、ルノー・グループのルカ・デメオ最高経営責任者は、自動車レースから生まれたブランドであるアルピーヌが発展し、F1世界選手権に参加すると発表した。2021年のシーズンからは、フォーミュラ１の歴史上最も成功し、最も長く運営されているチームの１つであるルノー・グループのチームは、ルノーE-TECHハイブリッド・エンジンを搭載したアルピーヌF1®チームとなった。

シーズンを通し、アルピーヌF1®チームは、ヴィリー＝シャティヨンとエンストーンそれぞれのチームの働きのおかげで、またドライバーの業績によって、一貫してチャンスを大きな勝利に転換できる位置に居続けることができた。ハンガリーでのシーズン第11戦終了時、アルピーヌF1®チームはF1で初優勝した。エステバン・オコンがレースに勝利し、キャリアで初めて、表彰台の１位に立った。カタール・グランプリで、フェルナンド・アロンソがアルピーヌのフラッグの下、初めて表彰台に立ったことも同シーズンを特筆すべきものとした。アルピーヌF1®チームは、2021年のFIA F1世界選手権を、コンストラクターズ・チャンピオンシップ５位（155ポイント）で終了した。

2021年には、アルピーヌはWEC（世界耐久選手権）のプレミア・クラス（ハイパーカー）へも復帰した。ル・マン24時間レースでの表彰台にも彩られた素晴らしいシーズンの最後には、アルピーヌ・エルフ・マットミュート・エンデュランス・チームがチャンピオンシップを２位で終えた。

顧客競争は、依然として好調で、それぞれのクラスで引き続き勝利を収めているアルピーヌ・エルフ・ヨーロッパ・カップ、アルピーヌA110ラリー、アルピーヌA110 GT4の各プログラムと無関係ではない。

アルピーヌは、2021年には力強い収益の伸びを報告し、2020年比で74％増の2,659台を販売した。フランスでは、アルピーヌの売上は2020年と比較して117％上昇した。

アルピーヌは国際化の目標を追求しており、国外の有望な市場をターゲットとつつ、フランスの国境を越えた販売を見積もっている。2021年、英国での売上は92％以上増加し、DACH市場（ドイツ、オーストリア及びスイス）で約24％、イタリア市場で79％、そしてイベリア半島の市場（スペイン及びポルトガル）で120％増加した。

アルピーヌは2021年末にはフランスとヨーロッパを中心に100ディーラー（2020年末比で25の新しい販売店）のネットワークを構築し、2022年にはヨーロッパ及び世界全土で50ディーラーを追加し、地理的拡大を継続していく。

モビライズ：モビリティ、エネルギー及びデータサービスに特化した新ブランド

モビライズは、2021年１月に設立されたルノー・グループ４番目のブランドである。同ブランドは、個人、会社、事業者及び領域を対象に、人とモノに関するモビリティサービスを提供する。

モビライズは、モビリティ・ソリューションからエネルギー、データに至るまでの包括的な利用ベースの提供を通じ、新しいモビリティへのアクセスを簡素化する。これにより、モビライズは環境保護への移行を進め、ルノー・グループのカーボン・ニュートラルの目標の達成に貢献する。

2021年、モビライズは、サービスとユーザーエクスペリエンスをその設計の中心に置いた４つの100％電気自動車を提示した。ユーザーは時間又は走行距離に基づいて自らが使用した部分についてのみ支払いをすれば良いため、これら自動車の発売もまた革新的である。

・ モビライズ・デュオ：都市や事業者のニーズに適応した共有モビリティ・ソリューション（小型で排出量の少ないコネクティッド２シーター)。

・ モビライズ・ベント：小型の物品の配送又は輸送のためのソリューション。コンパクトなモビライズ・ベントは、配送関係者や商取引を行う人々向けに、都市中心へのアクセスや駐車の便宜を促進する。

・ モビライズ・ヒッポ：都市部、郊外及びゼロエミッション地域でのラストワンマイル配送向けに設計された小型商用車。

・ モビライズ・リモ：タクシー運転手や抱えの運転手向けに設計されたセダン。同車はサブスクリプションで提供され、2022年下半期から柔軟性の高いパッケージで市場に参入する予定である。

モビライズは、モビリティとエネルギ－・エコシステムをめぐって、複数のイニシアチブとスタートアップを結びつけている。いくつかのサービスについては、モビライズのオファーへのより良い統合のため2021年に名称を変更している。

・ モビライズのセルフサービスのカーシェアリング・サービス「Zity」は「Zity by Mobilize」となった。このサービスはマドリード（2017年より）及びパリ／ブローニュ・ビヤンクール／クリシー（2020年より）で利用できる。2021年にはパリ地域のサービス・エリアに新しい都市（イシー＝レ＝ムリノー、ヴァンヴ、セーブル及びムードン）が加わった。

・ モビライズ支店内の、セルフサービスによるレンタル・サービスであるルノー・モビリティは、「モビライズ・シェア」となった。2021年にはイタリア（ベルガモと隣接する４つの自治体）とフランス（アルカション、リュイレ＝ドンピエール及びトゥールーズ）で新たな都市がサービスを導入した。

・ 申請はドイツ、ベルギー及びスペインで可能である。電動フリートの再充電に特化したソリューションであるElexentは「モビライズ・パワー・ソリューションズ」となった。

モビライズはまた、2021年に、電気自動車の普及を促進するための複数のコネクティッド・サービスを開始した。

・ 「モビライズ・チャージ・パス」は、ヨーロッパ25ヶ国の260,000ヶ所を超える充電ステーションのネットワークへのアクセス（場所の特定、経路指定及び決済）を提供する。このアプリはドイツ、ベルギー及びスペインで利用できる。

・ 「モビライズ・スマート・チャージ」:このアプリにより、ルノーの電気自動車のオーナーは自宅で車を充電する費用を最適化しながらカーボン・フットプリントを削減することが可能となる。このアプリはフランス、オランダ及びベルギーで利用できる。

・ 「バッテリー証明書」:このアプリにより、フランスのルノー及びダチアの電気自動車のオーナーは、バッテリーの残りのエネルギー容量をスマートフォン又はインターネット上で直接提示する証明書を作成することができる。この目的は、中古電気自動車の販売を促進することである。

モビライズは、カーボン・ニュートラル、循環型経済、そして自動車のライフサイクルの拡張に努めている。フランのRe-Factory内では、車両やバッテリーのライフサイクルを拡張するため、モビライズはイニシアチブを集中している。モビライズはバッテリーの再利用のためのソリューション、特にエネルギー貯蔵のソリューションを実施しており、これによってエネルギーの移行をサポートしている。

モビライズのソリューションは、ヨーロッパ（ポルト・サント島、ベル＝イル＝アン＝メール島、ユー島等）及びブラジル（フェルナンド・デ・ノローニャ）のスマート・アイランドにおいて既に見られるように、カーボン・ニュートラルの達成を助けるべく領域内で組み合わせることができる。

（II）ルノー・グループの国際化 － 販売台数

ルノー・グループの国際的販売台数

ヨーロッパを除く販売台数（％）

地域別全メーカー世界市場（2021年度）

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

世界におけるルノー・グループの販売台数（地域別）（2021年度）

ルノー、ダチア、ルノー・サムスン・モーターズ、アルピーヌ、ラーダ、Jinbei及びHuasong並びにEVeasyを含む乗用車及び小型商用車の台数

(＊) 2021年の見積りに対する2020年の台数（Shinerayを除く。）

世界におけるルノー・グループの販売台数（ブランド別）

乗用車及び小型商用車の台数

(＊) 2021年の見積りに対する2020年の台数（Shinerayを除く。）

全メーカー市場(１)

乗用車及び小型商用車の登録台数

(１) イランを除く全メーカー市場

ルノーのビジネスユニット販売台数

ルノー・ブランド販売台数(１)

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

(１)　販売台数＋ブローカー＋政府への販売別

(２)　2021年の見積りに対する2020年の台数（Shinerayを除く。）

ルノー・サムスン・モーターズ・ブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ダチア-ラーダのビジネスユニット販売台数

ダチア・ブランド販売台数(１)

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

(１)　販売台数＋ブローカー別

(２)　フランス海外県：レユニオン、マルティニーク、グアドループ、仏領ギアナ及びサンピエール・エ・ミクロン

ラーダ・ブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

(３)　「その他のバルカン諸国」とは、コソボ、モンテネグロ、ボスニア、北マケドニア及びアルバニアを含む。

アフトワズ・ブランド販売台数

乗用車の台数

アルピーヌのビジネスユニット販売台数

アルピーヌ・ブランド販売台数

乗用車の台数

Jinbei及びHuasong並びにEVeasyブランド販売台数

Jinbei及びHuasongブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数

(＊) 2021年の見積りに対する2020年の台数（Shinerayを除く。）

EVeasyブランド販売台数

乗用車の台数

ルノー・グループの電気自動車の販売台数

世界における電気自動車販売台数

世界におけるトゥイジーの販売台数

（III）企業間パワートレイン事業

パワートレイン事業は、他のアライアンスのメンバー及びルノー・グループのパートナーとの重要な製造上の研究開発シナジーをもたらしている。専属部門は、パートナーとのパワートレイン部品の交換及び関連するエンジニアリング活動に関して、この企業間パワートレイン事業を監督する。これらのシナジーの狙いは、開発費をプールし、固定製造原価を負担し、ルノー・グループのフリー・キャッシュ・フローを最適化するためにルノーとそのサプライヤーの産業活動において規模の経済を創出することである。共通の製品ラインナップ、産業システム及びサプライヤー・ネットワークを共有する日産及びMMCとのアライアンスに加えて、この活動は、自動車部門における協力又は第三者販売において、ルノーのパワートレインユニットを推進し、提供することを目指している。これらの取り組みにより、ルノーのパートナーはルノーの技術から利益を得ることができ、またルノーは、そのパートナーの開発及び生産能力が有用な場合、それを利用することができる。この活動は、単発の協力プロジェクトを特定及び設定し、競合他社と比較して当社の競争力及び品質レベルを評価する役割も果たしている。

長所

最新の二酸化炭素低排出型パワートレインラインナップ：ルノーは、内燃機関、ハイブリッド及び電気自動車ラインナップにより、自動車のライフサイクルを通じた環境に対する影響削減へのコミットメントをもう１度はっきりと示した。ルノー・パワートレインのラインナップの品質は、パートナーの自動車にルノーのエンジンを使用する利点をパートナーに納得させた。

アライアンスにおけるルノーのパートナー、日産は、このようにルノーの最新エンジンに依拠することでヨーロッパの乗用車ラインナップにおける平均CO2排出量を削減している。

ルノー・グループは、認証CO2排出量においてヨーロッパで最も効率的なメーカーのうちの１つである（2021年CAFEに基づく）。（詳細は、下記（３）-「リスク・機会管理のために実施されているツール及びプロセス」を参照のこと。）

組織

ルノーの戦略、事業開発及びマネジメント部門では、専門チームが好機を見つけ、入札を準備し、契約交渉を行うために尽力している。自動車メーカーの顧客の期待に敏感なかかるチームは、ルノー技術部門と連携することで、最適な反応を可能にしている。

（IV）主要製造拠点 － 生産台数

顧客の要求に応えるため、ルノー・グループは、ブランドの車両を販売する市場にできるだけ近く、世界中に位置する40の生産拠点からなる工業拠点を利用している。

これらの工場はすべて以下の共通の原則のもとで運営されている。

・ 従業員の安全を重視すること。

・ 顧客満足度を最優先とすること。

・ 特にインダストリー4.0のビジョンに向けた統合を通じ、工場の競争力向上に継続的に取り組むこと。

・ バリューチェーンの一本化

アライアンス及びルノー・グループの戦略的パートナーシップは、生産資源のプーリングに基づきシナジーの機会を提供し、拠点の個々の産業活動を拡大することを可能にしている。これによって、

・ フラン、バティイー、モーブージュ、サンドゥヴィル、モスクワ及びコルドバの工場において日産向け自動車が生産されている。2020年度にはサンドゥヴィルで三菱向けバンの生産を開始した。

・ モーブージュ及びノヴォ・メストの工場では、ダイムラー向け自動車を生産している。

・ サンドゥヴィル及びバティイーでは、GM、ルノー・トラック又はフィアットなどの他のパートナー向け小型商用車を生産している。

・ 最後に、インドでは、ルノー・グループ及び日産が両社共通の工場を共有している。

パワートレイン部品の生産に関しては、アライアンス工場の相互利用により投資を共有し、生産能力の活用を最適化することを可能にしている。以下は、いくつかの例である。

・ 日産及びダイムラー向けに、クレオン及びバリャドリッドのルノー・グループの工場ではディーゼル・エンジンを、バリャドリッド及びピテシュチのルノー・グループの工場ではガソリン・エンジンを生産している。

・ ヨーロッパでは、日産サンダーランド工場でルノー向けエンジンを生産している。日本でも、日産横浜工場でルノー向けガソリン・エンジンを生産している。インドでも、日産のチェンナイ工場でルノー向けパワートレインを生産している。

・ ダイムラー及び日産向けギアボックスはクレオンで、日産向けギアボックスはピテシュチ、セビリア、カシア及びロスアンデスで組み立てられている。

・ アフトワズは、ルノー及び日産向けエンジン及びギアボックスの組立を行っている。

・ ル・マン工場では、日産、三菱、ダイムラー及びGM、並びにルノー・グループ・ブランド向けにシャシーを製造している。

また、ルノー・グループは、車両製造をパートナーシップ及び／又は産業協力に依存している。

・ 中国では、スプリングの製造を十堰（eGT）にて、Jinbeiブランドの製造を瀋陽（RBJAC）にて、EVeasyブランド用車両の製造を南昌（JMEV）にて、それぞれ行っている。

・ カザフスタンでは、2021年３月、アフトワズ及びAllurグループが、コスタナイでのラーダ・モデル製造に関する協力協定を締結した。

・ ナイジェリアのラゴスでは、コスチャリスがダチア・ブランド向けDKD（解体ノックダウン）車両の組立を行っている。

ルノー・グループ生産拠点地図

40の生産拠点

生産台数

＊　N/A：該当なし（SKD又はDKD組立、現地工場でカウントされる自動車）

（V）ルノー・グループの販売網

販売網の組織構成

ルノー・グループは、ルノー・ブランドのもとで第一及び第二販売網の両方を通じて自動車を流通させている。

第一販売網は、利権協定（又は、国によって代理店若しくは認定修理拠点契約）を通じて契約上ルノー・グループのブランドと結びついており、以下から構成される。

・　ルノー・グループから独立したディーラー

・　ルノーの子会社であるルノー・リテール・グループ（Renault Retail Group（RRG））又は支店を通じてルノー・グループに所属する施設

第二販売網は、主にルノー・グループから独立した小規模の拠点を含み、ほとんどの場合、代理店契約を通じて、又は認定販売店若しくは修理拠点契約を通じて、第一販売網と契約上のつながりがある。これらの拠点の大部分はより小規模で、ルノー・グループのブランドの第一販売網の対象地域を完成させる役目を持つ。

2021年初頭に提示されたルノーリューションとの関係では、ルノーとダチア・ブランドが、ビジュアル・アイデンティティの更新を発表した。これについては、連携された展開が2022年に開始される予定である。同時に、ルノー・グループは、ルノー拡大ディーラーシップ・グループ（GCRE）と提携して、ルノー及びダチア・ネットワークスとの将来の契約関係の基盤を再定義した。これについては、2024年に新たな契約が有効となる。このように、ルノー・グループは、顧客の期待に応えるために対象地域を最適化しながら、ルノー・グループのブランドイメージを促進してくれる強力で独立したプレイヤーに依拠することによって、メーカー及びそのネットワークのために持続可能で収益性の高い成長を確保するという野心を確認してきた。

顧客満足度は、ルノー・グループの方針の中心である。E-TECH車両の販売を加速させるためには、方法論の継続的なアップグレード、ネットワークへの支援、E-TECHサービスの普及及び必要な技術が拠り所となる。

＊2020年のデータは、見直し及び修正されている。

（VI）ルノー・リテール・グループ（RENAULT RETAIL GROUP）（RRG）

メーカーの完全子会社であるRRGは、ヨーロッパにおけるルノー・グループの自動車販売並びに関連業務及びアフターサービスのリーダーである。

RRGの使命は、アライアンスのすべての製品とサービス（一部の国々においては、ルノー、ダチア、アルピーヌ及び日産）を、専門家及び個人顧客に販売することである。

その活動は、新車、中古車及び予備部品を対象とし、メンテナンス、機械修理、車体修理、高速修理（ルノー・ミニッツ）、短期レンタル（ルノー・レンタル）、モビリティサービス（ルノー・モビリティ）、融資及び仲介も含まれている。

RRGは、ヨーロッパの12ヶ国（ベルギー、チェコ共和国、フランス、ドイツ、アイルランド、イタリア、ルクセンブルク、ポーランド、ポルトガル、スペイン、スイス及び英国）に、販売及びサービスの147近くの拠点を有している。

2021年、RRGは、計画されていた範囲の変更に従い、フランスのトゥーロン及びラ・セーヌ＝シュル＝メール（Synethis）、ナント（Jean Rouyer）、リール、スクラン、ドゥエー、ヴァランシエンヌ及びモンペリエ（GGP）、レンヌ（LSG）並びにトゥールーズの中心（Eden Auto）の工場を、雇用を維持してきた信頼できる堅実な買い手に売却した。一方、グルネルの建物（パリ15区）も不動産販売の対象であった。ディーラーの従業員は、ルノー・グループの他のパリ市内の法人に配属された。

同原則に従い、フランス国外でも売却が行われた（英国４ヶ所、スロバキア１ヶ所、イタリア１ヶ所、オーストリア１ヶ所）。

2021年度における他の２つの大きな出来事は、以下の通りである。

・　ルノー・グループとRRGの共同事業である産業規模のリコンディショニングに特化した、ヨーロッパ初の工場であるフランのUV工場の導入。

・　ナンテールのディーラーの買収。ナンテールのフランソワ・アラゴ通り沿いのLSグループに属するディーラーの買収により、RRGはパリ西部における地位を強化する機会を得た。

ルノー・プロ＋：企業顧客向け専門ネットワーク

2009年以降、ルノー・プロ＋専門ネットワークは世界中の企業顧客のサポートに取り組んでいる。

ルノー・プロ＋専門ネットワークは現在、667の販売拠点を有しており、そのすべてにおいて、企業顧客の期待に応えるべく、販売及び販売後について高い水準の規準が採用されている。これらルノー・プロ＋専門販売特約店は、以下に基づく３つの顧客向け約束により制約されている。

・　企業顧客について専門分野を備えた販売チーム及びアフターサービススタッフの専門化

・　展示されテスト走行が可能な自動車の幅広いラインナップにより促進される、シャシーキャブを含む広範囲のオプション

・　アフターサービスの専門チームを有する企業顧客向けに保証されたモビリティ

（VII）自動車部門のキャッシュ・フロー管理

ルノー・グループは、自動車部門につき、以下を目的とする財務関連組織を設置した。

・　日々のキャッシュ・インフロー及びアウトフローの処理手続を自動化すること。

・　子会社のリファイナンスのニーズに応じ、余剰資金をプールすること。

・　財務及び管理費用を低減しながら、通貨、流動性、金利、カウンターパーティ及びカントリーリスクの管理を改善するために、ユーロ建取引及び外国為替取引の取扱いを集中化すること。

・　有価証券の発行、銀行ローン及び与信契約等を含む実質的にすべての資金調達活動を親会社レベルに集中化すること。

この枠組みの中で、ルノー・グループの産業及び商業活動のための資金管理及び資金調達を担当するルノーの財務部（Financing and Treasury Department）（DFT）は、専門の事業体であるルノー・ファイナンス（Renault Finance）を所有し、以下のために用いている。

・　外国為替、レート、商品及び短期投資をルノー・グループ内でネッティングした後、資本市場で取引を行う。

・　フランス及びヨーロッパの子会社のために外貨での支払いを行う。

・　特定の子会社（英国、ハンガリー、ポーランド、スウェーデン、スイス及びチェコ共和国）の通貨で現金をプールする。

ユーロ圏については、子会社のすべてのユーロ建取引を管理し、自動車部門の決済を扱う銀行と連結させるルノーSAのITプラットフォームを通じて、現金が集中化されている。

ユーロ圏外については、ルノー・ファイナンスは、特定の子会社に対して集中資金管理手段へのアクセスを提供している。

ルノー・ファイナンス

ローザンヌを拠点とするスイス法人のルノー・ファイナンスは、一連の厳密なリスク管理規則に従い、国際金融市場において活発に取引を行っている。同社は、裁定取引により、外国為替市場の金融商品、金利又は原材料について、非常に競争力のある価格を実現することができる。このことによって同社は、ほとんどの自動車市場の取引において、必然的にルノーのカウンターパーティとなっている。かかるサービスを日産グループに対して拡大することにより、ルノー・ファイナンスは、アライアンスのトレーディングルームとなっている。

アライアンスに提供するサービスの品質を最適化するため、ルノー・ファイナンスは、銀行間取引市場におけるいくつかの最も先進的なツールを装備しており、またシンガポールに完全子会社、ルノー・トレジャリー・サービスを有している。

（VIII）パートナーシップ及び提携

ルノー・日産アライアンスとダイムラーAGとの間の戦略的協力

アライアンスは、幅広いパートナーと協力する能力を示してきた。これらの戦略的協力により、規模の経済を拡大し、新たな地域での成長を加速し、新たな技術にアクセスし、次世代の自動車及びエンジンについて費用を分担し、研究及び開発に共同で資金を供給することが可能となった。アライアンスの既存のパートナー及びパートナー候補は、複数の事業サイクルを通じて協力を深める能力を特に評価している。

アライアンスの最も重要な戦略的協力は、圧倒的に、2010年４月に開始した高級自動車メーカーであるダイムラーとの協力である。

この協力は、アライアンス・オペレーティング・ボードの議長であるジャンドミニク・スナール氏及びダイムラーAGの業務執行体会長兼メルセデス・ベンツAGの最高経営責任者であるオラ・ケレニウス氏が共同で議長を務め、ルノー、日産、三菱自動車及びダイムラーのシニア・エグゼクティブで構成される協力委員会により管理されている。年に数回開催される同委員会は、合意したプロジェクトの実施を確保し、新たなプロジェクトの提案を行う。潜在的協力が除外される特定分野は存在しない。すべてのパートナーの利益となる可能性があるプロジェクトをチームが提案した場合、実現可能性の検討を始める。すべての会社のシニア・エグゼクティブ及び取締役会のメンバーが合意した場合、そのプロジェクトは承認される。

2018年度、三菱自動車は、ダイムラーとの協力関係に完全に統合された。現在、アライアンスとダイムラーの協力は、３大陸で展開されているプロジェクトをカバーしている。ルノーが現在関与している重要なプロジェクトは、以下の通りである。

・　ルノーとダイムラーはスマート及びトゥインゴの共同プラットフォームを開発した。2017年度、２人乗り及び４人乗りのスマート・エレクトリックが発売され、その後にトゥインゴ・エレクトリックが2020年に発売された。電気エンジンは、クレオンにあるルノーの工場で生産されている。電気自動車スマートのバッテリーは、ダイムラーの子会社であるドイチェACCUモーティブによりドイツのカーメンツで生産されており、トゥインゴのバッテリーがノヴォ・メスト（スロベニア）で生産されている。

・　ルノーは、ダイムラー向けに、カングーをベースとする軽量小型商用車を開発した。この自動車はシタンと名付けられ、2012年度以降、モーブージュにあるルノーの工場で生産されている。サーマル版のカングー及びシタンの後継車が2021年に発売され、また電気自動車バージョンが現在開発中である。

・　アライアンス及びダイムラーは、直接噴射型ターボチャージ付小型ガソリン・エンジンのシリーズ（１L及び1.3L）を共同で開発した。これらの新しく、よりコンパクトなエンジンは、最先端技術を特徴とし、燃費の改善及び排出量の大幅な削減をもたらすこととなる。この新型エンジンは、2017年度後半に、ダイムラー、ルノー及び日産の自動車においてデビューした。

自動運転車

2019年、ルノー・グループと日産は、フランス及び日本における人と物の自動運転サービスの研究について、ウェイモと独占アライアンス契約を締結した。

この契約は、パートナー３社の強みを結集し、市場機会の評価、並びにフランス及び日本における自動運転サービスの提供に関連する商業的、法的及び規制上の問題に関する共同研究活動を通じて、それぞれの専門知識を拡充する。ルノー・グループと日産は、国際的な規模を有し、その相補的提供によってあらゆるセグメントの小型商用車及び乗用車をカバーしているなど、数千万kmの一般道路での走行実績を持つドライバレス・テクノロジーに特化した会社であるウェイモと共に、この実地調査に取り組むのに完璧な立場を有している。

電気自動車

2021年、ルノー・グループはエンビジョンAESCと戦略的パートナーシップを締結し、ドゥエーにギガファクトリーを設立し、新しいエレクトリシティ工業団地に統合し（フランス北部の３つの拠点をグループ化：ドゥエー、モーブージュ及びリュイッツ)、低炭素でコスト競争力のある最先端のバッテリーを生産し、電気自動車をヨーロッパでより利用しやすいものにした。

2021年７月、ルノー・グループは、高性能バッテリーの共同開発及び製造を目的として、フランスのスタートアップであるベルコールの少数持分を取得した。このパートナーシップには、2022年からのバッテリーセル及びモジュール・プロトタイピングのための試験的な生産ラインのフランスでの展開も含まれている。第２段階として、2026年から、ベルコールはフランスで初めての高性能バッテリーのためのギガファクトリーの建設を目指す。当初の製造能力はルノー・グループ向けに10GWhで、潜在的には2030年までに20GWhまで上昇する。

2021年９月には、ルノー・グループは革新的な電気モーターという有望な分野で独自の技術を開発した、ロット県に拠点を置くフランスのスタートアップ、ワイロットの少数持分を取得した。このフランスのスタートアップへの資本参加は、２者のプレイヤーの間の既存の戦略的パートナーシップを強化するものである。2021年６月にE Ways ２で発表されたこのワイロットとのパートナーシップは、革新的な自動車用の軸方向磁束型eモーターの開発及び量産を目指している。このテクノロジーは、（B/Cセグメントの乗用車について）WLTP基準で、2.5g/kmの二酸化炭素排出量を節約しつつコストを削減する、ハイブリッド・パワートレインを目標として、電動化されたパワートレインに適用される。ルノー・グループは、2025年から軸方向磁束型eモーターを大量生産する最初のOEMとなる。

中古車

ルノー・グループと、その子会社で自動車向け金融及びサービスを専門とするRCIバンク・アンド・サービシーズは、2021年12月に、フランスでのローンチを視野に入れた、ヨーロッパでのHeycarプラットフォームの発展に貢献すべく、モビリティ・トレーダー・ホールディングGmbHの株式持分を取得した。

2017年にモビリティ・トレーダー・ホールディングGmbHにより設立されたHeycarプラットフォームは、ヨーロッパの中古自動車市場で急速に成長しており、350,000台を超える認定・保証車両を国際的に販売し、6,000を超えるディーラーのネットワークと幅広い付加価値サービスを備えている。Heycar.frの主な目的は、中古車の買い手と自動車産業のさまざまなプレイヤー双方のための最良のソリューションを創造し、革新的なオンライン体験を通じてこれを提供することである。

新たなモビリティ及びサービス

５年間、ルノー・グループは新しいカーシェアリングのサービス（フェロビアル・グループとのパートナーシップによる、ルノー・モビリティ（2021年にモビライズ・シェアと改名）、マドリード及びパリ／パリ地域におけるZity by Mobilize）の開発にコミットし、その分野の様々なスタートアップを対象とした買収と持分投資を行ってきた（Karhoo、iCabbi、glide.io及び2021年７月にRCIバンク・アンド・サービシーズが買収した自動車サブスクリプション・プラットフォームであるBipi）。2020年以来、ルノーM.A.I.（Mobility as an Industry）が支援するワールド・モビリティ部門は、2021年１月14日に新しいモビライズのビジネスユニットが開始（これによってすべてのサービス（RCIバンク・アンド・サービシーズとの金融、エネルギー、モビリティに関する）が統合された）するなど、シナジーを加速し、意思決定の連鎖を単純化し、既存のサービスを明確にして新しいサービスを生み出してきた。

ルノー・グループは、さまざまなパートナーとともに、顧客が電気自動車のメリットを最大限に享受できるよう、エネルギー関連サービスの開発・提供を行っている。例えば、2020年には、ルノーはEltoという企業を設立し、事業向け顧客に対しオーダーメイドの充電ソリューションを提供するようにした。これらの取り組みは、既にヨーロッパの11の国の現地パートナーと展開されている。すなわち、フランスではSolstyce、ドイツではGP Joule、ベルギーではEnersolそしてスペインではIBLと提携している。2017年からは、ルノーはオランダのテクノロジー・スタートアップであるJedlixとも提携しており、同社とともに電気自動車のためのインテリジェント・モバイル・チャージング・アプリを開発しており、利用者にカーボン・フリーの電気とエネルギー料金の節約を保証している。このサービスはオランダ、フランス及びベルギーで既に稼働しているが、今後他のヨーロッパ諸国にも展開される予定である。フランス（Tokai１）及びドイツ（Tokai２）で、ルノーはアドバンスト・バッテリー・ストレージという独自の革新的なソリューションを開発している。同サービスはドゥエー、フラン及びエルヴェルリングセンで運営されているが、これは、再生可能エネルギーの開発を支援し電力系統を安定化しつつ、バッテリー製品の保証コストを改善するという目的で、電気自動車のバッテリーを使用するというものである。The Mobility House、Caisse des Dépôts et Consignations、Demeter及び三井がこのプロジェクトのパートナーである。同じく特筆すべきは、2013年に設立されたスタートアップのGireveが、充電インフラ事業者が電気自動車ドライバーのローミングを容易にするための相互運用サービスの主導的プラットフォームを開発したことである。ルノー、CNR、Caisse des Dépôts、EDF、Enedis及びDemeterがこの会社のパートナーである。

アライアンス・ベンチャーズ

2018年１月に設立されたアライアンス・ベンチャーズは、ゼロ・エミッション車分野におけるリーダーの１つであり、幅広いラインナップの手頃な価格の車両向けに先進的な自動運転やコネクティビティ機能を提供することを志向して、先端技術の開発を進めている戦略的アライアンスである、ルノー、日産及び三菱によるアライアンスが運用する戦略的ベンチャーキャピタルファンドである。

2018年に当初出資200百万ドルで開始されたこの基金は、アムステルダムを拠点とし、全世界で新しいモビリティ、自動運転、コネクティッド・サービス、電気自動車及び「エンタープライズ2.0」の分野における革新的テクノロジーとビジネス・モデルを対象としている。

世界最大の自動車アライアンスの１つとしての事業に関する専門知識と機会を活用することで、アライアンス・ベンチャーズはイノベーションを支援することを目指し、破壊的技術又はビジネスを開発するスタートアップを対象とした、あらゆる開発段階における、戦略的投資を行っている。

アライアンス・ベンチャーズは、以下を含む複数の企業への投資を発表している。

・　自動運転のリーディングカンパニーであるWeRide.aiは、一般向けに完全自動運転（レベル４）車両の大規模商用展開を目指している。同社は、人工知能を活用して環境をよりよく理解し、人の手を介さずに車両を運転できるようにすることで、より安全で、より堅牢で便利なモビリティを提供することに尽力している。

・　ゼロ・エミッションのエネルギーとモビリティの未来の創造を目指すThe Mobility Houseは、スマート充電、エネルギー及び蓄電ソリューション（V2G、Vehicle to Grid）を用いて、自動車用バッテリーと電力グリッドを統合し、自動車とエネルギーの分野を融合するテクノロジー・プラットフォームを開発している。

・　K-Upstream Securityは、リモートハッキングや不正使用の試みからフリートを保護するための、新しいモビリティ運用者と自動車メーカーを対象とした、クラウドベースのサイバーセキュリティプラットフォーム、Ｃ４のサイバーセキュリティ運用者兼開発者である。

・　Otonomoは、データを使用する会社と、データプロバイダーからの過去又はリアルタイムのデータを結びつけ、自動車メーカーがプラットフォーム上でデータを収益化することによって、新しい種類の収益を創出することを可能とする自動車データ市場である。

モビライズ・ベンチャー

2017年７月、ルノー・グループは、20百万ユーロの当初資本配分で、ルノーの完全子会社であるルノー・ベンチャー・キャピタル（2021年にモビライズ・ベンチャーに改名）を設立した。かかる企業の事業目的は、スタートアップの持分、主として少数持分を取得することである。モビライズ・ベンチャーは、ルノーが開かれたイノベーションを受け入れることを促進し、自動車製品及びサービスの将来性のある分野における新興企業とのつながりを作ることを目指している。この活動は、グループ内の研究開発の補完に理想的であり、開かれたイノベーション及び共同開発に重点を置く積極性のイメージを作り出し、より迅速な意思決定を可能とする。

その結果、2019年度には、モビライズ・ベンチャーはルノーの「GeoTwin」のスピンオフの立ち上げに融資した。このスピンオフは、都市コミュニティとモビリティの関係者を支援し、利用者にとって都市内の移動をより円滑にするため、モビリティの提供を計画しその規模を定めるべく設計された、マルチ・エージェント型の都市モビリティ・プラットフォームの開発を目指している。

2019年度にはさらに３社がモビライズ・ベンチャーのポートフォリオに加わった。

Devialet（フランス：ハイエンド音響技術）、AVSimulation（フランス：仮想運転シミュレーション）そしてPropheese（フランス：ニューロビジョン映像技術）である。

2021年度には、モビライズ・ベンチャーは、当該市場における２つの新たなリーダーとなるエネルギー・パートナーである、日本の大阪ガス・グループとノルウェーのSkagerakの増資と関連して、ヨーロッパ独自のモバイル・アプリによる車両スマート充電のソリューションを提供するスタートアップ、Jedlix（オランダ）への投資を強化した。

モビライズ・ベンチャーは、2021年度に新たな株式持分の取得は行わなかった。

小型商用車

ルノーは、オペル、日産、ルノー・トラック、ダイムラー及びフィアットとの間で数本の契約を管理している。

バンセグメントでは、2010年に発表したルノー・日産アライアンスとダイムラーとの戦略的協力関係の一環として、ルノーは、カングーをベースとした、メルセデス・ベンツの新しい都市型小型商用車シタンの開発を行った。この自動車は、モーブージュ工場で製造され、2012年からメルセデスが販売している。2019年及び2020年には、新型カングーをベースとした後継車及び電気自動車バージョンをモーブージュで製造するために、ルノーとダイムラー間の契約を更新及び延長した。このモデルは「シタン（バン）」及び「T-CLASS（パッセンジャー）」の名前で2021年に販売を開始した。

ルノー・日産アライアンスに基づき、カングーをベースとしてルノーが開発した小型バンのNV250をモーブージュの工場で製造する契約が日産と締結された。この自動車の生産と販売はNV200に代わって2019年度後半に開始された。この契約は、新しいカングーに基づく後継車種と電気自動車版のモーブージュでの製造を目的として更新された。2021年に「タウンスター」の名称で販売が開始されている。

コンパクトバンセグメントでは、2014年、ルノーが、フィアットとの間で、ルノーがトラフィックをベースに開発したコンパクトバン「タレント」を、サンドゥヴィル工場において製造する協力協定を締結した。この自動車の生産と販売は2016年度に開始された。この協定は更新されず、2021年に最後の納品が行われた。

ルノー・日産アライアンスに基づき、日産との間で、ルノーがトラフィックをベースに開発したコンパクトバン「NV300」を、サンドゥヴィル工場において製造する契約が締結された。この自動車の生産と販売は2016年度に開始された。アライアンスの枠組みにおいても、三菱向けに、トラフィックのオーストラリア及びニュージーランド向けバージョンが2020年６月に発売された。

大型バンセグメントでは、マスター及びオペル／ボクソール・モバノの生産が2010年度にバティイー工場で開始された。モバノは、2007年度末に署名された商務契約の一環として、オペル／ボクソールに対して販売された。この契約は更新されず、2021年に最後の納品が行われた。

マスターも、2009年度に締結された販売協定の条件に基づき、ルノー・トラックの販売網を通して販売されている。

ルノー・日産アライアンスに基づいて、マスター、NV400をベースとしてルノーにより開発されたバンをバティイー工場で製造する契約が日産との間で締結された。この自動車の生産と販売は2011年度に開始された。

ルノー・日産アライアンスの関係から、ピックアップセグメントでは、ルノーは2015年度に日産と、日産NP300をベースとするルノー・ピックアップ「アラスカン」の開発及び生産のための契約を締結した。この自動車は、メキシコのクエルナバカにある日産の工場で生産されており、2016年度にコロンビアで発売された。2017年から2020年まで、この自動車は日産のバルセロナ（スペイン）工場で生産され、ヨーロッパで「アラスカン」の名前で販売されていた。この自動車は日産向けにサンタ・イサベル工場（アルゼンチン）でも生産され、アルゼンチン市場では「アラスカン」の名前で2020年11月に販売が開始された。

新しいモビリティの分野では、ルノー・グループとプラグ・パワーが2021年に、水素モビリティに特化した合弁会社を設立する契約を締結した。この会社、HYVIAは2021年６月に創立され、最終的にはフランス国内４ヶ所に設立される予定である。同社は以下の通りターンキー・ソリューションの完全なエコシステムを提供する。すなわち燃料電池式小型商用車、充電ステーション、脱炭素型水素の供給、フリートの保守である。

国際的拡大の加速

現地パートナー（メーカー及び地方自治体）とは様々な協定関係が締結されている。

トルコ

ルノー・グループ及びオヤック（トルコ最大の専門的年金基金）は、2018年６月26日に、合弁会社であるMAISとオヤック・ルノーの新たな株主契約及び新たな付帯合意を締結し、パートナーシップを更新した。

オヤック・ルノーは引き続き、ルノー・グループの自動車、エンジン及びギアボックスの生産及び輸出に関する産業事業において、重要な役割を果たすこととなる。MAISは引き続き、ルノー及びダチア・ブランド向けの自動車、予備部品及びサービスの販売及びアフターサービス事業を運営する。

これら2018年６月の契約により、各社の株式保有比率は変化していない（MAISについてはオヤック・グループが51％、ルノー・グループが49％保有。オヤック・ルノーについてはルノー・グループが51％、オヤック・グループが49％保有）。

2021年12月に、ルノー・グループは、ルノー・グループをトルコにおける新しいモビリティのバリューチェーンのリーダーとすることを目指した戦略的投資計画を支援すべく、テクノロジー、エネルギー及びモビリティを中心とした活動を展開する、トルコにおける子会社Renault Group Otomotiv SAを設立した。

中国

eGTは、2017年９月、ルノー・グループ（25％）、日産（25％）及び東風（50％）により設立された。この会社は十堰（湖北省）を拠点とし、K-ゼロ・エミッション（中国）／スプリング（ヨーロッパ）の開発に専念している。ヨーロッパ向けの最初の車両は2020年度末に生産ラインから出荷された。

ルノー・ブリリアンス・ジンベイ・オートモーティブ・カンパニー（華晨雷諾金杯汽車有限公司）（RBJAC）は、2017年12月からチャイナ・オートモーティブ・ホールディング・リミテッド（華晨中国汽車控股有限公司）（CBA）との合弁会社であり、ルノーが49％を所有し、Jinbeiブランドで小型商用車を販売している。株主やいくつかの業務改善策による強い支援にもかかわらず、RBJACは引き続き困難に直面している。2022年１月12日に、瀋陽の中間裁判所はRBJACに対し、再建計画を実施するよう正式に命令した。

2019年４月にルノー・グループと日産が設立（折半出資）したアライアンス・イノベーション・ラボ・シャンハイ（AIL-SH）は、上海を拠点とするイノベーション・プラットフォームである。同社はコネクティッド・カーや自動運転車の研究開発を担当している。

ジャンリン・モーターズ・グループ・ニュー・エナジー・ビークル・カンパニー（JMEV）は2019年にルノー・グループとジャンリン・モーターズ・コーポレーション・グループ（江鈴汽車股份有限公司）（JMCG）が、中国における電気自動車産業の発展を促進するため設立した合弁会社である。同社は中国でEVイージー・ブランドの下に自動車を販売しており、2022年からは中国国外への輸出を行う。JMEVは江西省の省都である南昌に位置する。

東風グループとの提携を2020年４月に終了した後、ルノー・グループは関係するエンド・ユーザー向けにアフターサービス事業を引き続き提供している。

インド

チェンナイでは、アライアンスが、日産JVとの共同生産工場の運営を続けている（RNAIPL）。生産は2010年度に開始された。現在は、ルノー向けにダスター、クウィッド、そして2019年８月からは新型トライバーが生産されている。2021年度、ルノーは96,000台近くの自動車を販売した。また、インドで生産したモデルを、スリランカ、ネパール、ブータン及びバングラデシュに向けて、現地輸入業者の支援を受けて輸出している。

同地域では、ルノー及び日産の合弁会社であるRNTBCIが、2008年度より、世界中のアライアンスの全事業体に対して、エンジニアリング、コンピューター、購買及び会計のサービスを提供している。同社のサービスの大部分は、インド所在のアライアンスの事業体のために行われており、したがって同国におけるアライアンスの商業的発展に貢献している。

イラン

ルノーは、同国に関する国際規制により科される法的制約を完全に遵守しながら、そのプレゼンスを維持している。その結果、ルノーはイランにおける活動を大幅に制限することを決定した。このため、イランへのKD部品の納入は2018年８月６日に停止され、ルノー・パルスはその活動をアフターサービスに限定した。

イランにおける事業は、2013年度に、ルノー・グループの連結範囲から外された。

南アフリカ

2021年４月に、ルノー・グループはルノー・南アフリカに対する40％の少数持分を、過半数株主であるモータス・コーポレーション・プロプライアタリー・エルティディに売却した。これによりモータスは、100％輸入業者として、ルノーとの長年のパートナーシップを継続している。

アルジェリア

オラン工場は、ルノー（49％）、SNVI（ソシエテ・ナシオナル・デ・ヴェイキュール・アンドゥストリエル、34％）及びFNI（国家投資基金、17％）のパートナーシップであるルノー・アルジェリ・プロデュクションにより管理されている。１年半の停止の後、この工場は2021年の夏以降部分的に操業している。

環境部門

ルノー・エンバイロメントは、ルノーs.a.s.の100％子会社であり、2008年度中旬に設立された。この会社の役割は、持続可能な開発及び環境をテーマとして新事業を開拓し、収益性のある循環型経済のプロジェクトを通じてルノー・グループの価値を創造することである。

Indraは、ELV（使用済み車両）のリサイクルとリサイクル原料及びリユース部品を市場に戻すことを推進するためのスエズとの合弁会社である。

ルノー・エンバイロメントは、子会社であるガイア及びブーヌ・コムヌール・メタリンペクスへの株式投資を通じて、自動車部品（生産時に発生するスクラップ及び使用済み部品）及びルノー・グループの工場から発生する金属廃棄物の回収も行っている。

（IX）アフトワズ

2021年末にルノーとロステックは、パートナーシップの新たな段階の一環として、2016年に開始したアフトワズの資本再構築業務を完了し、同社は自らの商業的・財務的な回復を確認した。

これには、ロステックが、アフトワズの株式資本を強化するため206億ルーブルの融資を貸倒償却とすること、及びロシアに新たな合弁事業体を設立することが含まれていた。

これらの取引の後、新会社であるラーダ・オート・ホールディングLLCに対するルノーとロステックの資本比率は2021年末時点で実質的に変わっておらず、アフトワズの唯一の株主である合弁事業体の資本をルノーは67.61％、ロステックは32.39％保有している。

これと並行して、2012年にオランダで設立されたアライアンス・ロステック・オートBVは解散する。

Ｂ．販売金融

RCIバンク・アンド・サービシーズは、自動車モビリティへのアクセスを容易にするために、アライアンスの顧客に金融ソリューション及びサービスを提供している。RCIバンク・アンド・サービシーズは、すべての顧客を大切にするパートナーとして、すべての顧客のための持続可能なモビリティを創造する革新的な金融サービスを構築している。

顧客の種別に応じてカスタマイズされたサービスの提供

個人顧客に対しては、自動車のモビリティ体験全体を通して、顧客の運転経験を促進、強化するために、顧客の計画と使用形態に合致する融資及びサービスを提案している。当社のソリューション及びサービスは、新車と中古車の両方に対するものである。

企業顧客に対しては、多様なモビリティ・ソリューションを提供することにより、企業顧客を保有車両の管理に関する制約から解放し、中核事業に集中することを可能にしている。

アライアンス・ブランドのネットワークについては、在庫（新車、中古車及び予備部品）及び短期の現金需要に対して融資することにより、積極的に支援している。

預金事業：コーポレート・リファイナンスの柱

預金事業は2012年度に開始され、７つの市場、すなわちフランス、ドイツ、オーストリア、英国、ブラジル、スペイン及び2021年７月からはオランダで実施されている。

貯蓄預金は、グループがその業務のためのリファイナンスの源泉を多様化する際の主要な手段である。集められた預金は、2021年12月末現在で純資産の約47％に当たる210億ユーロとなった(３)。

(３)　年度末純資産＝年度末残高純額合計＋減価償却費、償却費及び引当金を除くオペレーショナル・リース業務

36ヶ国で活動する4,000名の従業員

4,000人近い社員が、ルノー・グループのルノーリューションに加え、「together4 customers」の戦略プランの成功に全力で取り組んでいる。

RCIバンク・アンド・サービシーズは、３つの優先課題に重点を置いている。

・　流動的な、単一チャネルの顧客体験の開発により、当グループの顧客へデジタル・パスを提供すること。

・　従来の融資商品に加え、利用形態に応じたリースの提供を展開することで、自動車の利用を促進すること。

・　当グループの事業モデルを強化し最適化すること。

これらすべての目的を達成するため、RCIバンク・アンド・サービシーズは、集団的な知性に依拠しながらリスクテイクも奨励する、新しい、より職能横断型の作業の方法を開発している。

モビライズのニーズを最もよく満たすために、RCIバンク・アンド・サービシーズは、新しいルノー・グループの事業ユニットの組織を反映した組織を組成した。当グループの戦略計画の一環として、100年近く続く自動車融資の専門知識をベースに、当グループは中古車ファイナンスに加え、サブスクリプションやオペレーショナル・リースの展開を目指している。これによって、将来的には当グループは中古車を自由に処分することが可能となり、この分野での融資引受活動の発展が促進される。これに関連しては、残存価値に関するリスクへのエクスポージャーは増大する。

事業活動

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行と半導体危機による依然として混乱した状況下にあって、RCIバンク・アンド・サービシーズは2020年と比較して0.4％(４)増の新規融資を投入した。これは、新車向け融資の好調な業績と、新車及び中古車への融資額の平均値が増加したことに支えられたものである。

(４)　92百万ユーロの為替のマイナス影響を除く。

自動車市場では、RCIバンク・アンド・サービシーズの子会社が対象としている範囲で1.3％の回復がみられ、2021年のアライアンスのブランドの販売台数は、2021年に統合されたラーダ・ブランド関連の346,203台を含み、2.8百万台であった。

ラーダを除くと、パンデミックの影響を受けて新車登録台数は５％減少した。ダチアの新車登録台数は4.0％増加し493,232台となり、日産の新車登録台数は414,542台に留まった。ルノーの「台数の追求から価値の創造へ」という戦略の変更の結果、販売台数は7.2％減少して1,543,350台となった。メーカーは最も収益性の高い販売チャネルを選好した。

RCIバンク・アンド・サービシーズの自動車融資普及率は、健康危機前の2019年から1.8ポイント増の46.0％(５)に達した。

(５)　関連会社と合弁会社を除く全体的な普及率：ロシア（RNバンク）、トルコ及びインド。

RCIバンク・アンド・サービシーズの2021年の融資実績は、2020年に比べ6.9％減少し1,415,841件であった。中古車融資は前年比で4.1％増加し、363,711件の融資実績であった。

新たに行われた融資（カード及び個人融資を除く。）は、平均融資額が7.2%増加したことにより、0.2％減少し、178億ユーロであった。92百万ユーロの為替のマイナス影響を除くと、新しい融資は0.4％増加した。

小売客事業に係る平均稼働資産（APA）は2021年は376億ユーロであった。マイナス59.1百万ユーロの為替のマイナス影響を除くと、2021年の新規融資の水準が、依然として抑制された環境にありながらも良好であったことにより、0.2％の微増となった。

ネットワーク事業に係る平均稼働資産は、半導体不足が自動車製造に与えた影響や、ルノー・グループの各ブランドが実施したネットワーク車両在庫の最適化戦略の結果、23.4％減少し71億ユーロとなった。全体として、平均稼働資産は2020年末と比較して4.6％減少し448億ユーロとなった。

グループの戦略の柱となる、2021年のサービス販売件数は、4.7百万件の保険及びサービス契約で、2.1％の増加となり、そのうち72％は顧客及び自動車利用関連のサービスと関係している。

ヨーロッパ地域は引き続き、RCIバンク・アンド・サービシーズの事業の中核であり、新たに行われた融資（カード及び個人融資を除く。）は、2020年度比で1.1％増加し154億ユーロとなり、グループの新規融資の87％を占めている。この成長はイタリアと英国に集中している。

アメリカ地域では、新規融資が2020年度比で8.6％成長し、11億ユーロを記録した。この成長はコロンビアとアルゼンチンに集中しており、ブラジルは依然として健康危機の大きな影響を受けている。

アフリカ-中東-インド-太平洋地域における新規融資は、2020年から21.7％減少して合計で９億ユーロとなった。この減少は韓国のメーカーによる売上が38％減少したことと結びついているが、RCI子会社の業績は依然として非常に優れており、59.2％の普及率である。

ユーラシア地域の新規融資は、新規融資が31.7％減少し133.4百万ユーロとなったトルコの業績を反映し、前年比8.3％減の４億ユーロとなった。同時に、ロシアの新規融資は13.4％増の239.8百万ユーロとなり、このうち42.8百万ユーロがラーダ・ブランドに関するものであった。

新規融資契約（個人融資及びクレジットカードを除く）

（単位：百万ユーロ）

自動車融資契約総件数

（単位：1,000件）

年度末純資産（１）

（単位：百万ユーロ）

（1）　年度末純資産＝年度末残高純額合計＋減価償却費、償却費及び引当金を除くオペレーショナル・リース業務

業績

銀行業務純利益（NBI）は、平均稼働資産の減少により、2020年度から6.5％減の1,828百万ユーロに達した。NBIに対するサービス活動の寄与は、2020年度から2.2ポイント増加し、35.7％を占めている。

営業費用は、2020年度から15百万ユーロ減の570百万ユーロとなった。RCIバンク・アンド・サービシーズは、ルノー・グループの固定費削減計画に全力で取り組んでいる。ディーラーのAPAの急激な減小（-23.4％）により、資産に対する営業費用の比率は、2020年度から３ポイント増加して1.27％に達した。

顧客事業（民間及び企業顧客向け融資）に関するリスク費用は、2020年末のAPAの0.89％に対し、2021年にはAPAの0.26％であった。この非常に良い水準は、リスク・パラメーターの改善と、回復期における通常への回帰によって説明される。これらは2020年の厳しいロックダウンによって、特にフランス、イタリア、ブラジル及びスペインにおいて悪影響を被っていた。IFRS第９号の将来予想に関する引当金に関連するアップデートの結果、2020年の66.8百万ユーロに対し、2021年には3.0百万ユーロの割当となった。

ネットワーク事業に関するリスク費用（ディーラー向け融資）は、2020年末の割当が0.18％であったのに対し、2021年末にはAPAの-0.52％（引当金戻入）となった。この改善は、ネットワーク残高の減少と、IFRS第９号の将来予想に関する引当金に関するアップデートに関連しており、2020年において22.7百万ユーロが割り当てられたのに対し、2021年には14.5百万ユーロの戻入があった。

総リスク費用は、2020年末の0.75％に対し、APAの0.14％となっている。

税引前利益は、2020年末の1,003百万ユーロに対し、1,194百万ユーロとなった。この増加は主にリスク費用の改善によるものである。連結当期純利益（親会社株主持分）は、2020年末の787百万ユーロに対し、2021年には846百万ユーロに達した。

業績

（単位：百万ユーロ）

バランスシート

2021年、商業活動はパンデミックによる悪影響を引き続き受けた。半導体の不足や新しい車両在庫の最適化の方針が、ネットワーク・クレジットの残高の減少を招いた。2021年12月末現在の純資産の額は、2020年12月末現在の472億ユーロに対し、450億ユーロであった（4.7％減）。

連結株主持分は、2020年12月末現在の6,273百万ユーロに対し、6,222百万ユーロであった（0.8％減）。

支払能力

2021年12月末現在の総自己資本比率(６)は、2020年12月末現在の19.83％（コア資本Tier１の17.34％を含む。）に対し、17.68％（コア資本Tier１の14.76％を含む。）となった。

CET1比率の変化は、主に、10月の931百万ユーロの支払いの後株主資本のレベルが正常化し、846百万ユーロの当期純利益が800百万ユーロの予想配当金でほぼ相殺されたことによるものである。

リスク・エクスポージャー額（REA）(７)の変化(マイナス1,282百万ユーロ)は主に(８)、オン・バランス・シートのエクスポージャーの減少が、オフ・バランス・シートのエクスポージャー(９)の増加によって、またCVA及び事業リスクに関連するエクスポージャーの減少によって、部分的に相殺されたことによる。

(６)　規則（EU）第575/2013号第26（2）条に従った規制当局の認可後の、配当予想控除後の中間利益を含む割合。

(７)　リスク・エクスポージャー額：RWEA（信用リスク）＋CVA及び事業リスク。

(８)　その他要因：先進モデルでの資産品質の改善によるRWEAの減少とデフォルトの新定義の施行に伴う新しい社内モデルの実施による微増。

(９)　車両納品時間の増加は、実行待ちの融資オファーの増加につながり、それは貸借対照表外に計上される。

財務方針

ヨーロッパと米国における新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行の縮小を受けて、各国政府は2021年にほぼ通常の経済活動を回復することができた。エネルギー価格の高騰とサプライチェーンの緊張を受けて、インフレが当年下半期の投資家の重要な懸念材料となった。

インフレ率はユーロ圏で10年ぶりの高水準に達し（第２四半期及び第３四半期のそれぞれ1.8％及び2.8％の増加に続いて、11月には年率＋4.9％）長期金利の増加につながった。世界的な経済活動の成長は、持続的な供給上のボトルネックもあり、減速している。成長の勢いの鈍化は、再開によるベース効果の減少や支援策の縮小など、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）後のリバウンドからの正常化も反映している。

米国では、サプライチェーンの制約とデルタ変異株に起因する症例の急増により、当年下半期の景気回復は減速した(2021年第２四半期の6.7％に対し、第３四半期は年率で2.3％の成長)。第３四半期の初めに新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の症例が増加し、特に脆弱なセクターにおいて、消費者の信頼感の低下と支出の減少に繋がった。

12月15日の会合で、米国連邦準備制度理事会は、現在のインフレ現象（第１四半期及び第２四半期のそれぞれ1.9％及び4.8％の増加に続いて、第３四半期には年率5.3％）はもはや一時的なものとはみなされないとの認識を示し、金融政策の変更を正式なものとし、価格上昇を抑える決定を示した。１月からは金融緩和の縮小幅を倍増し、経済支援プログラムの最終的な終了の目標日を３月として、300億ユーロの買入れを削減する。米国連邦準備制度理事会は、フェデラル・ファンド金利の誘導目標は0-0.25％に据え置いたが、現在、2022年にそれぞれ25ベーシスポイントの３回の利上げを見込んでいる。

欧州中央銀行は、インフレのピークは一時的であり、今後２年間でインフレ率が２％程度に戻ると考え、広く緩和的な方針を維持している。欧州中央銀行は、主要政策金利を０％に据え置いており、短期的には引き上げは見込んでいない。2022年の景気に対する大きな支援の維持を約束しつつも、社債購入をさらに縮小することを発表した。2020年３月に開始されたパンデミック緊急購入プログラム（PEPP）に基づく証券の買入れは、今後数ヶ月は減少を続け、2022年３月末には完全に停止する。資産購入プログラム（APP）による買入れは、第２四半期には月間400億ユーロに倍増されるが、第３四半期には300億ユーロ、第４四半期には200億ユーロに戻る。

予想に反し、イングランド銀行（BoE）は、12月の政策会議において主要金利を15ベーシスポイント引き上げ、0.25％とした。しかし、資産購入プログラムは8,950億ポンドに据え置かれている。

こうした高インフレを背景に、社債利回りは年初来上昇している。12月末時点でドイツの10年物ソブリン債の金利は、１年間で39ベーシスポイント上昇し、-0.19％となった。

優れた企業財務成績とインフレ回帰への期待に支えられ、ユーロ・ストックス50が21％上昇したことに示されるように、主要な株価指数は2021年に力強い上昇を見せた。クレジット・スプレッドは、2019年及び2020年初頭に見られた安値に近い水準で安定していた。ボラティリティーの低さと豊富な流動性を背景に、IBOXX企業指数は、2019年末の70ベーシスポイント、2020年末の74ベーシスポイントに対し、2021年12月末には61ベーシスポイントとなった。

商業ポートフォリオの成長が見られない中で、融資要件は依然として緩やかであり、2020年末に史上最高水準に達していた流動性準備金を削減するために、当グループは複数の取り組みを行った。このような状況にあって、RCIバンクは社債を発行せず、顧客からの預金の成長を鈍化させようとしたが、それにもかかわらず12月から５億ユーロ増加し、2020年の15％に対し2.6％増の210億ユーロとなった。また、資金調達源の多様化を図るため、７月には、当グループはフィンテック企業のレーズンを通じ、オランダで預金事業を展開した。

将来に備え、当グループはイタリアでの既存の証券化を14億ユーロから18億ユーロに更新し拡大した。また当グループは、フランスにおけるファイナンス・リースの残存価値のリファイナンスを目的として、新しい私募証券化プログラムを創設した。このプログラムは、現在はわずかな金額に使用されているが、増額可能であり、会社にとって新たな安定した資金源となる可能性を示している。2021年下半期には、英国で新しい公募証券化プログラムが設定された。750百万ポンドの自己保有優先債は、イングランド銀行の長期金融政策オペレーションの対象となる見込みであり、これによってRCIバンクUKがターム・ファンディング・スキーム（TFSME）(10)を利用し、流動性準備金の多様化を図ることが可能となる。最後に、RCIバンクはドイツで自動車ローンを裏付けとした公募証券化を行い、900百万ユーロの優先証券（そのうち200百万ユーロは自己保有）を発行した。

(10)　中小企業のためのターム・ファンディング・スキーム（TFSME）。

・これらの資金に加え、未使用確定与信枠43億ユーロ、欧州中央銀行の金融政策オペレーションの担保の適格性を有する資産33億ユーロ及び高品質流動資産（HQLA）66億ユーロにより、RCIバンクは、外部流動性を利用することなしに、12ヶ月間を超えて、顧客への融資を維持することができる。2021年12月31日現在、RCIバンクの流動性準備金（ヨーロッパの範囲）は144億ユーロであった。この2020年末と比較して22億ユーロの抑制された削減により、余剰資金の繰越費用の削減も可能となる。それにもかかわらず流動性準備金は内部目標を大幅に上回っている。

RCIバンクの全体的な利息感応度は、グループが定める70百万ユーロの上限を継続して下回っている。

2021年12月31日現在、利率が並行して上昇した場合(11)、グループの受取利息（純額）に、下記の影響を及ぼす。

・ユーロ建ての項目に対するマイナス0.9百万ユーロ

・ブラジル・レアル建ての項目に対するマイナス0.8百万ユーロ

・韓国ウォン建ての項目に対するプラス0.8百万ユーロ

・英国ポンド建ての項目に対するプラス0.3百万ユーロ

・ポーランド・ズロチ建ての項目に対するマイナス1.7百万ユーロ

・スイス・フラン建ての項目に対するプラス0.3百万ユーロ

各通貨の感応度の絶対額合計は、8.6百万ユーロであった。

RCIバンク・グループの連結外国為替ポジション(12)は、合計4.2百万ユーロに達した。

(11)　2021年以降、規制当局のガイドライン（2018年IRRBBガイドライン）に従い、金利ショックの大きさは通貨に依存する。2021年について、以下の通貨について、金利ショックは以下の通り。ユーロ、スイス・フラン、韓国ウォン、英国ポンド、ポーランド・ズロチ、モロッコ・ディルハム、ハンガリー・フォリント、日本円、米ドル及びスロバキア・コルナで+100ベーシスポイント、スウェーデン・クローナ及びデンマーク・クローネで+150ベーシスポイント、チェコ・コルナ及びルーマニア・レウで+200ベーシスポイント、ブラジル・レアルで+300ベーシスポイント、並びにアルゼンチン・ペソ及びロシア・ルーブルで+500ベーシスポイント。

(12)　子会社への株式投資を除く外国為替ポジション。

Ｃ．モビリティサービス

ルノー・グループは過去５年間で、新しいカーシェアリングのサービス（ルノー・モビリティ（2021年にモビライズ・シェアと改名）、フェロビアル・グループとのパートナーシップによる、マドリード及びパリ／パリ地域におけるZity by Mobilize）の開発にコミットするとともに、この分野の様々なスタートアップ（Karhoo、iCabbi、glide.io及び2021年７月にRCIバンク・アンド・サービシーズが買収した自動車サブスクリプション・プラットフォームであるBipi）を重点的な対象とした買収と持分投資を行ってきた。

2020年、ルノーM.A.I.（Mobility as an Industry）が支援するワールド・モビリティ部門は、2021年１月14日に新しいモビライズのビジネスユニットが開始（これによってすべてのサービス（RCIバンク・アンド・サービシーズとの金融、エネルギー、モビリティ及びデータに関する）が統合された）するなど、シナジーを加速し、意思決定の連鎖を単純化し、既存のサービスを明確にして新しいサービスを生み出すことができた。

モビライズのオファー

モビライズは、個人、会社、事業者及び領域を対象に、人とモノに関する柔軟なモビリティサービスを提供する。

モビライズは、モビリティ・ソリューションからエネルギー、データに至るまでの包括的な利用ベースの提供を通じ、新しいモビリティへのアクセスを簡素化する。これにより、モビライズは環境保護への移行を進め、ルノー・グループのカーボン・ニュートラルの目標の達成に貢献する。

モビライズには以下が含まれる。

・　共有モビリティ、カーシェアリング・ソリューション（Zity by Mobilize、モビライズ・シェア等）向けに特に設計された100％電気自動車によるモビリティ・ソリューション、及びこれら自動車の使用に関連したサービス（決済ソリューション、デジタル・プラットフォーム、保険等）。

・　電気自動車の導入を促進するためのエネルギー・サービス。「モビライズ・パワー・ソリューション」又は「モビライズ・チャージ・パス」（単一の決済システムで、ヨーロッパ全域で260,000箇所の充電ステーションの位置を特定しアクセスを提供する、ヨーロッパ向けの充電カード）による充電スタンド・ソリューションの設計、設置及び保守。

・　エネルギー移行を支援するため、フランのRe-Factory内の車両及びバッテリーのライフサイクルを拡張するソリューション。

これらのソリューションは、ヨーロッパ（ポルト・サント島、ベル＝イル＝アン＝メール島、ユー島等）及びブラジル（フェルナンド・デ・ノローニャ）のスマート・アイランドにおいて既に見られるように、カーボン・ニュートラルの達成を助けるべく領域内で組み合わせることができる。

（２）アライアンス

概　要

ルノー・グループと日産グループのアライアンスは、自動車業界で最も持続的でかつ生産的な多文化間の戦略的提携である。このパートナーシップは、絶え間ない進化と新しいプロジェクトやパートナーの統合を可能とするユニークで実際的かつ機敏なモデルを20年超にわたって提供してきた。このアライアンスは、三菱グループまで拡大され、世界最大の自動車連合を形成している。

アライアンスはゼロ・エミッション車で業界のリーダーであることを証明しており、また将来の自動運転車、コネクティッド・カー及び手頃な価格の自動車につながる革新的技術を開発している。

アライアンスは、パートナー各社及びすべてのステークホルダー（従業員、顧客、サプライヤー等）のための価値を創出することを目指している。

歴　史

1999年３月27日、ルノーと日産自動車株式会社（以下「日産」という。）はアライアンスの設立契約、すなわちアライアンス及び資本参加契約（以下「AEPA」という。）を締結した。AEPAの規定に基づき、ルノーは日産の資本の36.8％を取得し、さらに日産に対する持分をまず39.9％まで、その後44.4％まで引き上げることを可能とする新株引受権を引き受けた。一方、日産側には、将来ルノーの持分を取得する機会が付与された。

日産の業績回復とアライアンスの急速な成功は、両社の財務上の合意の実施を加速し、さらに両社の商・工業上の協力を制度化することによって、パートナー両社を新たな前進に導いた。

その結果、2000年12月20日、ルノーと日産は、アライアンスの２つ目の包括契約である「アライアンス基本契約」（以下「AMA」という。）を締結した。この契約は、「改定アライアンス基本契約」（以下「RAMA」という。）によって、2002年３月28日に改めて表明され、更新された。

AMA、次にRAMAに基づき、以下のとおり、ルノーは日産への持分比率を引き上げ、また日産はルノーの15％持分を取得した。

・　2002年３月１日、ルノーは日産への持分比率を36.8％から44.4％に引き上げた。2010年４月６日、ルノー、日産及びダイムラーの間で株式交換契約が締結され、ダイムラーによるルノー及び日産への資本参加と同時に、ルノーの日産の株式保有比率は44.4％から43.4％に低下した。

・　2002年３月29日及び2002年５月28日、日産は、同社の完全子会社である日産ファイナンス株式会社を引受先とする２回の増資により、ルノーへの持分比率を15％まで引き上げた。

フランス商法第L.233-31条に従い、日産ファイナンス株式会社が保有するルノー株式は定足数の計算において考慮されず、議決権は与えられず、したがって当該株式に付帯する議決権は年次株主総会において行使することはできない。

RAMAの適用において、2002年３月28日、ルノー・日産B.V.（以下「RNBV」という。）が設立された。アムステルダムを拠点とする同社は、2002年度以降、ルノーと日産の折半出資を受けている。同社は世界規模で共通の活動をコーディネートし、アライアンスの戦略と中・長期計画の立案に貢献するために設立された（下記「RNBVの権限」を参照のこと。）。

2015年のルノーの株式資本に占めるフランス政府の所有比率の引上げと、その後の二倍議決権の導入に関連して、ルノー取締役会は2015年12月11日に以下の契約締結を承認し、年次株主総会は2016年４月29日に承認した。

・　ルノーの年次株主総会に提出される一定の決議事項に関して、フランス政府による議決権の自由な行使を制限することを目的として、2016年２月４日にルノーとフランス政府の間で締結されたガバナンス契約。

この契約については第５-３-（１）-「当社の株式及び議決権に関する株主契約」において説明する。

・　ルノーと日産の間で2015年12月11日に締結され、特にルノーが日産のガバナンスに干渉しないという継続的慣行を正式に記載した、RAMAの第三次修正。

2017年11月２日、フランス政府は、2015年度に取得したルノー株式14百万株を売却した。その際ルノーは、適用される法令に従い、ルノー・グループの従業員及び元従業員の権利行使を実施するために、1,400,000株（フランス政府が売却した株式の10％）を買い戻した。

フランス政府及び日産との間で締結した契約は、現在も有効である。

2016年10月20日、ルノーが43.4％所有する日産が、三菱自動車の34％持分を取得し、同社の最大の株主となった。

日産による三菱自動車の取得は、拡大したアライアンスの自動車業界における地位の強化を可能とした。

2019年３月12日、ルノー、日産及び三菱自動車は、アライアンスの運営を統括し、実際にそのガバナンス機能を遂行する機関であるアライアンス・オペレーティング・ボードを設立し、世界をリードする自動車アライアンスの新たな幕開けの象徴となった。

2020年、提携３社は、このアライアンスが戦略的拡大とそれぞれの競争力向上に不可欠なものであることを再確認した。そこで、2020年５月27日、アライアンスは新たな協力的ビジネスモデルの採用を発表した。

アライアンス・パートナーは、車両及び技術の効率性及び競争力の向上のための「リーダー・フォロワー」モデルを活用している。

メンバー各社は、それぞれ自らが最善の戦略的資産を持つ地域における基準となり、他のメンバー各社の競争力を高めるためのファシリテーター及びサポートの提供者となっている。

メンバー３社は、各々の持つリーダー的な領域と地理的な強みを活用して、他のパートナーの発展をサポートすることにより、共同購買などアライアンスの既存の強みを基盤としている。

2021年度におけるアライアンスの機能

アライアンス・オペレーティング・ボード

2019年３月12日に設立されたアライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー、日産及び三菱自動車の間の業務調整を担い、それぞれの株主及び社員の価値創造に向けた新たな取り組みを行う。

この新たなアライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノーが指名したメンバー（２名。アライアンス・オペレーティング・ボード議長を含む。）、日産が指名したメンバー（１名）、三菱自動車が指名したメンバー（１名）の４名で構成される。

2021年12月31日現在、アライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー取締役会長及びアライアンス・オペレーティング・ボードの議長を務めるジャンドミニク・スナール氏、日産の最高経営責任者の内田誠氏、ルノーの最高経営責任者のルカ・デメオ氏並びに三菱自動車のCEOの加藤隆雄氏（2020年８月の益子修氏の退任及び死去を受けたもの）により構成されている。

アライアンス・オペレーティング・ボードの決定は、メンバー全員の同意をもって行うものとする。アライアンス・オペレーティング・ボードは、パリ若しくは横浜において、又は必要に応じてビデオ会議によって、毎月、またアライアンスの利益にとって必要な頻度で開催する。

アライアンス・オペレーティング・ボードは、アライアンスの運営を監督し、そのガバナンス機能を遂行する。いずれにせよ、RNBVは依然として存続し、特に、RAMAに基づきRNBVの権限に該当する決定及び提案について、アライアンス・オペレーティング・ボードを支援する。

2021年４月に任命された、アライアンス・オペレーティング・ボードの事務局長であるヴェロニク・サラデポ氏の役割は、各社の運営効率の加速化を目指し開始される、アライアンスの主要なプロジェクトを調整し促進すること及びアライアンス・オペレーティング・ボードへの報告を行うことである。

アライアンス・オペレーティング・ボードは、自動車メーカー３社間の新たな価値創造の源泉に関する提言を行う特定のオペレーティング・コミッティの支援を受けることができる。

2021年中、アライアンスメンバーは、引き続き共同購買及び共同開発による恩恵を受けながら、その業績、製品、技術及び市場について常に業界の最前線にいた。５月から７月にかけてのAOBの期間中、３回のアライアンス・ストラテジー・デーを実施し、製品機会の共有、プラットフォーム、EV戦略、電子機器パッケージング及びバッテリー等の主要技術の棚卸しを行った。

機会が明確に特定され、作業計画が策定され、技術ロードマップが認識及び共有された。

BEV向け製品計画（共通プラットフォームによるものを、2020年度末の０％に対して、90％に引き上げる）と同様に、2025年グローバル製品計画（ICE＋xHEV＋BEV）（80％が共通プラットフォームをベースとする）を展開中である。

今後のバッテリー戦略について、アライアンスは、共有された共通の技術／コスト／生産能力のロードマップに注力している。アライアンスは、次世代の電気自動車に向けて、フランス、英国、日本及び中国におけるルノー及び日産向けバッテリーを生産する単一のサプライヤーを選択した。

コネクティビィに関して、アライアンスは、共通電子機器パッケージングをベースにコネクティッド・カー及び関連サービスを販売する計画であり、そのすべてがこれまでに例のないGAS（グーグル・オートモーティブ・サービシズ）を搭載したものとなるが、これは総合メーカーとして世界初であり、今後数年間にすべてのラインナップにおいてより広範に拡大していく予定である。

またアライアンスは、ロシア等の一定の国々において、その地域/地方における連携を強化している。例えば、ヨーロッパでルノーは、定期的なフォローアップミーティングやマイルストーンによってＢセグメントの複数のクロスバッジングプロジェクトについてMMCと密接に連携している。

2022年１月27日に開催された「アライアンス・コム」というイベントにおいて、ルノー、日産及び三菱自動車は、電気自動車並びにスマート・モビリティ及びコネクティッド・モビリティ向けの2030年の共通ロードマップ（以下に記載する）を発表し、メンバー３社及びその顧客の利益のため投資を分担する。

2030年に向けたアライアンスのビジョン

各社の利益のために共に行動する：リーダー・フォロワー・ストラテジー

アライアンスメンバーは、プラットフォーム、生産工場、パワートレイン、車両セグメントなど、共用化の対象となりうる複数の要素をまとめ、各車両に適した共用化の度合いを定めた「Smart Differentiation（スマート差別化）」手法を開発した。この手法は、デザインやアッパーボディの差別化に対するより厳格なアプローチによって補完され、強化される。例えば、Ｃセグメント及びＤセグメントの共通プラットフォームにより、アライアンスの３つのブランドから５モデル（日産のキャシュカイ及びエクストレイル、三菱自動車のアウトランダー、ルノーのオーストラル及び今後発売予定の７人乗りSUVがつくられる。このプロセスを強化することで、アライアンスメンバーは共通プラットフォームの使用率を今後数年間で現在の60％から2026年には合計90車種の80％超にまで高める予定である。これにより、各社は顧客のニーズや最良のモデル、コアマーケットへの注力を深めるとともに、より低コストでアライアンス全体にイノベーションを拡大することが可能となる。

その取り組みの一環として、三菱自動車は、ルノーの最量販車種をベースにした新型ASXをはじめとする２つの新型車を投入し、ヨーロッパでのプレゼンスを強化していく。

５つの共通EVプラットフォーム：業界最多レベルのラインナップを提供

ルノー、日産及び三菱自動車は、EV市場におけるパイオニアとして、これまで電動化分野に100億ユーロを超える投資をしてきた。主要な市場（ヨーロッパ、日本、米国、中国）においては、アライアンスの15の工場が、流通している10車種のEVの部品、モーター、バッテリーをすでに生産している。また、これまでに１百万台を超える電気自動車が販売され、300億kmを走行している。

この独自の専門知識をもとに、アライアンスは今後５年間で総額230億ユーロの追加投資を行って電動化を加速させ、2030年までに35車種の新型EVを投入する予定である。

そのうち、90％の車種は５つの共通EVプラットフォームをベースとし、すべての主要地域においてほとんどの市場をカバーする。

・CMF-AEV　世界で最も手頃なプラットフォームで、新型ダチア・スプリングのベースとなっている。

・KEI-EV　超小型EVのための（軽自動車）プラットフォームファミリー。

・LCV-EV　ルノーのカングー及び日産のタウンスターのベースとして、プロ顧客向けのファミリープラットフォームファミリー。

・CMF-EV　グローバルでフレキシブルなEVプラットフォームであり、日産アリア及びルノー・メガーヌE-Techエレクトリックのベースとして数週間以内に路上を走行する予定である。CMF-EVプラットフォームは、技術革新とモジュール化がもたらすポテンシャルにより、アライアンス・パートナーにとって新世代EVのベンチマークとなるプラットフォームである。このプラットフォームは、高性能な新型モーターや超薄型バッテリーを搭載し、100％電動パワートレインに特有のすべての要素を統合及び最適化するためにつくられた。2030年までに15を超える車種がCMF-EVプラットフォームをベースとし、最大で年間1.5百万台がこのプラットフォームで生産されることになる。

・CMF-BEV　世界で最も競争力のあるコンパクトEV用のプラットフォームであり、2024年に投入される予定である。最大400kmの航続距離と優れた空力性能を実現するCMF-BEVは、現行のルノー・ゾエと比べてコストを33％削減し、消費電力を10％超改善した。このプラットフォームは、ルノー、アルピーヌ及び日産の各ブランドで年間25万台分のベースとなる。この中には、ルノーのR5や、日産のマイクラの後継となる新型コンパクトEVも含まれる。この新型車種は、デザインは日産、開発はルノーが担当し、フランス北部にある電気事業センターであるルノー・エレクトリシティでの生産が予定されている。

共通のバッテリー戦略、画期的なバッテリー技術の革新及び220GWhの予定生産能力：すべての顧客に市場において最も魅力的な商品ラインナップを提供

競争力が鍵であり、特にコアマーケットにおいてルノー・グループと日産が共通のバッテリーサプライヤーを選択することによりメンバー各社に共通のアライアンス・バッテリー戦略をもたらした。

アライアンスはスケールメリットと手頃な価格を実現するため共通のパートナー企業と協業して、バッテリーコストを2026年には50％、2028年には65％削減することを可能にする。

アライアンスは、2030年までに世界中で合計220GWhのバッテリー生産能力を確保する予定である。

さらに、アライアンスは全固体電池（ASSB）技術に関する共通のビジョンを共有している。日産は、バッテリー技術の先駆者としての深い専門知識と固有の経験に基づいて、この分野における革新をリードし、アライアンスメンバーで活用できるようにする。

ASSBは現行の液体リチウムイオンバッテリーと比較してエネルギー密度が２倍に向上し、充電時間は３分の１に大幅に短縮され、顧客はより快適により長い距離を走行することができるようになる。

2028年半ばまでにASSBの量産を開始し、さらに将来的に１kWhあたり65ドルまでコストを削減することでICE車と同等のコストを実現し、グローバルにEVシフトを加速することを目指す。

また、アライアンスは最先端のバッテリーマネジメントシステムを有している。業界において他社と異なり、アライアンスはハードウェアとソフトウェアの100％制御を選択し、極めて貴重な予測データを活用しながらバッテリーの健康状態をモニターし、技術向上を可能としている。

アライアンスは、戦略的パートナーと協力して公共充電について顧客に最適なソリューションを提供する。モビライズ・パワー・ソリューションズは、B2Bの顧客向けに、最適な再充電インフラのプロジェクト設計、設置及び保守運用並びに顧客のビジネスニーズを満たすすべての関連サービスを含む一気通貫のサービスを提供している。

アライアンスのEモビリティサービスのプロバイダーであるプラグサーフィンを介したアイオニティとの最近の契約によって、顧客はヨーロッパにおけるアイオニティの急速充電ネットワークを優遇価格で利用できるようになる。

EVビジネスにおいて10年を超える経験を持つアライアンスメンバーは、特に二次利用やリサイクル、バッテリーのライフサイクル全体を通じた効率的で持続可能なソリューションの実現によって、バッテリー再利用の最適化に関し、競合他社の先を行く深い知見を有している。

2026年までに25百万台の自動車がアライアンス・クラウドに接続：トップクラスのデジタル体験を顧客に提供

アライアンス全体でのイノベーションのさらなる共有において、インテリジェント・モビリティとコネクティッド・モビリティは重要なテーマである。

ADAS（先進運転支援システム）及び自動運転の分野での20年の経験に基づき、アライアンスは、日産の受賞歴のある「プロパイロット」システムを一例とするインテリジェント車両や運転支援技術の革新を推進し、リアルワールドでの安全な走行、利便性、走る楽しさを向上させ続ける。

アライアンスメンバーは、プラットフォームと電子システムの共有により、2026年までにアライアンスの45車種に自動運転システムが搭載され、10百万台を超える車両が路上で走行すると見込んでいる。

現在、既に３百万台の車両がアライアンス・クラウドにつながっており、常時データのやりとりをしている。

2026年までに年間５百万台を超える車両にアライアンスのクラウド・システムが搭載され、計25百万台のコネクティッド・カーが路上で走行することになる。また、アライアンスは、その自動車にグーグルのエコシステムを導入した最初の世界規模のマスマーケット向けOEMである。

ルノーのリーダーシップの下、アライアンスは、一体型の共通電気・電子アーキテクチャーを開発し、電子機器のハードウェアとソフトウェアのアプリケーションを統合することで、その効果を最大化し、パフォーマンスの最適化を図る。

アライアンスは、2025年までに完全にソフトウェア定義された車両を初めて発売する予定である。この車両により、アライアンスは、自動車のライフサイクル全体を通じて、その自動車のOTA（Over The Air）のパフォーマンスを向上させる。これにより、自動車がデジタル・エコシステムに統合され、パーソナライズされた体験や新しい充実したサービスを顧客に提供し、メンテナンスコストの削減を実現することで、より高い価値が顧客に提供されることになる。また、これにより、アライアンスメンバーは、車両の再販価値も高めることができる。さらに、こうした車両は、つながっているあらゆるモノやユーザー、インフラとの通信が可能であり、アライアンス各社に新たな分野での価値創造の機会を創出する。

アライアンスによる独自のデジタル体験は、前例のない量のデータ利用を可能とし、自動車業界を新しい次元へと導くことになる。その革命的な流れの先頭に、ルノー・グループ、日産自動車及び三菱自動車の３社は位置している。

ルノー・日産 B.V.（RNBV）

2002年以降、RAMAに基づいて、RNBVは意思決定及び提言の権限を有し、パートナー各社との総意に基づき、また各社の利益に従って、これを行使している。

これらの意思決定及び提言の権限は、アライアンス全体の戦略及び企画に影響を与える分野において行使されている。

さらに、RNBVは、ルノー・日産パーチェシング・オーガニゼーション（RNPO）の名で2001年４月に創設されたアライアンス・パーチェシング・オーガニゼーション（APO）の支配権を有し、2003年６月24日以降同社の唯一の株主となっている。

RNBVはルノー又は日産の運営管理に干渉せず、利益の分配を受けず、また関連リスクを負担しない。運営上の決定は、各社がその影響を受ける範囲内で行い、実施する。

この会社は、連結財務諸表注2-Cに記載の会計原則に従い、重要性が低いため連結されていない。

RNBVの権限

RAMA及びルノーs.a.s.の定款第15条に従い、ルノーと日産は、2002年４月17日に締結され、当初期間を10年間とする経営委託契約（以下「経営委託契約」という。）に基づいて、一定の権限をRNBVに委任している。

2012年４月、経営委託契約は、経営委託契約の更新契約と題する契約（以下「経営委託契約の更新契約」という。）に従い、さらに10年間更新された。同契約の規定は経営委託契約と同一である。ルノーの株主は、2012年度のルノーの年次株主総会においてこの報告を受けた。

経営委託契約は、2022年４月16日に満了する。ルノー株主は、経営委託契約の更新について報告を受ける予定である。

経営委託契約の終了にあたって、RNBVはRAMAに列挙される意思決定及び提言の権限を引き続き有することになるが、こうした決定はルノーs.a.sには直接適用されなくなり、状況に応じてルノーs.a.sのガバナンス機関による正式な承認が必要となる。

RAMAに基づくRNBVの権限のリストは限定的であり、アライアンスの創設以来変更されていない。

第一に、RNBVは、以下を含む意思決定の権限を有する。

・　３年、５年及び10年計画（数量的データを使用した戦略的な会社のプロジェクト）の採用。

・　製品計画の承認（現在又は将来の製品、自動車及び部品の設計、生産及び販売に対応する戦略的計画の段階）。

・　製品及びパワートレイン（プラットフォーム、車両、ギアボックス、エンジン及びその他の部品等）の共有に関する決定。

・　下記を含む財務方針の原則。

‐　将来のモデル及び投資に適用される収益性の調査に使用される割引率及びハードル・レート

‐　リスク・マネジメントのルール及びそれらに適用される方針

‐　資金調達及びキャッシュ・マネジメントのルール

‐　債務レバレッジ戦略

・　共通の子会社の管理、並びにクロス・カンパニー・チーム（CCT）及びファンクショナル・タスク・チーム（FTT）の創設、変更、運営及び解散。これらのチームは主要なセクター及び事業分野のすべてにおいて活動しており、２社間の新たなシナジーの発掘を任務としている。チームのマネジャーは、それぞれの活動分野での進捗状況について、アライアンス・ボードに定期的に報告している。

・　日産及びルノーにより共同ベースでRNBVに課せられたその他のテーマ又はプロジェクト。

RNBVはまた、ルノー及び日産に一連の決定について提案する独占的権限も有する。両社は自由にかかる提案を受諾又は拒否できる。

かかる提案は以下に関するものである。

・　共同子会社の創設及びその枠組み。

・　経営陣を対象とする補完的な報奨金制度。

・　総額100百万ドル以上の重要な支出の変更。

・　500百万ドル超の戦略的投資。

・　日産又はルノーと第三者との間の戦略的な協力。

RNBVのガバナンス

RNBV業務執行体の機能については、RNBVの定款第14条以降に記載されている。

RNBVのフランス語訳の定款は、ルノーのウェブサイトで入手可能である。

RNBV業務執行体の構成は、常にルノーと日産の代表者におけるバランスの原則に従っている。

RNBVの定款及びRAMAに従い、業務執行体は以下の10名で構成されている。

・　５名はルノーにより任命され（以下「Ｒメンバー」という。）、RNBVの業務執行体の会長である「会長兼最高経営責任者」の肩書を持つルノーの最高経営責任者を含む。

・　５名は日産により任命され（以下「Ｎメンバー」という。）、RNBV業務執行体の副会長である「副会長」の肩書を持つ日産の最高経営責任者を含む。

RNBV業務執行体の会長及び副会長はそれぞれ４議決権を、業務執行体のその他のメンバーはそれぞれ１議決権を有する。可否同数の場合は会長が決定権を有する。

業務執行体のすべての決定は、出席又は代理されたメンバーの議決権の単純過半数により行われる。

RNBVの定款に基づき、業務執行体は第三者に関連してRNBVを代表する権限を有する。

同様に、会長及び副会長はそれぞれ、第三者に対してRNBVを代表する権限を有する。

アライアンスに影響を及ぼすすべての決定は、ルノーと日産の共通の利益を目的として行われる。業務執行体のメンバーが、意思決定プロセスにおいて利益相反が存在する状況にあると自ら認識した場合は、当該決定への参加を控えるものとする。

RNBVが定義する方向性の実施及びその結果生じる運営上のすべての決定は、引き続きルノーの排他的権限内であり、取締役会及び会社代表権を有する幹部社員によって代表される。

ルノーは、RNBVの権限の範囲を越えて、自らの活動を完全に自由に実施することができ、会社の運営上、商業上、財務上及び社会的な管理に関するすべての決定は、自発的かつ独立して行動する経営・管理機関によって行われる。

（３）規制環境及び企業の社会的責任

Ａ．規制環境

自動車の製造に関する規制

一般的枠組み

自動車の製造に関する規制は、一方では車内か公道上（歩行者や自転車通行者など）かを問わず、対人事故の数と影響を減らす必要性に関して、また他方では、自動車の全車両の環境影響（汚染物質の排出量、騒音、又は資源への負荷の低減）に関して、各国の要件を満たすように策定されている。ルノー・グループは、これらの要件に対応できるように、適切な手段を常時確保している。

欧州連合の規制枠組みは、地理的には欧州又はその近隣の約40ヶ国に拡張適用されており、技術規制の共通リストに基づいて１つの欧州連合加盟国で認められた認可が他の欧州連合加盟国で認識され、追加の技術的制約なしにすべての欧州連合加盟国で登録されることを可能としている。

欧州の枠組みは、歴史的に世界中の多くの国家技術規制の先駆者となっている。この枠組みは、特に、自動車及びそのトレーラー、並びに当該車両用の装置、構成部品及び個別の技術ユニットの認可及び市場監視に関する規則（EU）第2018／858号（自動車及びそのトレーラー、並びに当該車両用の装置、構成部品及び個別の技術ユニットの、一般的な安全並びに車両の乗員及び脆弱な道路利用者の防護に関する型式認証の要件に関する2019年11月27日付規則（EU）第2019／2144号による改正を含み、「一般安全規則（General Safety Regulation）」（GSR）と呼ばれる。）に基づいており、これによって認可検査及び製造工程管理、並びに市場に出された車両の統計的かつ継続的な監督及び2022年以降の多くの受動的及び能動的安全技術要件が強化された。

自動車メーカー、より一般的には自動車セクターは、欧州委員会によって組織され、加盟国内の関連産業で構成される作業部会の枠組みの中で、欧州の技術規制の継続的強化に取り組んでいる。また、自動車セクターは、約60の国々や国際機関（欧州連合を含む。）で構成される国連の作業部会の幅広い枠組みの中で、技術的及び産業的な課題や機会、実施期限を考慮しながら、規制変更の確実な実施に取り組んでいる。

2020年から2021年にかけての医療情勢は、規制文書の起草に多少の遅延をもたらしたが、採択日を遅らせることはなかった。また積極的・受動的安全の観点からも、排出量及び汚染物質の観点からも、規制要件の水準の決定に影響を及ぼしていない。

汚染物質の排出量及びCO2

ここ数年間において、小型乗用車及び商用車からの排出量に関する自動車の型式認証（Euro５及びEuro６）並びに車両の修理及びメンテナンス情報の利用に関する（EU）第2018／858号により改正された規則（EC）第715／2007号（（EU）第2018／1832号により改正された2017年６月１日付委員会規則（EU）第2017／1151号による補足を含む。）により、汚染物質の排出量に関する規制要件に、大幅な変更があった。

2018年９月１日以降、WLTP（乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法）と呼ばれる、より現実に近い走行実態を示す新試験サイクルにおいて、すべての新型の乗用車（PC）及び小型商用車（LCV）の汚染物質が、Euro６及びCO2上限値を用いて計測される。より重量の大きい新型の小型商用車については、１年遅れてWLTPが実施された。

実験室で汚染物質を計測するWLTPに加え、RDE（実路走行排気（Real Driving Emissions））として知られる手続が、最初のモニタリング段階の後、２段階で導入された。この手続により、実際の道路条件下（走行、路面の状態、天候等）での排出量を確認することができる。

Euro6d TEMPと呼ばれる暫定的第１段階では、計測上の不確実性を考慮して、窒素酸化物（NOx）排出量規制については2.1、粒子状物質数（PN）については1.5の適合係数が設定された。Euro6d TEMPは、2019年９月１日以降はすべての新型の乗用車及び軽量小型商用車に、また2020年９月１日以降はすべての重量小型商用車に適用されている。

Euro6d として知られる第２段階では、NOx及びPRに関するこの適合係数は1.00に引き下げられ、NOxについては0.43、PRについては0.5の測定不確実性マージンを考慮に入れる。測定不確実性マージンについては、車載型排出ガス計測システム（PEMS）の手続と機器の進歩に照らして毎年改訂されることが明記されている。Euro6d は2020年１月１日以降の新型モデルに適用されており、2021年１月１日からはすべての乗用車及び軽量小型商用車、並びに新しい重量小型商用車に、また最後に2020年９月１日からはすべての重量乗用車に適用されている。

排ガス排出量に適用されるこれらの規制に加え、2019年９月１日以降すべての新型車に適用される手続の厳格化により、ガソリン車の燃料系統からの蒸発ガス排出量も削減された。

「排出量」規則（CE）第715／2007号は、新製品の認可に限らず、メーカー及び加盟国による顧客保有車両の点検も要求している。自動車産業は、６ヶ月から５年、又は15,000kmから100,000kmの間で車両検査が必要とされる消費財を生産する、数少ない産業の一つである。

Euro6eと呼ばれる新たな中間段階（WLTP(乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法)第３法／RDEパッケージ５）は、EURO6d手続きの修正及び改正を行うが、制限を変更することはない。当社の内部シナリオに基づくと2023年１月に登場し、2022年に投票される見込みである。

次期の重要な規制マイルストーンはEuro７である。欧州委員会は、コンサルタントのコンソーシアムにEuro７の技術要件に関する具体的な提案の策定を委託している。

欧州議会及び理事会に提出される共同決定案は、2022年の初頭となる見込みである。欧州委員会の目的は、Euro７が排出ゼロの前の最後の段階になることである。

医療情勢は、排出に関する規制要件の内容や時期に対して、重大な影響を及ぼさなかった。

さらに、CO2排出性能基準を定める規則（EU）第2019／631号が、新型の乗用車及び小型商用車に適用されている。この規則は、欧州における気候保全の非常に重要な要素である。

規則（EU）第333／2014号は、2020年以降乗用車の全車両の95％に適用される95g／kmのCO2排出上限値を規定していた。2021年以降、規則（EU）第2019／631号により、2030年までに達成すべき目標が定められている。この規則では、2021年に算定した出発点と比較して15％の削減を2025年までに達成し、2030年にはこの同じ出発点と比較して37.5％の削減を達成することが定められている。これらの目標は、ルノーのラインナップにおけるハイブリッドカーと電気自動車のシェアを大幅に増やさない限り達成できない。さらに、規則第2019／631号では、2025年及び2030年において、ゼロ・エミッション又は低排出量車両（ZLEV）がラインナップに占める割合の最低水準を超えることに対するインセンティブが導入されている。

同じ原則は小型商用車にも適用され、2020年には147g／kmのCO2排出量を目標とし、2021年に定義された基準と比較して、2025年には15％、2030年には31％の削減を目指す。

2020年には、欧州連合は2050年までのカーボン・ニュートラルの達成に対する強い決意を示した。その結果、運輸部門のCO2排出量目標が大幅に強化された（例えば、乗用車では－37.5％から少なくとも－55％へ）。この厳格なCO2削減目標は、2035年から－100％削減を目指すことを意味し、このままではPHEVの販売も禁止される。これらのリスクは慎重に監視されており、欧州委員会の注意を引いた反対案が提起されている。これらの厳格化策はルノーの2030年までのシナリオに既に組み込まれている。

規則第2019／631号は、上記の目標を達成できなかった場合に、CO2１グラム当たり及び販売された車両１台当たり95ユーロの罰金を科すことも規定している。しかしながら、同規則では、メーカーの間での共同利用や、エコイノベーション又はゼロ・エミッション若しくは超低燃費車両による利得から恩恵を得る可能性といった、一定の柔軟性も提供されている。

規制第2019／631号に導入された2023年の改正条項では、2050年までに欧州においてカーボン・ニュートラルを達成するために、2035年及び2040年に向けて新たな目標を設定するという原則が掲げられている。

このような地球温暖化阻止の要望は、中国、ブラジル及びインドといった、ルノーが営業している他の国々においても見られる。さらに、特に中国では、電気自動車（純電気自動車及びハイブリッド車）に関する包括的な規制がある。

受動的安全性と積極的安全性

自動車及びそのトレーラー、並びにそれらに用いる装置、部品及び個別の技術的実体に関する型式認証要件に関する規則（EU）第2019／2144号の発効により、メーカー各社は、正面・側面・後部衝突における事故の重大度を最小限に抑えることを目的とした新たな要件を考慮して、全シリーズの安全装置を組み込み、新型車両の構造設計を行うことを要求されることとなる。

受動的安全性

2022年７月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び軽量小型商用車は、正面・側面・後部衝突に関する新たな要件を満たさなければならない。当該要件は、2024年７月以降、欧州連合において新規登録されたすべての車両に適用される。

これらの適用日から２年後には、防護領域をフロントガラスまで広げるために、歩行者の安全に関する新たな要件が、これらの車両のフロントエンドに適用される。

積極的安全性

2022年７月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び軽量小型商用車（クラスM１及びN１）は、製造時に以下を搭載することが求められる。

・　静止中か動作中かにかかわらず、他の車両との衝突の危険を減らすための先進緊急ブレーキ（AEB）システム

・　区分線（実線）を越える無意識の車線逸脱（表示信号なし）の前に車両を車線に戻し、また無意識に区分線（破線）を越えた場合に運転者に警告する緊急車線維持システム

・　車速が上限を超えた場合に運転者に警告することができるインテリジェント・スピード・アダプテーション・システム

・　ハンドルやペダル等の動作分析に基づく運転者の眠気検知・警告システム

これらの先進運転支援システム（ADAS）は、2024年７月から、欧州連合のすべての新規登録車に対して義務付けられることになる。

これらの日付の２年後には、歩行者や自転車通行者を考慮するAEBシステムや、カメラや映像解析アルゴリズムを用いた技術を必要とする先進運転者逸脱警報システムといった、新たなADASが義務付けられる。

2022年７月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び商用車（小型商用車及び公共交通機関）は、その乗用車、公共交通機関、軽量小型商用車又は重量小型商用車の区分に応じて、車両の前部、側面及び後部に、歩行者及び自転車通行者の近接検出及び／又は視覚システムを搭載しなければならない。

これらのシステムは、2024年７月以降、欧州連合において新規登録されるすべての車両に対して義務付けられることとなる。

サイバーセキュリティ

規則第661／2009号は、サイバーセキュリティ領域について体系化する新たなジュネーブ規則の採択を通して、車両のサイバーセキュリティ要件（全区分）も導入した。これらの要件は、2022年７月には新規認定車について、また2024年７月には欧州連合において新規登録された全車について発効する。

これらの新たな規定は、検査機関によるすべての決定と認可に対する追跡可能性と透明性を確保するために、非常によく構造化されたサイバーセキュリティ管理システムを設置することをメーカーに求めており、またサイバーリスクを制限する最先端の技術的ソリューションを、設計され次第すぐに車両に組み込むことを求めている。

日本、韓国、トルコ、イスラエルといったさまざまな国が、同様の要件を、同様のスケジュールで採用する予定である。

このように製品のサイバーセキュリティのガバナンス体制を整えることが求められる一方で、メーカーは更新の判断や車両構成のトレーサビリティを確保するために、ソフトウェア開発の管理体制を整える必要がある。

自動運転車及び／又はコネクティッド・カー

強制的ではないが、無人運転車に関する規制は、初期段階において、運転者の車線維持や、渋滞時及び高速道路での運転を支援するシステム（先進車線維持システム）を対象としている。

より野心的な使用事例への拡張は、2025年までに現実のものとなるはずである。

「無人運転」車両は、明らかに、公共交通機関その他の使途について国家レベルで行われる試験及び現地で発行される認可を通じて取り扱われる特殊事例である。

これと並行して、これらの自動運転システムの使用を認可するために、交通規則が段階的に変更されている。したがって、2020年に採択され、2021年に正式なものとなった道路交通に関するウィーン条約の改正は、ドイツ、フランス、英国におけるこの方向への進展への道を開くものである。

コネクティビティも、自動車セクター以外の多くの参加者を招き入れているという点において、特殊な事例である。

使用禁止物質及び材料並びにリサイクル

「物質」規制は、車両に含まれるすべての物質や材料の登録を規制し、これらの物質や材料の禁止や制限を定めており、車両ごとにモニタリングを行って、有害な又は禁止された製品が市場に流通することを回避し、また使用済み車両及びそのバッテリーのリサイクルを促進している。

車両及びバッテリーの規制物質及びリサイクルに関する世界的ガイドラインは、主に欧州連合により定められている。

これらには、

・　REACH、POP（残留性有機汚染物質）及び物質の殺生物性製品規制といった欧州の規制

・　温室効果ガスに関するＦガス規制及び空調装置指令

・　車両の使用済み処理における回収率、リサイクル率及び再使用率の最低割当量並びに特定危険物の禁止に関するELV・リサイクル性指令

・　バッテリーリサイクルに関する進化するバッテリー指令

欧州委員会のグリーン・ディールは、今後５～10年の間に、車両設計に影響を与え、次のような変化につながるような多くの変更を促すこととなる。

・　物質については、短期的又は長期的に環境や人間・生命の健康全般に悪影響を及ぼすものであれば、限定的な例外を除き、ファミリー全体で禁止するプロセスを加速することにより、2030年以前に禁止する。

フッ素系物質（PFAS）の禁止は2020年に始まり、2027年まで段階的に4,700の物質群全体に拡大される見込みである。このPFASファミリーに初めて適用されたこの加速プロセスは、内分泌かく乱物質、残留性有機汚染物質（POPs）、生物の生殖に悪影響を及ぼすあらゆる物質（CMR物質）、生物蓄積性物質、毒性物質、呼吸器や皮膚アレルギーを発症する物質、免疫毒性・神経毒性物質であることからフタル酸エステルとすべての物質とそのファミリーに急速に拡大する見込みである。

欧州委員会は、国連の環境プログラムの国際条約で認められ次第、欧州連合での禁止を世界中に拡大するよう求めると予想される。これは、残留性有機汚染物質（POP）についてのケースである。

・　電池については、回収基準に限定した現行の規制を、原材料の供給から使用済み廃棄物としての電池の処理までのライフサイクル全体を網羅する規制へと転換する。この新規制は以下を導入する。

・　新電池の性能、耐久性、カーボン・フットプリント、リサイクル性、リサイクル材導入などの技術的要求事項

・　当局の定期的な監査を受け、サプライチェーン全体で倫理的なルールを実施する（デューデリジェンス）ことを求める産業組織要件

・　車両についても、電池と同様に、回収・リサイクルに限定した現行の規制を、ライフサイクル全体をカバーする規制へと転換し、再生プラスチック製品の含有量やサプライチェーンに対する倫理的要求事項を課す。この新しい規制内容は、大型商用車を含むすべての車両に拡大されるべきである。

中国、韓国、日本、インドといった他の国々でも、乗員のいる車内空間の空気の質を保証するために、バッテリーや車両のリサイクル及び／又は車両に含まれる材料からの排出物に固有の要件を採用する可能性がある。

監督の強化

欧州連合加盟国における独自の法的環境は、認可試験の監視強化、エンジン適合検査による車両の耐用期間を通じた性能維持、技術制御の強化及び生産車の法規適合性（COP）検証の強化による全車両の一般的状態の維持、市場に投入された新型車の適合性の監視などを通じて、要件及び規制当局によるその監督が厳格化する傾向を示している。

例えば、欧州連合は、新たなEU規則第2018／858号を通じて、2020年９月以降、欧州連合の各加盟国に対し、車両適合性検査の実施を要請する市場監督を導入することを決定した。これには各国内市場を代表する車両のサンプルに対する認可試験の実施が含まれる。市場監督のもう一つの目的は、欧州の認可制度における不具合を検知し、是正するために、欧州連合加盟各国の技術サービス及び認可機関の機能を監視することである。

環境規制

ルノー・グループは、自動車及び機械装置の生産並びに製品販売の一環として、自社の自動車・製品が立地又は販売される各国において、特に自社が運営する拠点・施設及び生産工程の一部として用いる物質に関して自社に直接適用される一定の規制に従うことを義務付けられている。

ルノー・グループは、その活動に伴い、特に大気への排出物、廃棄物管理及び水質・土壌への影響に関する環境規制に従わなければならない。

以下に、ルノー・グループの工業・物流・商業活動に適用される主な規制について述べる。

産業排出物管理

**産業排出指令（IED）として知られる2010年11月24日付指令第2010／75号は、**統合的汚染防止管理（IPPC）指令及び大規模燃焼プラント指令（2001／80／EC）を含む６つの部門指令に取って代わった。

IEDは、産業施設から大気、水域、土壌への汚染物質の排出防止と低減に関する多くの要件を強化するものであり、また、超過してはならない基準値を設定している。

IEDは、特定の産業施設は、まず行政の認可を取得しなければならないとしている。所轄官庁は、一定の環境条件（事業者が行う、施設が重大な汚染源とならないことを保証する汚染に対する十分な予防措置）が満たされない限り、この認可を発することはできない。

この指令の基本理念の１つは、あらゆる種類の汚染を防止するために利用可能な最善の技術（BAT）を使用することである。行政の認可を必要とする活動は、欧州委員会によって制定、検討、更新されるBAT基準（欧州委員会はその結論を「利用可能な最善技術参照集（BREF）」において公開している。）を満たさなければならない。

ルノー・グループの生産拠点の大半は、自動車用塗料の工程においてBREF STS（溶剤による表面処理）に依拠している。BREF STSは改定されており、新たな結論は2020年12月９日にEU決定第2020／2009号で発表された。審査書類を提出した後、関係する生産拠点は、2024年12月までに、この文書で定められた新しい閾値に適合するようBATを導入する必要がある。さらに、2019年にはファウンドリに関するBREF SFの改定も始まった。この改定は、BREF STSと同じ論理に従い、最終的にはこの活動に関する将来の排出制限を設定するものである。

土壌及び地下水を汚染する可能性のある施設については、監視要件が設けられている。

IEDは、施設の試運転又は発行済み認可の第一回更新に先立って、現場の状態に関する「基礎報告書」を作成するための要件、及び活動の停止時における現場復旧のための要件の再定義についても規定している。

大気中への排出管理

2015年11月25日付欧州指令（EU）第2015／2193号は、中規模燃焼プラントからの排出量を規制している。**同指令は、**使用燃料の種類にかかわらず、公称火力１メガワット以上50メガワット未満の燃焼プラントから大気中に放出される二酸化硫黄（SO2）、窒素酸化物（NOx）及び細粉の排出基準値を設定している。同指令は、一酸化炭素（CO）排出量を監視するための規則も定めている。

事業者は、この指令の附属書Ⅲで定められた要件に沿った排出量の監視、及び、特に定期的計測を実施しなければならない。COの計測はすべての施設に義務付けられている。

2014年４月16日付欧州規則（EU）第517／2014号（F-Gas）（同規則は2015年１月１日付で規制（EC）第842／2006号に取って代わった。）は、京都議定書の対象であるフッ素化温室効果ガスの排出の制限、禁止、削減を目指すものである。

本規則は、

・　気候への影響が大きいフッ素化ガスの使用を抑制し、エネルギー効率が良く安全な代替物質を奨励し、

・　フッ素化ガスを含む製品・装置の封じ込めと使用済み処理を継続的に改善し、

・　フッ素化ガスの主要グループであるHFCを段階的に削減するためのモントリオール議定書に基づく国際的合意に係るコンセンサスを促進し、

・　欧州連合が、特に規制対象物質とその地球温暖化係数（GWP）について、IPCCの第４次評価報告書に記録されている通り、国際レベルで得られた最新の科学的成果を考慮に入れることを確実にする。

同規則は、2030年までに欧州連合のフッ素化温室効果ガス排出量を現在の水準と比べて３分の２削減することを目指している。

ルノー・グループは、これらの義務を見直し、またこれらの物質の使用を最小限に抑え、その大気への放出を制限するために必要な手配を講じている。

2003年10月13日付温室効果ガス排出枠取引制度のスキームを構築する欧州指令第2003／87／EC号は、フランス、スペイン、スロベニア及びルーマニアにあるルノー・グループの11ヶ所の拠点に影響を及ぼす。既に開始している第４段階（2021年～2030年）におけるその適用は、温室効果ガス排出量の監視と報告に関する実施規則（EU）第2018／2066号によって主に規定されている。

この制度は、規制の対象となる拠点に対し、毎年、温室効果ガスの排出量を報告し、排出されたCO2量のメートルトンに相当する数の「排出枠」を返還することを義務付けている。一定数の排出枠は無料で割り当てられ、追加排出枠は発行市場又は流通市場で購入することができる。

第４段階では、無料排出枠の割当ては、委任規則（EU）第2019／331号に示される厳格な規則によって規定されている。温室効果ガスの年間排出量は、実施規制（EU）第2018／2067号に記載される認定された独立第三者機関により検証される。

この規則の変更、特に第４段階の開始時から始まる「炭素リーケージ」のエクスポージャーステータスの喪失は、規制対象拠点の無料排出枠数を大幅に減らした。

韓国では、2012年法律（温室効果ガス排出枠の割当て及び取引に関する法律）とそれに付随する政令によって、2015年に交換システムが導入された。釜山工場（RSM）はこの法律の対象となっている。

水管理

ルノー・グループは、生産工程で水を取り入れ、使用し、排出するため、水の使用と保護に関する欧州規則の適用を受けている。

水枠組み指令（WFD）として知られる2000年10月23日付欧州指令第2000／60／EC号は、地域の水政策の枠組みを確立している。

WFDは、欧州レベルでの主要な流域別の水の管理と保護のための枠組みを定めている。WFDは、水政策において戦略的かつ基本的な役割を果たし、地表水（淡水及び沿岸水）並びに地下水の状態の保全と回復に対して、野心的な目標を設定している。

同指令の主な目標は、以下の通りである。

・　2015年以降、これらすべての水の良好な状態、すなわち地表水の生態学的・化学的に良好な状態、及び地下水の質的・量的に良好な状態を達成すること

・　最も厳しい基準につながる手法を用いて、利用可能な最善の技術に基づく有害物質の除去及び排出量基準を通じた環境品質基準（2008年12月16日付指令第2008／105／EC号）に対する複合的アプローチを採用すること

・　地域の最優先すべき有害物質に対して、このアプローチを直ちに実施すること。すなわち、当該有害物質を特定し、その排出基準及び品質基準を確立すること

・　流域毎の管理計画を策定すること

・　欧州連合の機能に関する条約で定められた汚染者負担の原則を統合した、水関連サービスの費用回収原則を考慮に入れること

・　情報を増加、改善し、また一般大衆を意思決定に関与させることによって、一般大衆の参加を増やすこと

公的機関は、回収システムに向けて排出される可能性のある産業廃水、及び都市の廃水処理工場からの処理済み廃水や汚泥に対しても、厳しい規制を課している。

WFDは2015年に向けた目標を設定したが、その実施は2027年まで予定されている。水問題、特に生活廃水の再利用については、引き続き議論が進められている。かかる水処理の改善は、特に農業潅漑における廃水の利用を著しく増加させる可能性がある。

**2020年12月16日付の欧州指令（EU）第2020／2184号は、人間の飲用を意図した水の品質について、**欧州連合全域で高品質の水道水を確保することを目的としている。この指令は、すべての欧州人が安全な飲料水を利用できるように改善することを支持し、初めて成功した欧州市民イニシアチブ「Right2Water」に署名した180万人を超える欧州人の要求に応えるものである。

2022年初頭までに、欧州委員会は、公衆又は科学的に健康に懸念のある物質又は化合物のリストを作成し、監視する。これには、医薬品、内分泌かく乱化合物、マイクロプラスチックが含まれる予定である。ルノーが所在する各国において、これらの新しい要件を満たすために、特に配水ネットワークの所有者（企業）に課せられる、特に新しい飲料水の水質基準に関する移行の文章を待っているところである。この指令の現地法への移行のための理論的な期間は２年である。

最後に、水資源の不足は今後の大きな問題であり、インドはこの点について既に義務を課している。同国では、家庭用水は処理され、トイレで再利用しなければならない。

廃棄物管理

廃棄物枠組み指令（WFD）として知られる2008年11月19日付欧州指令第2008／98／EC号は、欧州連合内の廃棄物処理に適用される規則を定めている。同指令は、保有者が廃棄する、又は廃棄を意図し若しくは要求されるすべての物体又は物質に適用される。WFDは、汚染者負担の原則の名の下に、人間の健康を危うくしたり環境を害したりしない方法で廃棄物を管理する廃棄物生産者の責任を再確認するものである。

同指令は、循環型経済への移行を視野に入れ、廃棄物の発生を抑制・削減することにより、廃棄物生産者が資源の利用に与える影響を制限するための要件も導入している。

同指令は、廃棄物処理方法の階層を設け、廃棄物生産者に次の順序で優先順位を付けることを義務付けている。

・　廃棄物の発生抑制

・　再利用の準備

・　リサイクル

・　他の回収様式、特に熱回収

・　処分

同指令は、回収、処分、廃棄物の終了、及び副産物の概念を明確にし、また最低限、紙、金属、プラスチック及びガラスの分別回収の確立を義務付けている。

1989年３月22日に採択され、1992年５月５日に発効した、有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、廃棄物の国境を越える運搬を規制、制限している。

これは、187の締約国に、廃棄物処理への近接、環境上健全な管理、回収の優先、潜在的有害物質の輸入に対する事前のインフォームドコンセント等の基本原則を遵守することを呼びかけるものである。

廃棄物の運搬に関する2006年６月14日付欧州規則（EC）第1013／2006号は、バーゼル条約の原則を欧州法化するものである。

同規則は、近接及び回収優先原則の遵守を通じて、廃棄物の国境を越える運搬の制限を要求している。廃棄物の移動が可能かどうか、及び該当する手続（通知又は通告）を判断するには、以下の事項を考慮する必要がある。

・　廃棄物の発生源（生成国）

・　廃棄物の目的地と経路（EU／EFTA／OECD内部又は外部への移動）

・　廃棄物に適用される処理の種類（回収又は処分）

・　移動する廃棄物の種類

・　非有害廃棄物：グリーンリスト（規制附属書Ⅲ）

・　有害廃棄物：アンバーリスト（規制附属書Ⅳ）

**「拡大生産者責任」（EPR）体制の下で、**廃棄物を生成する製品を市場に出す生産者は、その廃棄物の管理に対して、経済上及び／又は運営上の責任を負わなければならない。この責任は、個別、共有、又は集団的なシステム（エコ組織）を通じて実施することができる。

いくつかの欧州指令は、一定の種類の廃棄物（セクター）に対してこの種の義務を導入している。ルノー・グループは、その活動の中で、特にバッテリー及び蓄電池（特に電気自動車のバッテリー）並びに使用済み車両に関する規制に関係している。

バッテリー及び蓄電池、並びにバッテリー及び蓄電池廃棄物に関する2006年９月６日付指令第2006／66／EC号は、一定の基準を超える水銀又はカドミウムを含有する特定のバッテリーと蓄電池の販売を禁止している。

さらに、同指令は、バッテリー及び蓄電池廃棄物の高水準の回収・リサイクルとともに、バッテリー及び蓄電池廃棄物のリサイクル・処分時を含め、そのライフサイクルにおけるすべての関係者の環境性能の向上を促している。

この指令は、産業用・自動車用バッテリー及び蓄電池廃棄物の埋め立て又は焼却を禁止している。処理とリサイクルの両方から発生する残留物に限っては、埋め立て又は焼却を行うことができる。

産業用・自動車用バッテリー及び蓄電池の回収、処理、リサイクルの正味費用は、生産者が負担しなければならない。

使用済み車両（ELV）に関する2000年９月18日付指令第2000／53／EC号は、使用済み車両とその構成部品からの廃棄物の発生を抑止、制限し、それらを確実に再利用、リサイクル、又は回収するために講じるべき措置を定義している。

車両・機器メーカーは、車両の解体、再利用、回収を考慮に入れて製品の設計・製造を行い、有害物質の使用を制限し、また車両におけるリサイクル材料の比率を高めなければならない。

使用済み車両の再利用・リサイクル率は、１台当たり年平均で総重量の85％以上を達成しなければならない。また、再利用・回収率は、１台当たり年平均で総重量の95％以上を達成しなければならない。

生産者（メーカー又は輸入業者）は、ELV回収システムを構築しなければならず、所有者は、公認の処理施設でのみ、無償で（車両が不完全でない限り）ELVを引き取ってもらうことができる。

ELVの処理コストは、認可された解体業者への解体車両の販売並びに中古車、修理及びリサイクル市場における部品及び材料の販売によって相殺されるため、現在のところ、生産者がこのセクターの経済収支に寄与する必要はない。

結論として、欧州及び世界の環境規制は、この20年間で大きく変化しており、ルノー・グループでは、自社に適用される規則ができるだけ早く特定され、生産システムにおいて考慮されるよう努める。欧州連合のグリーン・ディールは、2050年までにカーボン・ニュートラルを達成するための欧州の新たなロードマップである。この政策は特に、循環型経済並びに資源及び生物多様性の保護を狙いとしており、これらはルノー・グループにとっても中心的な関心事である。このため、ルノー・グループでは、環境負荷に対する警戒を示し、その継続的な低減に向けた取り組みを継続的に推進することによって、新たな課題への対応に向けた準備を進めている。

欧州連合は依然としてこの分野のリーダーであるが、資源の不足（特に水）と汚染（大気、廃棄物）の増大の影響を強く受けている韓国、中国、インドといった国々では、より厳しい規制の導入が始まっている。

新車及び予備部品の販売に適用される欧州規則

ルノー・グループは欧州競争法に服している。この法律では、とりわけ、競争を妨ぎ、制限し、又は歪める契約を禁止している。例外として、製品の生産及び販売の改善、又は技術的若しくは経済的進歩の促進に貢献する場合には、競争を制限する契約（特に、再販業者の選定又は再販業者のための排他的条件の規定）が認められる。

新車の販売及び自動車予備部品の供給に適用される2010年４月20日付欧州委員会一括適用免除規則第330／2010号、及び自動車の修理・保守サービスに適用される2010年５月27日付欧州委員会一括適用免除規則第461／2010号の目的は、競争を排除せずに販売を改善すると推定されるカルテル及び契約の禁止の適用を免除することである。

この自動的な適用免除の基準は、ある契約の当事者らの市場シェア（最高で30％）と、競争に対する顕著な制限の不存在によって決定される。自動車セクターに適用される場合、この適用免除は、原則として、メーカーによる認定販売代理店・修理業者ネットワークの選定に適用される。

但し、以下のいずれかの制限の存在により、免除の適用が禁止される場合がある。

・　販売業者による車両や予備部品の再販価格（固定又は最低価格）を設定すること（再販価格維持の禁止）

・　販売業者間における地理的市場又は顧客の分配（市場の分配）

・　認定販売業者による他の認定販売業者からの調達禁止（クロス納入の制限）

・　認定販売業者が独立修理業者に修理又は保守サービスに使用する予備部品を再販することを禁止すること

・　認定修理業者が元の部品と同等の品質を有する予備部品を修理又は保守サービスのために使用することを禁止すること

同様に、規則第461／2010号に基づき、独立修理業者が車両の修理やメンテナンスに必要な技術情報にアクセスすることに関する制限は、ルノーによる認定修理業者ネットワークの選定による適用免除の利益を排除するものと推定される。

規則第330／2010号は2022年５月31日に期限切れとなる。欧州委員会は評価段階を経て、2021年７月９日、垂直的拘束に関する適用除外規則及びガイドラインの草案を公表し、現在適用されている規則の改正を準備中であることを明らかにした。これらの新規則は、既存の枠組みの全体的な一貫性を維持しつつ、電子商取引やオンラインプラットフォームの成長を考慮した最新のガイダンスを提供し、反競争的行為との戦いの有効性を高め、その実施を簡素化することを目的としている。

規則第461／2010号は2023年５月31日に期限切れとなる。欧州委員会はその有効性評価を行っており、2021年第２四半期以降に当該規則を廃止、延長又は改訂するかどうかが決定される。

共同体意匠規制

共同体意匠に関する2001年12月12日付理事会規則（EC）第６／2002号は、修理条項の原則を規定している。これは、どの企業にもアフターサービス市場における予備部品の製造及び販売を認めることによって自由な市場競争を促進するために、意匠とモデルを介した視認性を有する自動車予備部品の保護を排除するものである（修理条項の原則）。

国家レベルでいえば、欧州諸国は修理条項については分断されたままである。英国、ポーランド、スペインといった一部の国々、また2020年１月１日以降はドイツでも、修理条項が国内法として採択されている。一方、フランス、スロバキア、クロアチアといった他の国々はこの規制緩和を拒絶しており、修理条項の原則を適用していない。

修理条項は、欧州連合の全加盟国に適用可能となる可能性がある。2018年の終わり頃、欧州委員会は、修理条項に関する論点を含む、意匠・モデル制度の総合的評価に関する公開協議を開始した。

修理条項の欧州連合の全加盟国への拡張はルノー・グループのアフターサービス市場におけるシェアに大きな経済的影響を及ぼすこととなる。

フランスでは、2023年１月１日から自由化する法律が成立し、自由化への第一歩を踏み出した。

・　予備部品の著作権保護の廃止

・　デザインによる予備部品の保護期間を（25年から）10年間に短縮

・　純正部品メーカーがメーカーの事前合意なしに交換用予備部品を製造できるようにする

銀行規制

子会社であるRCIバンク・アンド・サービシーズを通じてルノー・グループに適用されるいくつかの銀行セクター規制は、ルノー・グループの活動に大きな影響を及ぼす可能性がある。

「CRD Ⅳ指令」として知られる、金融機関の活動並びに金融機関及び投資会社の健全性の監督へのアクセスに関する2013年６月26日付指令第2013／36号は、命令第2014／158号及び2014年11月３日付政令によって、フランス国内法となった。これらの法令は、金融機関の認可条件、金融機関のガバナンス、内部統制、及び上級経営陣の報酬について規定する規則を再定義した。その目的は、これらの分野において金融機関に適用される規制を欧州レベルで調和させることである。したがって、これらは、銀行セクターにおける域内市場の達成に向けた重要な一歩である。指令第2013／36号は、適用免除団体、金融持株会社、複合金融持株会社、報酬、監督措置及び監督権、並びに資本保全措置に関して、指令第2019／878号によって改正された。この指令は2020年12月21日付命令第2020-1635号によってフランス国内法となり、財務問題に関する欧州連合法に法律を適合させる多くの規定が定められた。

「CRD Ⅳ指令」として知られる、金融機関及び投資会社の健全性要件に関する2013年６月26日付欧州規則第575／2013号は、資本、流動性及びレバレッジ比率に関する新たな要件を導入した。この規則は、資本の質的及び量的側面を改善することにより、欧州の金融機関の堅実性を強化することを目的としている。この規定は、不良エクスポージャーに係る損失の最低限のカバレッジについて、規則第2019／630号によって改正された。この新しい規則は、不良エクスポージャーが引当金又はその他の調整によって十分にカバーされない場合の資本からの控除規定によって、資本に関する現行の健全性規則を補足するものでもある。また、CRD IV指令は、レバレッジ比率、純安定調達比率、自己資金及び適格負債の要件、カウンターパーティ信用リスク、市場リスク、中央清算機関へのエクスポージャー、集団投資事業へのエクスポージャー、大規模エクスポージャー、報告・開示要件に関して2019年５月20日付規則（EU）第2019／876号により、また、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行に伴う一定の調整に関して2020年６月24日付規則（EU）第2020／873号により改正されている。

「BRRD」として知られる、金融機関及び投資会社の再建・破綻処理の枠組みを確立する2014年５月15日付指令第2014／59号は、金融機関の再建・破綻処理の枠組みを定めている。この規定は、財政の安定性を保ち、納税者のコストを最小限に抑えるような方法で、欧州の銀行の破産を確実に管理することを目的としており、困難が生じる前に、また必要であれば破綻処理の開始時に介入する手段を所轄官庁に与えている。同指令は2015年１月１日に発効した。これらの方策は、単一破綻処理メカニズム（SRM）及び単一破綻処理基金（SRF）を確立した2014年７月15日付規則第806／2014号によって補完された。最後に、この指令は、金融機関の損失吸収力及び資本再構築力に関して、2019年５月20日付指令第2019／879号によって改正された。この指令は、各事業所固有のMREL（自己資本と適格負債に関する最低所要水準）の確定方法を明確にするもので、銀行セクターの破綻処理体制に関する2020年12月21日付指令第2020／1636号によりフランス法に移管された。

**消費者信用契約に関する2008年４月23日付指令第2008／48号は、**消費者信用改革に関する2010年７月１日付法律第2010-737号によりフランスにおいて国内法化された。これらの規定は、より適切な消費者保護の提供と、国内の与信規則との調和を目的としている。これらの規定は、消費者に対して標準的な欧州契約締結前情報シートを提供することにより、消費者への情報提供を強化することを、金融機関に要求する。

資金洗浄又はテロ資金調達を目的とした金融システムの使用防止に関する指令第2015／849号は、2018年５月30日付指令第2018／843号により改正された。この規定は、2021年２月12日付政令第2020-115号によってフランス国内法となった。このシステムは、

・　実質的所有者の登録情報へのアクセスを拡大することにより、複雑な法的実体及び法的構造の透明性を強化し、

・　リスクの高い第三国が関与する事業関係又は取引について実施すべきデューデリジェンスの強化策を示し、

・　通信回線を介した取引関係の締結に伴う高度の資金洗浄リスクを軽減するために、保証を設定し、

・　金融・保険会社のグループによるAML-CFT手続の統合的監督の原則を確立する。

2018年５月16日政令第2018-361号によってフランスにおいて国内法化された、保険販売に関する2016年１月20日付指令第2016／97号は、より適切な消費者保護を確保し、保険商品の販売に関する国内規則を調和させることを目的としている。この規定は、保険商品の設計及び販売のためのガバナンス手続の構築と、顧客への新たな標準的情報文書（IPID）の配布を求めている。

2019年２月25日、欧州銀行監督機構は、アウトソーシングガイドライン（EBA／GL／2019／02）**を公表した。**このガイドラインは、外部委託業務のガバナンスの枠組みを定めている。これにより、各委託先の評価、委託業務の記録簿の保管、及び委託に伴うリスクの適切な管理を確保するための一定数の条項を委託先との契約に盛り込むことが求められている。

2017年１月18日、欧州銀行監督機構は、デフォルトの定義の適用に関するガイドライン（EBA／GL／2016／07）**を公表した。**この規定は、デフォルトの様々な理由（延滞日数の計算を含む。）、非デフォルトへの復帰条件及び関連するプロセスの詳細を明確にすることにより、デフォルトの定義を調和させることを目的としている。本規定は2021年１月１日より適用される。

さらに、2016年９月28日、欧州銀行監督機構は、「延滞債権の重要性基準に関する最終報告書」（RTS／2016／06）と題する規定を公表した。この規定は、延滞日数の計算（延滞日数計算）について、絶対的及び相対的重要性基準の適用に基づく単一の手法を導入している。

2018年11月21日付規則第2018／1845号において、ECBは、小売のエクスポージャーについては100ユーロ、その他のエクスポージャーについては500ユーロの絶対的基準値を設定した。2020年12月31日以降はこれらの規則に従わなければならない。

最後に、欧州銀行監督機構は、デフォルト確率の推計及びデフォルト時損失率の推計に関するガイドライン（EBA-GL-2017-16）も公表した。

これらのガイドラインは、資本要件のリスク感応度を維持しつつ、内部モデルの結果における不当なばらつきを削減することを目指す、欧州銀行監督機構のより広範な作業の一環である。

Ｂ．当社のステークホルダーとの継続的な対話

当社のステークホルダーとの対話により、環境的、社会的又は経済的な課題やリスクをより的確に把握し、ステークホルダーの期待に機敏に応えることができるため、顧客、従業員、サプライヤー、株主、投資家、地域社会、組合、学生等、グローバル、リージョナル又はローカルなレベルで、それぞれのステークホルダーとの適切な交流のチャネルを設けている。

また、ルノー・グループは、「レゾンデートル」委員会を設置した。ジャンドミニク・スナール氏が委員長を務め、ほとんどのステークホルダーの代表者とルノー・グループのボード・オブ・マネジメント（BoM）のメンバーの一部で構成されるレゾンデートル委員会は、環境・社会福祉・社会的課題の分析と提言を通じて、取締役会に対する問題提起を行っている。

ステークホルダーとの対話はまた、以下のESG課題のマテリアリティ・マトリックスの展開に役立った。

ルノー・グループのマテリアリティ・マトリックス：重要な問題及びESGリスクの特定

2019年末及び2020年初めに、ルノー・グループは、今後５年間に直面するであろう環境、社会及びガバナンスに関する問題を特定し、優先順位を付けるために、マテリアリティ分析を実施した。

この分析では、ESG（環境、社会福祉、社会及びガバナンス）トピックの重要性に関する社内のビジョンと社外のステークホルダーのビジョンを交差させ、「重要」なトピック、すなわち当社のエコシステムや今後５年間の業績に大きな影響を与えるがゆえに当社が注力すべきトピックを特定する。

この新しいマテリアリティ・マトリックスは2015年のマトリックスを更新し、グループがその戦略並びに環境、社会福祉、社会及びガバナンスのイニシアチブに焦点を当てることを可能にする。持続可能開発部による指揮の下、グループ全体の運営委員会が方法論的なアプローチ及びプロジェクトの主要なステージを監督した。このマトリックスは、2020年１月にルノー・グループ・エグゼクティブ・コミッティ及び取締役会長のジャンドミニク・スナール氏により認証された。

方法論的アプローチ

マテリアリティ・マトリックスは、社内外のデータに基づき、社内の主要な部門／機能から経営代表者らが定義した。

その第一段階は、ルノー・グループが自動車メーカー及びモビリティサービスのサプライヤーとして直面しているESG問題の包括的な一覧を定義することであった。このリストを作成するために数多くの情報源、特にESG格付基準、競合他社のマテリアリティ・マトリックス、プレス記事及び専門家とのインタビューを参考にした。

集積されたすべての問題は、14の一貫性のあるマクロ問題にグループ分けされた。次に、マトリックスの各軸に沿った各問題の重要性が評価された。

ｙ軸は、ステークホルダーの意見又は行動への影響を表し、ルノー・グループのステークホルダーのESGへの期待に応じて問題を分類する。この軸に沿った問題の重要性は、ステークホルダー代表者（従業員、NGO、サプライヤー、自動車販売店、新興企業、研究者、公的セクター、投資家）へのインタビューと、７ヶ国の3,500名の顧客の調査から決定された。

ｘ軸は、当社の持続可能なパフォーマンスへの影響を図示し、それぞれのテーマの長期的な価値創出に対する貢献を表す。この軸に沿って、各問題の重要性を評価するために、ルノー・グループのゼネラル・マネジメント、主要な部門／機能の従業員への社内インタビューが行われ、ルノー・グループのトップマネジャー200名を対象とした社内調査が実施された。

その後、問題は絞り込まれ、当社の主要なビジネスライン／機能の代表が結集する共同ワークショップの間、マテリアリティ・マトリックス上に配置された。

2015年と同様、カーボン・フットプリントの総量の削減と車両使用による大気の質への影響の低減は、ルノー・グループの優先課題である。社内外のステークホルダーは、グループが道路交通による温室効果ガス排出量や大気汚染の削減に向けた取り組みを継続することを期待している。また、とりわけ規制の強化と自動車排ガスに対する社会的受容性の低下により、この２つの課題がルノーの長期的な販売台数実績に与える影響は重大であると評価した。

同様に、乗客や道路利用者の安全性の向上及び特に循環型経済を通じた資源への影響の制限は、当社の業績を保証するための重要な課題であると同時に、引き続きステークホルダーが期待する重要な２つである。これらの期待は、2021年４月に発表された新しいサステナビリティ戦略にも反映されていた。

2020年のマテリアリティ・マトリックスにおいて、いくつかの問題が重要性を増した。2015年と比較した主な変更の１つは、コーポレート・ガバナンスに関するステークホルダーの（特に投資家及び公共セクターにとっての）期待に関係している。強固なガバナンスを保証することは、ルノー・グループの変革を行う際に不可欠な前提条件であると考えられ、それゆえ、ステークホルダーの期待と当社の業績への影響の両方の観点で優先された。

（電気自動車、コネクティッド及び自動運転技術等に関係する）スキル要件の変化並びに環境及び労働方法の点での従業員の期待の高まりの中で、従業員の幸福と育成の保証もルノーにとって深まる課題である。この期待は、ルノウ大学の設立による新しい持続可能な開発戦略にも反映されていた。

モビリティ産業の進行中の変革及び都市部の最適化の追求の高まりに対応して、社内のステークホルダーは、都市モビリティの変革へのルノー・グループの貢献が、2015年よりも当社の業績に大きな影響を及ぼすと予想している。

また、サプライチェーン全体での人権及び労働の尊重の保証に関する当社の行動に対するステークホルダーの期待も、2015年に比べて高まった。

Ｃ．ルノーの環境に関するコミットメント

環境問題の管理

ルノー・グループの環境方針

今や、環境に関する課題の重要性とソリューションの発見の緊急性について合意が形成されている。これらの課題は、すべての経済活動及び特にモビリティに深刻な影響を及ぼす。輸送セクターに関するステークホルダーの期待を超えて、ルノー・グループが革新的なソリューションを提案できることは、新たな経済的機会をもたらし、競争力を高めることにもなる。

自動車産業は以下の主要な環境問題に取り組む必要がある。

・　温室効果ガス排出量に関連する気候変動。これについて、COP21パリ協定で野心的な削減路線が描かれている。

・　資源。その利用可能性が限られていることは、生産及び利用方法が変わることを意味している。

・　健康。（特に都市における）大きな関心事であり、汚染物質排出の削減を必要とする。

・　世界的な生物多様性の喪失。人為起源の生態系への圧力によって引き起こされる。

これらの課題に対処するため、ルノー・グループは、1990年代後半から環境方針を掲げている。この方針は、設計から使用済み車両までの車両のライフサイクル全体に適用され、当社の戦略計画に完全に沿ったものである（下図を参照のこと。）。

このように、2021年１月に立ち上げられた「ルノーリューション」戦略計画は、当グループの新時代を開くものである。すなわち、この戦略計画により、グループの持続可能な収益性を確保しつつ、ヨーロッパでは2040年までに、そして全世界では2050年までに、カーボン・ニュートラルを達成するという新しい大望を尊重することが保証される。

2021年の株主総会で、当グループは新しい持続可能な開発戦略を発表したが、その戦略における３つの柱のうち１つは「ビジネスとしてのグリーン」つまり環境である。この戦略は、温室効果ガス排出量の削減及び循環型経済の加速という２つの主要な環境優先事項を明確にしている。

同じく2021年の株主総会で発表された気候戦略は、材料及び部品の供給から使用済み車両まで、バリューチェーンの上流より下流に至る、2030年までの行動計画を定めている。当グループのカーボン・フットプリントの80％超を車両の使用が占めるため、製品ライフサイクルのこの段階は気候計画の優先事項である。

当グループは、各行動領域について、モニタリング指標、特定の目標及び行動計画を明確にした。

フラン工場を、Re-Factoryという欧州初のモビリティ専用循環型経済工場に転換することは、当グループのビジョンを象徴している。それは、最も戦略的な又は危急の物資について環境に関する課題への対応と収益・利益を生み出す経済資産の両方を構成するリサイクル及び再製品化のための完全な産業エコシステムに依拠することである。

最後に、モビリティ、データ及びエネルギーサービスの開発を目的としたモビライズ・ブランドの創設は、電気共有モビリティのソリューション及びバッテリーサービスを通じて環境と社会的価値とを創造する当グループのもう１つの変革手段である。

当グループの環境方針は、当グループの約束及び責任ある資本主義の柱である。すなわち、この方針は、経済パフォーマンスを環境パフォーマンスと統合する当グループの変革及び目的の中核にあたる。

ガバナンス

取締役会による環境戦略（気候戦略を含む）の監督

取締役会は、ルノー・グループの環境戦略の定義及び実施、並びに関連するリスク及び機会を監督する。取締役会は毎年、気候変動、ルノー・グループの温室効果ガス排出量に関する戦略、製品ラインナップの電動化、並びに温室効果ガス排出量及び汚染物質に関する新しい規制による影響に関連した問題を検討している。

この新しい戦略及びCSR委員会は最低でも年４回開催されており、AFEP-MEDEF規範の勧告に従い60％の独立取締役で構成されている。

2021年には、戦略及びCSR委員会は特に以下の点を検討した。

・　低炭素経済への移行要件を含む、企業のESG問題に対する機関投資家の見解。

・　ルノー・グループがTCFDイニシアチブを支援し、SASB報告基準を採択することの影響。

・　2021年４月の公表前の、気候報告書の最終版。

・　気候変動に関するリスクと、この問題に関してグループ内で採用される方針及び実施されるデューデリジェンスの手続を織り込んだ非財務業績声明（EFPD）の見直し。

・　とりわけカーボン・ニュートラルや循環型経済に関する当グループの野心を再確認する、2021年４月23日の年次株主総会でのプレゼンテーションを控えたルノー・グループのESG戦略。

・　当グループの調達の非炭素化戦略。

・　Euro７基準やCAFE規制を含む、CO2排出量規制の変化の影響。

ボード・オブ・マネジメントと戦略及び事業開発部門による気候目標の管理

ボード・オブ・マネジメント（BoM）と戦略及び事業開発部門が当グループの環境目標を統括している。環境方針の重点については年２回審議し、BoM内で戦略及び事業開発担当役員の提案を取りまとめている。この目的に関して、BoMはグループ持続可能開発委員会に依拠している。

戦略及び事業開発部門は、会社のバリューチェーンにおける全セクター及び車両のライフサイクルの各段階における環境方針の実施を準備、展開及び監視する役割を担っている。この目的のために、戦略及び事業開発部門は、社内の全部門に配置された駐在員網や、2010年にグループ内に構築した「エネルギー・環境・原材料戦略」「自動車CO2」「大気の環境及び物質」など各分野の知見のネットワークを活用している。これらのチームを構成する専門家は、戦略上の問題についての深い知識と、その厳密さ、中立性及び分野横断的な性質に対するグループ内で認識されているアプローチを提供する。

戦略及び事業開発部門による戦略プランの環境面の構成要素の展開はこのようにルノー・グループのすべての活動に及んでおり、新製品や新サービスの開発戦略を支えている。

CO2排出量削減目標達成と環境へのコミットメントに連動した報酬

当グループにおける気候問題の重要性に鑑みて、業務執行役員の報酬は、他の質的基準の中でもとりわけ環境関連の条件に連動している。

2013年に導入された目標は、「環境実績におけるリーダーシップ：ヨーロッパにおける自動車CO2排出量、ルノー・グループのカーボン・フットプリント」である。より最近では、ガバナンス及び報酬委員会の勧告に基づき、取締役会は、この問題に関する以下２つの新しい基準を追加することにより、2020年及び2021年の最高経営責任者の報酬方針を変更することを提案した。

・　乗用車のCO2排出量の欧州における規制目標（CAFE基準（１））の達成に連動した条件。これが短期の変動報酬の基礎となる。

・　アフトワズ（13）を除く、ルノー・グループの登録乗用車と小型商用車の世界規模でのカーボン・フットプリントの削減に連動した条件。これが、業績連動株式の形で支払われる、長期の報酬の基礎となる。定量的な目標は、2017-2022年のカーボン・フットプリント削減の軌跡と2030年に向けた当グループの温室効果ガス削減目標と一致する。

（13）2024年から、ルノー・グループの達成目標にアフトワズが含まれる予定である。

2022年、最高経営責任者に関する報酬方針は、以下の新しい環境に関する基準を含むように変更された。

・　フランで再調整された中古車の台数に関する基準（年次の変動報酬について）。

・　循環型経済活動の発展に関する基準（年次の変動報酬について）。

・　2022-2024年の欧州におけるグループの電動化乗用車の販売台数構成に関する基準（業績行動計画について）。

・　2023-2025年の欧州で製造された自動車１台あたりのCO2排出量の削減に関する基準（共同投資計画について）。

（最高経営責任者に関する報酬方針の詳細については、第５-（２）- ③ - 「最高経営責任者の報酬方針（2022会計年度）」及び「最高経営責任者としてのルカ・デメオ氏の報酬（2021年）」を参照のこと。）

グリーン・タクソノミ

脱炭素化へのコミットメントは、10年以上自社の車両の電動化と自社の産業活動における排出量の削減にコミットしてきたルノー・グループにとっては、転換というよりむしろ連続である。当グループのエネルギー転換への最初の投資は、電気自動車については2009年、水素自動車については2015年に遡る。現在、520,000台以上のルノー及びダチアの電気自動車が走行している。２つのブランドは、小型シティカーのトゥイジーから小型商用車のマスターまで、計10種類の異なるモデルを展開している。ルノー・ゾエは、2012年の欧州での発売以降、電気モーター・セグメントを独占し、350,000台以上（フランスの電気自動車の10分の６に相当する）を販売している。2021年に40,000件以上を受注したダチア・スプリングは、すべての人が電気自動車を利用できるようにすることに改めて成功した。これらのモデルは、併せて累積100億キロ・メートル以上のゼロ・エミッション（「tank-to-wheel」ベースによる。下記「戦略と行動計画」及び「測定基準と目標」を参照）を達成しており、欧州の電気自動車のＡセグメント及びＢセグメントにおいて、台数及び持続期間の点で、当グループに他の追随を許さない実績をもたらした。

当グループの努力はライフサイクル全体、特に生産に関する取り組みに集中している。2012年に発足したタンジェ工場は、「ゼロ・カーボン及びゼロ排出量」を目指す世界で初めての自動車生産拠点の１つである。また、サプライ・チェーンにおける資材や構成部品の脱炭素化も、特に鋼鉄のような最も炭素を排出する物質について開始されている。最後に、新しいより協調的な作業方法の導入により、サービス部門の不動産フットプリントと、それに通常付随する排出量が削減されている（下記「製造に関する行動 ― スコープ１＋２及びスコープ３上流」を参照）。ガバナンスの観点からは、当グループの脱炭素化は戦略部門が主導し、エグゼクティブ・コミッティの会議で提示され、また2018年以降は、幹部社員及びマネジャーの報酬に含まれている（上記「ガバナンス」を参照）。これらすべての取り組みが、「タクソノミ」として知られる、欧州連合内の持続可能な投資を促進するための枠組みの策定に関する2020年６月18日付欧州議会及び欧州理事会規則（EU）第2020/852号によって現在展開されている。

2021年会計年度において、以下の適格活動について主要な数値を算出した。

・　内燃機関エンジンを搭載した車両を含む、車両の製造、修理、維持、改造、再利用及び販売。これによって当グループは、2022年２月２日に公表された「適格な経済活動及び資産の報告に関するEUタクソノミ規則第８条に基づく開示委任法の一定の法的規定の解釈に関する委員会通知草案」に準拠している。

・　乗用車及び小型商用車に関する融資及びリース（上記（１）-「Ｂ．販売金融」のRCIに関する記載を参照）。

（１）タクソノミに定義される。

わずか10年余りで、当グループとアライアンスは、既に100億ユーロ以上を電動化に投資している。この動きは加速している。アライアンスは今後５年間で230億ユーロを投資する予定である。ほとんどのセグメントをカバーする５つの共通電動プラットフォームにより、ルノー・ブランドは2030年に100％の電動化を目標としている。グループのレベルでは、ルノーリューション計画のもと24の自動車が発売され、その半分が電気自動車となる予定である。これは、バッテリーを含め400,000台以上の電気自動車を生産・組み立て可能な、フランス北部の３つの生産拠点で構成される生産ハブであるエレクトリシティの強化により可能となる。この素晴らしい拠点は、最大１百万台のハイブリッド又は電気モーターを納入できるノルマンディーのメガファクトリーに直結される予定である。当グループの電動化への移行のため、2026年まで総額で70億ユーロの研究開発の投資及び支出が既に決定されている。ルノーリューションに組み込まれたこの計画は、当グループの適格活動のシェアを増やすことにつながる（下記「戦略と行動計画」を参照）。

当グループの脱炭素化の取り組みは、自動車の電動化にとどまらず、最も排出量が多い資材の責任ある調達戦略や、当グループの組立拠点のサプライヤーを近づけたことにも反映されている。今後、当グループの部品及び資材の購入にグループ内カーボン・プライスを適用することで、この取り組みをより適切に管理できるようになる。当グループは、2030年までに合計して、購入する資材のカーボン・フットプリントをキロ当たり30％削減し、バッテリーのカーボン・フットプリントを最大35％削減することを目指している（下記「戦略と行動計画」を参照）。この責任ある調達戦略に加えて、低炭素バッテリーに関するエンビジョンAESC及びベルコールとの提携や、水素に関連したプラグ・パワーとの提携、ニッケル供給に関するテラフェームとの提携や、低炭素リチウム供給のためのバルカン・エナジーとの提携などのパートナーシップも構築されている。

同時に、2025年までにルノー・エレクトリシティについて、そして2030年までに当グループの欧州の全拠点について、カーボン・ニュートラルを達成することを目指して工場の脱炭素化が継続されている。

また、未だタクソノミの対象となっていないものの製品ラインナップ全体に影響する多くのイノベーションが展開されており、気候変動の緩和という目的に貢献していくことが見込まれている。多くの機能をハードウェアからソフトウェアへ移転することによる物量の削減、先進的なエコ・ドライブ支援、LEDライトや高効率オルタネータの使用、Vehicle to Grid（V2G）の展開、内燃機関エンジン自動車の改造、再生プラスチックやバイオ起源素材のシェアを増やすことなどである。

このタクソノミの範囲を他の環境目標に拡大することにより、特に、ルノー・グループがフランでのReFactoryプロジェクトによって、また近い将来ではパレンシアでの車両のバッテリーのリサイクル、再調整、電装化のためのプロジェクトによって先行する循環型経済において、ルノー・グループがその活動をさらに発展させることが可能となる。

行動の優先分野：戦略と指標

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックと電子部品危機の影響

2021年には、健康危機と世界的な半導体不足がルノー・グループの活動に影響を与え、自動車生産台数が７％減少し（2020年比）、生産率が不規則に変動した。このため、2021年の一部の環境パフォーマンス指標の結果を前年と比較することは困難である。産業領域に関連するいくつかの指標は、指標が絶対値で表されているか、自動車生産台数に関連して表されているかにかかわらず、特に懸念されている。例えば、生産施設におけるエネルギー及び水の消費量は、製造台数に厳密に比例しておらず（「ヒール」効果）、2020年及び2021年には生産台数当たりパフォーマンスが2019年と比べて大幅に悪化した（下記「気候とエネルギー効率」を参照のこと）。同様に、自動車生産台数の減少は、「生産台数当たり有害廃棄物の量」の指標及び揮発性有機化合物の排出量削減目標に直接的な影響を与えている。同様に、度重なる生産停止により塗装ラインの洗浄作業（溶剤の使用）が必要となり、揮発性有機化合物の排出量（g／m2）増につながっている。

気候とエネルギー効率

ガバナンス

上記「ガバナンス」を参照のこと。気候問題のガバナンスは、すべての環境問題のガバナンスの枠組みの中で行われている。

戦略と行動計画

2019年、ルノー・グループは、脱炭素化目標を科学的根拠に基づく目標（SBTi）イニシアチブで検証した最初の自動車メーカーであった。

2021年４月、ルノー・グループは、「気候変動対策に関する行動計画（Climate Plan）」を公表した。この計画は、車両のライフサイクル全体にわたる９つの主要な行動に分類されており、2030年まで、グループ全体で段階的に展開される。これは、2040年までにヨーロッパにおいて、また2050年までに世界でカーボン・ニュートラルを達成するという当グループの野心に向けた中間的マイルストーンである。９つの行動に加えて、当グループにはリスクと機会を管理するためのツールとプロセスがある。

車両の使用段階における行動 ― スコープ３下流

2021年において、車両の使用段階は、ルノー・グループのカーボン・フットプリントの80％超を占めていた(14)。

(14)　使用並びに使用に必要な燃料及び電力。下記「測定基準と目標」のカーボン・フットプリントの項を参照のこと。アフトワズを除く。

ヨーロッパの内燃機関（ICE）車両は、そのライフサイクルにおいて、電気自動車の３倍を超えるCO2を排出している(15)。

(15)　出典：2020年度版「運輸と環境（T&E）」

EU加盟国は、EUの気候・エネルギー目標達成のための自国の貢献を保証する国別エネルギー・気候計画（NECP）を実施しなければならない。この取り組みの一環として、加盟国は、ICE車両の販売台数を段階的に減らしている（英国は2030年までに、フランスは遅くとも2040年までに）。さらに、国連は、2050年までに世界人口の３分の２が都市住民になると予測しており、都市は既にICE車のアクセスを制限しつつある。

2025年までにルノーの乗用車の新型モデルを100％電動化するという目標を達成するために、当社は以下の事柄を行っている。

・　CMF-B、CMF-EV（電気自動車向け）、CMF-CDの３つのプラットフォームにわたるプーリング生産

・　フランス北部に、ヨーロッパ最大で最も競争力のある電気自動車生産拠点となる**「ルノー・エレクトリシティ」を開設**

・　ルノー・ブランドの下で、Ｃセグメントの２モデルを含む７つの電気自動車モデルを発売

・　新型車の開発期間を25％短縮し、電動化を加速

ルノー・ブランドの野心は、2030年までにヨーロッパにおける乗用車販売台数の約90％を電気自動車にすることである。

これを加速させるため、ルノーは、あらゆる型式の電気又はプラグイン・ハイブリッド車のフリートの充電ソリューションに特化した子会社であるエレクセントに出資した。2021年、エレクセントは、社名をモビライズ・パワー・ソリューションズに変更した。現在、この子会社はヨーロッパ11ヶ国（オーストリア、ベルギー、フランス、ドイツ、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、ポルトガル、スペイン、スイス、英国）で事業を行っている。これまでは企業向けの充電ソリューションの専門家であったモビライズ・パワー・ソリューションズは、2022年には個人向けの販売を開始する。

ルノーは、カングー、トラフィック、マスターといったモデルで、小型商用車（LCV）におけるヨーロッパのリーダーとなっている。

この市場は非常に大きく成長しており、ディーゼル規制が厳しくなっていることから、当グループはこれらのモデルの電動版を開発した。

現在では、航続距離と充電スピード面で性能向上を目指している。

水素燃料電池技術（デュアルパワー）は、追加的なゼロ排出量エネルギーを提供して、バッテリーのサイズを大きくせずに、又はむしろ小さくして、電気自動車の航続距離を拡大する。電気ステーションでの充電に加えて、車両はわずか数分で水素を充填することができる。

2021年６月、ルノーとプラグ・パワーは、世界的な水素ソリューションを示すために、HYVIAという名の合弁会社を立ち上げ、以下を提供している。

・　航続距離500km（WLTP基準）、充填時間を短縮（５分未満）した車両

・　燃料電池商用車向けのターンキー・ソリューションを完成：水素ステーション、脱炭素化エネルギーからのグリーン水素の供給

HYVIAは、2030年までにヨーロッパの水素LCV市場で30％のシェアを達成するという目標を設定している。

ルノー・グループはHYVIAを通じて、水素分野で強力なパートナーシップを構築し続ける計画である。ルノー・グループは、2021年末からフォルシアとともに小型商用車向け水素タンクの開発を進めている。さらに、ルノー・グループは、共同プロジェクトに基づいて、エネルギーの生産と流通におけるすべての公的及び民間プレイヤーを統合するソリューションを開発していく。

HYVIAは、モビリティに加えて、フランスのフランで製造された燃料電池や充填ソリューションを他の産業に提供していく。

ルノー・グループは、電気自動車の提供を補完する低排出量エンジン（E-TECHハイブリッド及びガス）を開発している。

独占的に開発されたE-TECHハイブリッド技術は、都市サイクルにおける同等の内燃機関と比較して、ハイブリッド・エンジンの燃費を40％低減する。そのE-TECHプラグイン・ハイブリッド版は、ゼロ排出量モビリティ・ソリューションを実現する。

E-TECHハイブリッド製品の提供は、以下の通り加速している。

・　2021年にキャプチャー、アルカナ、メガーヌ・セダンからなるルノーの３つの新型ハイブリッド・モデルを発売。

・　2025年のルノーのハイブリッド車販売台数の35％を目指す。

・　コネクティビティ、エコドライビング、低排出量ゾーンへのアクセスを可能にするゼロ排出量モードといった、ハイブリッド車の排出量のさらなる削減に向けた新技術を展開。

ドライバーは、認定値（ヨーロッパではWLTP）からの燃費の逸脱を観測することが多い。

車両の燃費は代表的な使用方法を反映する標準化されたサイクルに基づいて認定されるが、すべての運転スタイル（多かれ少なかれ積極的な）又はすべての実走行条件（暖房又は空調の使用、都市か郊外か、交通の流れ等）をカバーするものではない。電気自動車の場合、電力消費量と航続距離に同じ推論を適用することができる。

好ましい運転・気温条件下で、経済的な運転スタイルをとるドライバー（「エコ」ドライバー）は、WLTPサイクルと同等の燃費を達成することができ、この燃費は「平均的」ドライバーよりも最大25％低い。「ダイナミックな」顧客の燃費は、「平均的」ドライバーを40％、「エコ」ドライバーを70％上回る可能性がある(16)。

(16)　テレマティクス経由で約5,000人の顧客により共有されたデータに基づいて2019年に実施された内部調査による。

ルノー・グループは、実走行条件における顧客の燃費や電力消費量の削減を支援するため、2012年からエコドライビング支援システムを提供している。

これらは、主なドライバー特性に応じて、委任型と積極型という２つのカテゴリーに分類される。

１．**委任型システムは、「エコ・アシスト」による積極的支援を行う。**このシステムは、運転タスクの全部又は一部を実行する。

今日、より広く普及しつつある最初の２世代のシステムは、以下のように作用する「エコモード」を選択することで、消費を制限する。

・　一定条件下での加速能力の低減

・　最大速度の制限

・　温度快適性の効率的な管理

2021年にメガーヌE-TECH及びオーストラルで開始された第３世代の技術は、エコ及び予測的クルーズ・コントロール、地形への適応、速度制限、交通密度といった、よりエネルギー効率の高い運転のための特定のタスクに完全に対応することができる。

２．自発型システムは、燃料や電気の消費を減らすための情報をドライバーに提供することによって、「エコドライビング」への積極的な取り組みを促す。ルノー・グループは、以下の通り、数種類のシステムを提供している。

・　「エコ・スコア」：運転スタイルを評価し、ドライバーに各自のエコドライビングのレベルや向上の潜在力を認識させる。

・　「エコ・コーチ」：ダッシュボード上に車両の走行状況（内燃機関車のレブカウンター、電気自動車のパワーメーター、瞬間・平均消費量）をリアルタイムで表示し、エコ運転を支援する（ギアチェンジ、グリーンライトが点灯する最適速度を予測してアクセルから足を離す等）。

・　「エコ・チャレンジ」（「報酬」）は、過去の走行を分析し、将来の走行を最適化する方法について助言し、ドライバーの自己評価や他者との比較を可能にする。この機能は第４世代に属し、スマートフォンとコンピューターで個人顧客とフリート資産管理者の両方に提供される。

下表は、様々なタイプのエコ運転支援の内容と、複数の技術世代にわたるその進化について詳述する。2023年以降は、この内容に加えて、「安全＆エコ」を同時に機能させ、顧客をより安全でエネルギー効率の高い運転にリードしていく。

ルノーは、内蔵型エコドライビング支援に加え、フランスのドライビングスクール、ECF（École de Conduite Française）や国際安全教育ネットワーク（IFSEN）と連携して、フリートカスタマーに対しICE自動車及び電気自動車に関するドライビングECO研修プログラムを提供している。講習の参加者は、自分の仕事用車両に、ルノーのドライビングECOトレーニングシステムの機器を接続して研修を受ける。このシステムによりすべての走行パラメータの分析が容易になり、学習した知識の適用による進歩をリアルタイムで測定できるようになる。

パーソナル・カーは実際には10％の時間しか使用されておらず、わずか３年で価値の半分を失っている。この知識をもとに、一部のユーザーは、自己の走行にかかる総費用の削減を求め、新たなモビリティ・ソリューションに転換しようとしている。

その一つが、自動車の使用を最適化し、車両の流通台数、さらにはその環境への影響を低減するカーシェアリングである。

道路輸送に関しては、温室効果ガスの25％が「最後のマイル」、つまり最終顧客への納品中に排出されている。

2021年、ルノー・グループは、カーシェアリング及びエネルギー供給の新たなサービスに特化したブランド、モビライズを発売した。モビライズには４つの目的で設計された電気自動車が含まれることとなる。２つはカーシェアリング、１つは配車、１つはラストワンマイル配送である。カーシェアリング向けに設計された車両の１つであるEZ-1は、リサイクル材料を50％使用し、それ自身95％がリサイクル可能である。これらの車両に加え、モビライズは以下のサービスを提供する。

・　金融ソリューション：リースや利用回数制料金といった専用の金融サービスを提供することによって、新しい形態のモビリティへのアクセスを促進する。

・　モビリティサービス：物や人を輸送するための柔軟なサービス（カーシェアリング、配車、ラストワンマイル配送、オンデマンド輸送）を展開する。

・　エネルギー・エコシステム：充電インフラ、スマート充電、エネルギー貯蔵、バッテリーのライフサイクル管理へのアクセスを促進する。

・　保守・リサイクルサービス：車両及びバッテリーの寿命伸長と再利用の拡大。

製造に関する行動 ― スコープ１＋２及びスコープ３上流

環境保護への移行を目指すフランスの機関（環境エネルギー管理庁、ADEME）によれば、電気自動車のバッテリー生産は、化石燃料由来の電力の利用やコバルト、リチウムといった戦略的原材料の採取により、そのカーボン・フットプリントの３分の１を占める。

欧州連合は2024年以降、生産からリサイクルまでのバッテリーのライフサイクルにわたって、このフットプリントを測定することをバッテリー・メーカーに義務付ける。ヨーロッパの規制案は、2027年までに、市場に出るバッテリーのカーボン・フットプリントの上限を設定する計画である。

ルノー・グループは、以下の通り、バッテリーのライフサイクル全体において行動することで、より効率的、低炭素、再利用可能なバッテリーの展開を加速させる意向である。

・　低炭素バッテリーの生産：サプライヤーと共同で、脱炭素化エネルギー及び材料を使用することにより、バッテリー生産におけるカーボン・フットプリントを低減する。この点に関して、ルノー・グループは、2021年に材料サプライヤーと次の２つの契約を締結した。すなわち、持続可能なニッケル供給（サプライチェーン全体の低炭素及び追跡可能性）に関するテラフェームとの契約と、炭素集約度の低いリチウムに関するバルカンとの契約である。ルノー・グループは、2025年までに、新型Ｒ５のバッテリーのカーボン・フットプリントを、ゾエと比較して20％削減することを目標としている。2030年には削減は35％に達する見込みである。

・　メンテナンス：当初の寿命におけるバッテリーの修理センターを展開する（2021年末現在で約30ヶ所が稼動しており、これにはフランのRe-Factory内の専門知識・修理センターが含まれる。）。電気自動車の修理向け中古バッテリーの提供を2021年12月１日に開始する。

・　再利用：再生可能エネルギーの定置貯蔵、モバイル・ソリューション（船、冷却装置、空港機械）を目的として、バッテリーの使途を変更する。2021年、ルノー・グループは、電気自動車からのバッテリーの回収・利用を専門とするスタートアップ企業「Betteries」とパートナーシップを締結した。Betteriesは、リサイクルされたEVバッテリーを利用して、様々な用途（例えば、建設現場やキッチンカー等）に適した運搬可能な発電機を開発している。これらの装置はフランのRe-Factoryで組み立てられている。このようなバッテリーの二次的利用により、温室効果ガスの排出を回避することができる。

・　リサイクル：戦略的材料（コバルト、ニッケル、リチウム）をクローズドループ内でリサイクルし、新たなバッテリーを生産する。これら３つの材料について、ルノー・グループは、2030年までに、新たなバッテリーの生産に再度組み入れるリサイクル材料の比率を80％にする計画である（クローズドループ）。

フランス、フランのRe-Factoryでは、リサイクル、メンテナンス、修理、再利用業務を行っている。

これらの業務に加え、将来的には、Vehicle-to-Grid（V2G）技術により、電気自動車が電力網にエネルギーを供給し、ピーク時の電力消費を調整することが可能になるだろう。

原材料の採取と部品の製造は、ウェル・トゥ・ホイール排出量に次いで、ルノー・グループの2021年における車両のカーボン・フットプリントの16％を占めた。すべてのサプライヤーを自らの環境負荷の低減に向けた積極的な取り組みに従事させることは、ルノー・グループの気候戦略の優先事項である。

ルノー・グループは、2030年までに、部品と材料のサプライチェーンにおけるCO2e／kg排出量を、2019年比で30％削減するという目標を設定している。その達成に向けて、ルノー・グループはサプライヤーとともに、以下のような６つの優先的改善分野に取り組んでいる。

・　分野１：認定されたCDPサプライチェーン組織による外部調査を利用したカーボン・フットプリント評価システムを構築する。

・　分野２：CSRに取り組むことと、その実績を外部組織に評価してもらうことをサプライヤーに義務付ける。

・　分野３：最も排出量の多い６つの商品（材料と部品）を特定し、温室効果ガスの低減プロセスの設計に向けたサプライヤーとの共同行動計画を実施する。

・　分野４：将来の規制と消費者の期待に応えるため、新技術を発明するための共同イノベーション政策を共同開発する。

・　分野５：生産工場の現地調達を増やす。

・　分野６：材料の選定及びその他の調達決定のための内部カーボン・プライシングを確立する。

また、2020年、ルノー・グループは、原材料供給の好循環を促進するため、欧州原材料アライアンス（ERMA）に署名した。

気候変動との闘いにおいては、温室効果ガスの排出を回避することが可能なため、循環型経済は必要不可欠な方策である。循環型経済の戦略と指標について記載する。

この作業には、車両の製造におけるリサイクル材料の使用の増大が含まれる。目標は、2030年までに世界におけるすべての新型車を33％のリサイクル材料で製造することである。

絶えず変動する化石燃料価格の問題にとどまらず、低炭素エネルギーへの移行や消費の削減は、気候軌道を形成し、競争力（省エネルギー）を推進するための不可欠な要素となっている。

このことから、下記の図で概説されるISO 50001の原則に基づく組織（ルノーはまだこの基準に関して世界規模の認証手続を始める選択をしていないところ、現在認証を受けているブルサ及びクレオンの工場のみ）では、ルノー・グループの工場全体に展開されたエネルギー・マネジャーのネットワークを介して、専用の企業チームがエネルギーの管理を行なっている。2021年には、省エネ及び管理型業績の手法がサービス部門及び物流拠点まで拡大された。

５つの推進力：

１．生産拠点：拠点をさらにコンパクトにすることで、点灯・暖房する空間を減らすことにつながる。そのための作業は2021年にドゥエー工場で開始された。

２．製造プロセス：よりエネルギー効率の高いプロセスの開発

３．エネルギー・マネジメント4.0：人工知能の支援による消費量データの分析・管理ツール

４．エネルギー損失の削減：エネルギーの回収と再利用（特に暖房・空調・製造プロセス）

５．再生可能エネルギー：2030年までに、フランス、スペイン、スロベニア、ポルトガルの生産拠点において、再生可能エネルギーの100％利用を達成するという目標を2021年に設定した。2021年４月、ルノー・グループは、エネルギー供給業者イベルドローラとの間に、スペインにおけるエネルギー消費量の100％を再生可能エネルギーで賄うための契約を締結した（詳細は下記「測定基準と目標」に記載した。）。

このように、ルノー・グループは、少なくとも2030年までは、生産拠点における温室効果ガス排出量が最も低い世界トップ３のメーカーにとどまることを目指している。

また、2030年は、ヨーロッパのすべての拠点においてカーボン・ニュートラルを達成するという目標の期限でもある（フランスのエレクトリシティにおける電気自動車の生産に関する拠点及び活動については2025年）。

ルノー・グループにおけるエネルギー・マネジメント

2021年１月から11月にかけて、ルノー・グループの全工場で実施したエネルギー消費量の削減行動により、年間エネルギー費用を約9.54百万ユーロ削減した(17)。

（17）　2021年12月の連結データは４月に入手可能。

2015年、ルノー・グループは、FRET21イニシアチブにいち早く参加した企業の一つとなった。このイニシアチブは、運送会社の団体を結束して、貨物のカーボン・フットプリントを減らす取り組みである。2019年、ルノー・グループは、運輸時のCO2排出量削減で最大の成果を挙げた功績により、ADEMEからEVEトロフィーを受賞し、２度目のFRET21（2018年を基準として2019年から2021年にかけて）に取り組むことを決定した。現在、輸送、物流プラットフォーム、梱包のカーボン・フットプリントのさらなる削減に取り組んでいる。

物流チェーン全体にわたる４つの柱で構成される2021年～2030年の行動計画：

・　2021年からバイオガス及びバイオ燃料トラックの配備、2025年からは電気及び水素トラックの配備を開始する。

・　鉄道貨物の比率を高めることを含め、複合一貫輸送を拡大する。

・　より最適化された革新的なトラック（ダブルデッカー・トラック、多目的トラック等）、新たな自動車プロジェクトにおけるCO2輸送基準の統合、及び積載の最適化により、商品１立方メートル当たり走行キロ数を削減する。

・　梱包の合理的な管理：減量、使用済み梱包材の返還、廃棄物の最小化、リサイクル梱包材料比率の向上、使い捨てプラスチックの最終的な廃止

これらの行動により、合計で345,000メートルトンを超えるCO2e排出の回避が可能となった（2017年～2021年の累積値）。

ルノー・グループは、2021年～2030年の行動計画以降も、ルノー・グループ内で、またサプライヤーとともに、梱包のリサイクル・チャネルの発展を通じて、排出をさらに回避していく。

また、ルノー・グループは、2018年に、風力貨物船を開発しているフランスのスタートアップ企業、ネオラインとパートナーシップを締結した。2024年には試験運行が計画されている。

リスク・機会管理のために実施されているツール及びプロセス

自動車のCO2排出量削減の監視：CAFEコントロール・タワー

2018年、ルノー・グループは、ヨーロッパでの成果を監視し、2022年のロードマップを監督するために、CAFEコントロール・タワーという特別プログラム・チームを創設した。

また、2019年からは、ヨーロッパにおける登録車のCO2レベル予測ツールを開発した。CAFEコントロール・タワーは、その成果を毎月ボード・オブ・マネジメント（BoM）に報告している。

ヨーロッパ以外でも、ルノー・グループはヨーロッパと同様の規制基準の対象となっている。このため、合計するとルノー・グループの世界の販売台数の約70％がCAFEに類する規制を受けている。

上記のような戦略及び組織により、2021年には、ルノー・グループは乗用車及び小型商用車の欧州CAFE目標を達成することができた（18）。

（18）　これらの結果は、今後数ヶ月のうちに欧州委員会によって集計、確定される。

また、世界のカーボン・フットプリント主要業績評価指標(KPI)を通して自動車のCO2e排出量を緊密に監視し、燃費及びCO2e排出量の観点から製品競争力の具体的な目標を設定している。BoMはこれらの指標を毎年見直し、短期、中期、長期の戦略との整合性を確保している。

ルノー・グループは、CO2e排出量の削減を推進し、温室効果ガス排出量の経済的費用を内部化するために、内部カーボン・プライシング（ICP）の仕組みを利用している。この内部価格は、以下の通り、検討対象の範囲により左右される。

・　新型車プロジェクトについては、特にCAFEやCO2関連税制といった使用に伴う排出量規制がICPの定義に含まれている。ヨーロッパでは、炭素価格は約450ユーロ／メートルトンである。

・　産業用設備では、ICPはエネルギー市場やCO2排出量割当の予想される変化などの複数の要因を考慮する。ルノー・グループの直接排出量の半分以上がEU-ETS排出量取引制度の対象となるが、2021年度の平均価格は30ユーロから90ユーロに上昇した。ルノー・グループの11工場は、**欧州連合域内排出量取引制度（EU-ETS）の対象である。**関係する財務に関する利害については、特別運営委員会によって管理される。欧州委員会によるEU-ETS割当量の無償割当の段階的な廃止及び市場における割当価格の急激な上昇を背景に、ルノー・グループが実施する戦略は、工場のエネルギー消費量を削減する努力（上記を参照のこと。）及び厳格で先を見据えた管理を通じて、かかる割当量により中長期的に負う財務コストをできる限り少なくすることを目指している。韓国でも2015年から排出権取引制度が実施されており、それ以来釜山の製造拠点がその対象となっている。これらの規制の発効前に実施された排出削減対策のおかげで、ルノー・グループは追加の排出枠を取得する必要はなかった。2021年以降、器興区工場もその対象となっており、購入枠にも頼っていない。

・　部品と材料の供給については、間もなくICPが定義される予定である（2030年に100ユーロ／teq CO2と推定されている。）。

測定基準と目標

目的

2050年に向けたルノー・グループの野心は、世界中のどこでも（ヨーロッパにおいては2040年までに）、製品のライフサイクル全体でカーボン・ニュートラルを達成することである。この目標に沿って、2025年及び2030年までに達成すべき新たな中間マイルストーンが、（2010年ではなく）2019年に達成された成果に基づいて、2021年初期に設定された。

製造（温室効果ガスのプロトコル：スコープ１及び２）

カーボン・フットプリント（スコープ３）

ルノー・グループの測定基準（アフトワズを除く。）

カーボン・フットプリント（スコープ１＋２＋３）

ルノー・グループの範囲内（アフトワズを除く。）の販売台数当たりカーボン・フットプリント

温室効果ガス排出量の内訳（温室効果ガス・プロトコルのカテゴリー別）

スコープ１及び２（19）

エネルギー消費量

* 2019年までは、パートナー向けに生産されるエンジンやギアボックスの数が多かったため、MWh／台比率が適用されている。この比率の算出にあたっては、パワートレイン工場の消費量を、ルノー・グループによる総生産台数に比例して調整している。ただし、図のMWhで示された全体の消費量には調整は適用されない。

(19) 範囲：アフトワズ及びRRG販売ネットワークを除く、ルノー・グループの全製造拠点並びに主要な物流施設、サービス部門施設及びエンジニアリング施設。アフトワズの指標については、以下のページに特記する。

2021年には、健康危機と世界的な半導体不足により、車両生産台数が2019年比で33％減少し、生産率が不規則に変動した。例えば、生産施設におけるエネルギー消費量は製造台数と厳密に比例せず（「ヒール」効果）、2020年、2021年ともに2019年と比較して１台当たりのパフォーマンスが大幅に悪化した（本項の冒頭に詳述した。）。

エネルギーの種類別エネルギー消費量の内訳

温室効果ガス排出量(√)

(√)　2021会計年度における独立した第三者が合理的な保証水準で監査した指標

排出源の種類別温室効果ガス排出量の内訳

スコープ３下流

ルノー・グループによる販売車両の平均CO2排出量(g CO2／km）（20） ― ヨーロッパの乗用車、世界の乗用車、世界のすべての車両

（20）　以下のページに示すアフトワズを除く。

世界、乗用車及びすべての車両：カーボン・フットプリント指標の算出に際して考慮された平均CO2排出量。

排出量は各市場に適用される認定基準で表示されている。WLTP認定車については、WLTPプロトコル施行以前に測定された過去の数値との比較を可能とするために欧州委員会が開発した方法論（NEDCへの逆換算：NEDC-BT）に従い、NEDC相当値でCO2排出量を再計算している。

欧州連合、乗用車：欧州連合で販売される乗用車の平均CO2排出量。CAFE規制が定める柔軟性（スーパークレジット、エコイノベーション、フェーズイン）を考慮しない。地理的範囲は、CAFE規則の範囲、すなわちEU27ヶ国、英国、アイスランド（2018年以降）、ノルウェー（2019年以降）に相当する。

排出量は、以下の通り、欧州委員会がCAFE規制の監視のために使用する認証基準で表示される。

・　2020年まではNEDC。WLTP認定車両については、欧州委員会が開発した方法論（NEDCへの逆換算：NEDC-BT）に従い、CO2排出量をNEDC相当値に転換している。

・　2021年以降はWLTP。

2020年及び2021年については、欧州委員会による検証結果が出るまでの暫定データである。

2021年には、発表日の時点で入手可能なデータに基づき、ヨーロッパ（21）におけるルノー・グループの乗用車のCO2排出量は平均で108.9 CO2 g／km（WLTP）であった（22）。ルノー・グループは、自社のCAFE規制目標を達成した。これらの結果は、今後数ヶ月のうちに欧州委員会によって集計、確定される。

（21）EU27ヶ国、英国、アイスランド、ノルウェー。参考までに、英国を除く平均は108.7g CO2／km。

（22）CAFE規制が定める柔軟性（スーパークレジット、エコイノベーション、フェーズイン）を考慮しない。

アフトワズの測定基準

カーボン・フットプリント（スコープ１＋２＋３）

温室効果ガス排出量の内訳（温室効果ガス・プロトコルのカテゴリー別）

スコープ１及び２（23）

（23）　範囲：トリヤッチ及びイジェフスクにあるアフトワズの工場

エネルギー消費量

エネルギーの種類別エネルギー消費量の内訳

温室効果ガス排出量(√)

排出源の種類別温室効果ガス排出量の内訳

スコープ３下流

アフトワズによる2021年度販売車両の平均CO2排出量(g CO2／km）

リスクと機会の管理

特定された気候関連リスク及びその事業活動への影響

気候関連リスクは、低炭素経済への移行とその結果生じるすべての変更に起因する移行リスク、及び物理的リスクとそれが事業活動やサプライチェーンに及ぼす潜在的な影響という２つのカテゴリーに分析され、認識された。各リスクについて、短期（2030年まで）、中期（2030年～2040年）、長期（2040年～2050年）のマイルストーンが設定された。

特定された気候関連の機会

気候リスクに対するルノー・グループの革新的な対応力は運輸セクターのステークホルダーの期待を上回っており、新たな事業機会を開拓し、競争力を高めることにもつながる。

気候シナリオ

2015年にパリ気候協定（COP 21）が署名されたことを受け、ルノー・グループは、地球温暖化を２℃を大幅に下回る水準に抑えることに確実に貢献するため、製品企画と戦略の再設計を行った。この中心的なシナリオは、ルノーリューション戦略プランの裏付けとなっている。

また、2050年までの当グループのリスク管理戦略を周知するため、以下の通り、代替的気候シナリオの分析を行い、2030年及び2040年における中間的マイルストーンを設定した。

2017年以降、気候変動に関するシナリオ分析は、ルノー・グループの戦略的思考にとって不可欠な一部となっている。これらの分析は、以下の通り、特に外部のベンチマーク・データに基づいている。

・　フランスの自動車産業プラットフォーム（PFA）が使用しているワールド・オートモーティブ・パワートレイン・アウトルック

・　2018年11月28日に欧州委員会より提示された1.5TECH及び1.5LIFEのシナリオ

・　国際エネルギー機関が公表したエネルギー技術展望（B2DS又は「２℃超」シナリオ）

ルノー・グループは、2020年と2021年に、TCFDの勧告に沿って、気候シナリオ及び気候リスクがその短期・中期・長期業績に及ぼす影響の分析を拡大、深化させた。上記の３つの気候シナリオは、この作業及び研究開発部と戦略部が構築した内部シナリオに基づいている。

様々な気候シナリオの下での回復力

ルノー・グループは、気候リスク及び代替的シナリオを特定した上で、当初の分析を行い、各リスクが当グループの短期・中期・長期業績に与える影響の性質と重要性を評価し、優先順位を付けた。業績に対する各リスクの影響をいくつかの基準に従って評価し、それぞれをより細かい分析のための下位基準に分解した。この影響分析は、当グループのリスク管理プロセスに完全に組み込まれている。例えば、気候リスクが業績に及ぼす影響を評価するために用いられるツールは、ルノー・グループのリスクの全般的な分析を行うためにも採用されている。

下記の表は、以下のシナリオに基づいて、気候リスクが各事業の基準に与える影響の分析結果を簡略に示したものである。

気候変動に伴うリスクと機会に対処するためのルノー・グループの戦略は、上記「気候とエネルギー効率」で詳述されている。

当グループの気候リスクの特定方法

気候関連の財務の開示に関するTCFDの勧告に対応するため、2020年に作業部会が創設された。そのメンバーは、気候変動対策プロジェクトに関する当グループの戦略的付加価値を有する様々な部署を代表しており、リスク管理部門の代表者、財務コミュニケーションの代表者、戦略的環境企画部、及び数名の技術専門家が含まれている。「気候」作業部会は、気候変動に関連するリスク（移行リスク及び物理的リスクを含む。）を特定し、シナリオを構築し、各シナリオの下で各リスクが当グループの業績に及ぼす影響を評価し、行動計画を策定した。

2015年からは、重要性マトリックスに関する作業により、例えば当グループのエコシステムや業績に大きな影響を与える「重要な」問題を特定し、重点的に取り組むことが可能となった。このマトリックスは2020年に更新された（上記「Ｂ．当社のステークホルダーとの継続的な対話」を参照のこと。）。「総カーボン・フットプリントの削減」は、ルノー・グループの最重要課題となっている。社内外のステークホルダーは、当グループが温室効果ガスの排出量削減に向けた取り組みを継続することを期待していれる。

当グループの気候リスクの管理方法

環境と気候変動に関するリスクを特定、管理することは、ルノー・グループのグローバル・リスク管理システムの一部であり、リスク管理部門によって監督されている。当グループのリスク管理システムについては第５-３-（１）-「統制及びリスク管理システム」に詳述する。

ルノー・グループが適用するリスク管理手法は、あらゆる種類のリスクを特定、評価した上でマッピング（上記の通り）すること、並びにこれらのリスク、特にその純影響額及び／又は発生確率に対して、除去、予防、保護、移転等の手段によって対処するための行動計画を実行することを基本としている。

2021年には、地球温暖化に関わるリスクが導入され、当グループの主要なリスクのマッピングにおいて、かかるリスクの認知度の向上とそれに伴う行動計画の管理を強化した（第３-２-「戦略に関連したリスク」を参照のこと。）。このように、物理的リスクに関しては、既存のリスク（例えば、自然災害のリスクや原材料に対するリスク）の監視において取られる行動は、上記の気候シナリオに関連する生産拠点や物流拠点の脆弱性研究の開始といった横断的なイニシアチブによって補完されている。

リスク管理政策は、主要なリスクについてはグループレベルで適用されるが、車両プログラムやコーポレート機能については、事業体レベル（国、商業及び／又は工業子会社）においても展開される。

４【関係会社の状況】

（2021年12月31日現在）

（１）親会社

該当事項なし。

（２）子会社

2021年12月31日現在におけるルノーの連結子会社の総数は、237社であった（ルノーSA及びアフトワズを含む。）。

そのうち重要な子会社は以下の通りである＊。

（*　個々の収益値は、連結財務諸表の作成で用いた基準に基づき評価し提示している。）

ルノーs.a.s.（Renault s.a.s.）

フランス、ブローニュ・ビヤンクール セデックス 92512、ケ・ル・ガロ 13-15

ルノーs.a.s.の株式資本は533,941,113ユーロで、１株当たり15.250ユーロの議決権付株式35,012,532株に分割されている。

ルノーはルノーs.a.s.の資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーs.a.s.の主な事業目的として、自動車（商用車、小型商用車及び乗用車、トラクター、農業機械並びに建設機器）の設計、製造、販売、修理、整備及びリース、また、自動車製造に関連して使用される部品及び装置の設計及び生産。さらにかかる事業活動に関する各種サービスその他上記目的に直接的又は間接的、かつ全体的又は部分的に関連する工業、商業、財務、投資及び不動産取引。

2021年12月31日現在の収益：37,171百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：28,550名。

RCIバンクS.A.（RCI Banque S.A.）

フランス、パリ 75002、ユゼス通り 15

RCIバンクSAの授権株式資本は100,000,000ユーロで、１株当たり100ユーロの議決権付株式1,000,000株に分割されている。

ルノーs.a.s.はRCIバンクSAの株式及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：主にヨーロッパにおいて販売金融会社並びにルノー及び日産の顧客にサービスを提供している会社の持株会社。ルノー及び日産ヨーロッパの自動車及び予備部品の在庫のための融資。

2021年度の純融資額：178億ユーロ。

2021年12月31日現在の貸借対照表合計（連結）：56,236百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：3,852名。

ルノー・リテール・グループ（フランス）（Renault Retail Group (France)）

フランス、クラマール セデックス 92142、ドニ・パパン通り ２

ルノー・リテール・グループ（フランス）の株式資本は10,000,000ユーロで、１株当たり５ユーロの議決権付株式2,000,000株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・リテール・グループ（フランス）の授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：乗用車及び小型商用車の取引、修理、整備及びリース。

フランスに49拠点を有する。

2021年12月31日現在の収益：4,405百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：4,837名。

ルノー・エスパーニャS.A.（Renault España S.A.）

スペイン、バリャドリッド 47008、マドリード通り 72

ルノー・エスパーニャS.A.の授権株式資本は126,501,414ユーロで、１株当たり６ユーロの議決権付株式21,083,569株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・エスパーニャS.A.の授権資本及び議決権の99.78％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造。

工場：バリャドリッド、パレンシア及びセビリアに有する。

2021年12月31日現在の収益：5,176百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：9,228名。

ルノー・エスパーニャ・コメルシアルS.A.（Renault España Comercial S.A.）

スペイン、バリャドリッド 47008、マドリード通り 72

ルノー・エスパーニャ・コメルシアルS.A.の授権株式資本は12,000,000ユーロで、１株当たり６ユーロの議決権付株式2,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・エスパーニャ・コメルシアルS.A.の授権資本及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：1,762百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：286名。

ルノー・ドイツランドAG（Renault Deutschland AG）

ドイツ、ブリュール 50321、ルノー・日産ストラッセ ６-10

ルノー・ドイツランドAGの授権株式資本は10,655,322.80ユーロで、１株当たり511.28ユーロの議決権付株式20,840株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・ドイツランドAGの授権資本及び議決権の60％を直接的に保有している。また、ルノー・グループB.V.はルノー・ドイツランドAGの授権資本及び議決権の40％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：2,971百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：373名。

ルノー・イタリアS.p.A.（Renault Italia S.p.A.）

イタリア、ローマ 00156、ヴィア・ティブルティーナ 1159

ルノー・イタリアの授権株式資本は2,582,500ユーロで、１株当たり10.33ユーロの議決権付株式250,000株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・イタリアS.p.A.の資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：2,336百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：208名。

レヴォズ（Revoz）

スロベニア、ノヴォ・メスト 8000、ベロンクラニシュカ セシュタ ４

レヴォズの授権株式資本は55,081,000ユーロで、１株当たり100ユーロの議決権付株式550,810株に分割されている。

ルノーs.a.s.はレヴォズの株式資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造。

工場：ノヴォ・メストに有する。

2021年12月31日現在の収益：1,212百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：2,089名。

ルノー・ファイナンスSA（Renault Finance SA）

スイス、ローザンヌ 1007、ローダニ通り 48

ルノー・ファイナンスSAの授権株式資本は230,600,000スイス・フランで、１株当たり500スイス・フランの議決権付株式461,200株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・ファイナンスSAの株式及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及び日産のための資本市場取引（外国為替、金利取引及び工業金属取引のヘッジ）及び自己勘定のインターバンク取引。

2021年12月31日現在の貸借対照表（連結）：5,115百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：30名。

ルノー・ユーケー・リミテッド（Renault UK Limited）

英国、ハートフォードシャー、リックマンズワース WD3 9YS、メイプル・クロス、デナム・ウェイ、ザ・リバーズ・オフィス・パーク

ルノー・ユーケー・リミテッドの授権株式資本は2,750,000英国ポンドで、１株当たり１英国ポンドの普通株式（議決権付）2,750,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ユーケー・リミテッドの資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：1,178百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：153名。

ルノー・ベルギー-ルクセンブルク（Renault Belgique Luxembourg）

ベルギー、ブリュッセル 1070 － モン通り 281

授権株式資本は18,610,000ユーロで、１株当たり275.7ユーロの議決権付株式67,500株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ベルギー-ルクセンブルクの授権資本及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：826百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：172名。

ルノー・ド・ブラジル（Renault do Brasil）

ブラジル、サン・ジョゼ・ドス・ピニャイス、パラナ州、ボルダ・ド・カンポ、av. ルノー 1300

ルノー・ド・ブラジルの授権株式資本は2,398,236,842.47ブラジル・レアルで、807,562,019,093株（うち、議決権付株式が670,331,224,178株、無議決権株式が137,230,794,915株で、すべて額面価格なし）に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ド・ブラジルの資本及び議決権の99.92％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2021年12月31日現在の収益：1,718百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：5,529名。

ルノー・アルジェンティーナ（Renault Argentina）

アルゼンチン、ブエノス・アイレス 1414、フライ・フスト・サンタ・マリア・デ・オロ 1744

ルノー・アルジェンティーナの授権株式資本は6,357,813,005アルゼンチン・ペソで、１株当たり１アルゼンチン・ペソの議決権付株式6,357,813,005株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・アルジェンティーナの授権資本及び議決権の100％を間接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2021年12月31日現在の収益：729百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：1,943名。

ルノー・コリア自動車（Renault Korea Motors）

韓国、46758、釜山、江西区、ルノー・サムスン大路 61

ルノー・コリア自動車の授権株式資本は440,000,000,000韓国ウォンで、１株当たり5,000韓国ウォンの議決権付株式88,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・コリア自動車の株式資本及び議決権の80.04％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー・コリア自動車の自動車の製造及び販売。

工場：釜山に有する。

2021年12月31日現在の収益：2,796百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：3,637名。

ルノー・アルジェリアSpa（Renault Algérie Spa）

アルジェリア、アルジェ － 16270、ゾーン・インダストリエル・ウエ・スマール、ルート・ダルエルベイダ 13

授権株式資本は1,037,001,545アルジェリア・ディナールで、議決権付株式1,037,002株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・アルジェリアSpaの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：105百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：315名。

ルノー・コマース・マロック（ルノー・マロック・コマーシャル）（Renault Commerce Maroc (Renault Maroc Commercial)）

モロッコ、カサブランカ － 20000、プレース・バンドエン・カサブランカ

授権株式資本は50,000,000モロッコ・ディルハムで、１株当たり160モロッコ・ディルハムの議決権付株式312,500株に分割されている。

ルノーs.a.sはルノー・コマース・マロックの授権資本及び議決権の80％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：872百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：693名。

ルノー・タンジェ・エクスプロイテーション（Renault Tanger Exploitation）

モロッコ、タンジェ － 90000、ゾーン フランシェ メルーサ I

ルノー・タンジェ・エクスプロイテーションの授権株式資本は42,000,000ユーロで、１株当たり100ユーロの議決権付株式420,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・タンジェ・エクスプロイテーションの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の研究及び製造。

2021年12月31日現在の収益：2,599百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：6,678名。

オヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリ（Oyak-Renault Otomobil Fabrikalari）

トルコ、イスタンブール 34770、ウムラニエ BP、FSM Mah. バルカン Cd. No 47

オヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリの授権株式資本は323,300,000トルコ・リラで、１株当たり0.010トルコ・リラの議決権付株式32,330,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはオヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリの授権資本及び議決権の51％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の組立及び製造。

工場：ブルサに有する。

2021年12月31日現在の収益：3,041百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：6,313名。

SCオートモビル・ダチアSA（SC Automobile Dacia SA）

ルーマニア、アルジェシュ県、ミオヴェニ 115400、Str. ウジネイ nr 1

ダチアの授権株式資本は2,541,738,210.57ルーマニア・レイで、１株当たり0.1ルーマニア・レイの議決権付株式25,417,382,105株に分割されている。

ルノーはSCオートモビル・ダチアSAの授権資本及び議決権の99.43％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチアの自動車の製造及び販売。

工場：ミオヴェニに有する。

2021年12月31日現在の収益：4,340百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：12,764名。

CJSCルノー・ロシア（CJSC Renault Russia）

ロシア、モスクワ 109316、ヴォルゴグラドスキー通り 42 ビルディング 36

CJSCルノー・ロシアの授権株式資本は6,841,426,980ロシア・ルーブルで、１株当たり1947.46ロシア・ルーブルの議決権付株式3,513,000株に分割されている。

ルノー・グループはCJSCルノー・ロシアの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2021年12月31日現在の収益：1,732百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：2,733名。

ルノー・インディア・プライベート・リミテッド（Renault India Private Limited）

インド、スリペランブドゥール TN 602105、マトゥール（ポスト）、シップコット・インダストリアル・エステート、プロット No. 1

ルノー・インディア・プライベート・リミテッドの授権株式資本は60,000,000,000インド・ルピーで、１株当たり10インド・ルピーの議決権付株式6,000,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・インディア・プライベート・リミテッドの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の販売。

2021年12月31日現在の収益：847百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：195名。

JSC「アフトワズ」（JSC“AVTOVAZ”）

ロシア、445024、サマラ州、トリヤッチ、ユジノエ・ショセ 36

JSC「アフトワズ」の発行済株式資本（すなわち定款資本金）は63,708,471,795ロシア・ルーブルで、株券無発行の議決権付登録株式12,741,694,359株に相当する。そのうち12,279,930,059株は普通株式で、定款資本金の96.38％を構成し、461,764,300株はＡ型優先株式で、定款資本金の3.62％を構成する。各発行済株式（普通及び優先）の額面価額は５ロシア・ルーブルである。発行済株式に加え、定款に基づき、JSC「アフトワズ」は１株当たりの額面価額が５ロシア・ルーブルの普通株式4,542,533,072株を発行する権限を有し、これらの株式は授権株式に分類される。

ルノーs.a.s.はJSC「アフトワズ」のすべての発行済株式及びそれに係る議決権の67.69％を間接的に（ラーダ・オート・ホールディング・エルエルシーを通じて）保有し支配している。

事業内容：乗用車及びその部品の製造及び販売。アフトワズは、ロシア及び東ヨーロッパで最大の乗用車メーカーであり、ラーダ、ルノー及びダットサン・ブランドの自動車の製造を行う。

2021年12月31日現在の収益：3,340百万ユーロ。

2021年12月31日現在の従業員数：33,191名。

（３）関連会社(24)

2021年12月31日現在におけるルノーの関連会社の総数は、30社であった。

そのうち重要な関連会社は以下の通りである。

(24)　関連会社とは、i）ルノー・グループが重大な影響を及ぼし、持分法により財務諸表に含まれている会社及び ii）比例ベースで連結された合弁会社を意味する。

自動車部門

日産自動車株式会社（NISSAN Motor Co., Ltd.）

日本国、神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地

日産自動車株式会社の発行可能株式数は6,000,000,000株である。引受済資本は605,813,000,204.581円で、１株当たり143円の議決権付株式4,220,715,112株に分割されている。

ルノーS.A.は、日産の株式の43.4％及び議決権の43.7％を直接的に保有している。

事業内容：日産自動車グループは自動車の設計、製造及び販売を行っている世界的な自動車製造業者である。ルノーとの関係については、上記３-「（２）アライアンス」を参照のこと。

金融会社（関連会社）

ルノー・クレジット・カー（Renault Credit Car）

ベルギー、ブリュッセル 1000、ラヴァンステン通り 60/15

RCIバンクS.A.は、ルノー・クレジット・カーの株式及び議決権の50.1％を間接的に保有している。

事業内容：小売信用。

５【従業員の状況】

過去３年間の国別従業員数内訳及び平均従業員数

*　海外駐在員は自国において計算される。

2021年12月31日現在、アフトワズを含むルノー・グループの従業員数（終身雇用及び任期付き雇用契約）は合計156,466名で、自動車部門152,614名、販売金融部門3,852名であった。

ルノー・グループの従業員は、38ヶ国で働いている。「主要11ヶ国」（アルゼンチン、ブラジル、フランス、インド、モロッコ、ルーマニア、ロシア、スロベニア、韓国、スペイン及びトルコ）は、アフトワズ・グループとあわせて、総従業員の93.1％を占める。

雇用内訳

新規採用者数は13,647人で、2020年度と比較して横ばいであった（2020年度は13,197人）。この雇用水準は、ルノー・グループを自動車市況に適応させることを可能にした。また、この雇用は、将来のモビリティ・ソリューションを開発するために必要なスキルを補強し、かつ販売金融部門が新たなサービスを開発し、規制の変更に適応する能力を強化した。

過去２年間の国別新規採用者内訳（％）

解雇内訳

同時期の解雇人数は、2020年度（2,155名）から30.2％減少して、合計1,504名であった。

国別解雇内訳

当社におけるジェンダーの多様性

ルノー・グループの総従業員に占める女性の数の割合は、2020年度から0.3％増加して、2021年12月31日には25％であった。

過去５年間の従業員数の男女内訳

国別男女内訳

男女内訳は、2021年12月31日現在の世界全体の基準に基づき算出されている。

全年代の人材の雇用の促進

雇用計画は、人材の高齢化を抑制することができ、年齢階級別の分布は引き続き均衡が取れている。従業員の11.9％が30歳未満、29.5％が30歳から39歳の間、33.3％が40歳から49歳の間、また25.4％が50歳以上である。

年齢階級別従業員数内訳

年齢階級別内訳は、2021年12月31日現在の世界全体の基準に基づき算出されている。

従業員の報酬

ホワイトカラースタッフの報酬は以下に基づく。

・　責任のレベル：コーン・フェリーの国際的な手法を利用して、職位を責任のレベルに応じて査定した。この評価により社内における職位の完全なマッピングが可能となる。もう一つの利点は、競争力及び報酬方針の魅力をよりよく管理するために、ルノーの給与水準を市場と比較できることである。

・　設定された目標の達成度及び目標達成のためにとった行動により査定される会社に対する個人の貢献度

マネジャーと幹部社員の報酬の変動部分は、以下の原則に従って計算される。

・　責任のレベルが高いほど、変動報酬の割合が高くなる。

・　報酬の変動部分の単一モデルで、連帯の精神により従業員及びルノー・グループの業績を認識する。

・　2021年に会社は健康危機により複数の国において強力な賃金抑制を行ったが、該当国における給与のジェンダーギャップ軽減のための特定予算は維持された。

シニア・エグゼクティブの報酬については第５-３-（２）-「③役員の報酬等」に記載する。

ルノー・グループの利益の配分

ルノーは、工場業績への寄与に対する賞与に加え、ルノー・グループの利益の再分配を含むフランスの従業員向けの報奨金制度を有している。

ルノー・グループ側で、ルノーは、CO2排出量を削減するための欧州CAFE（企業平均燃費）規制を2020年までに遵守するという非財務基準を初めて導入した。

2021年度の行使

2021年度に関して署名され、2022年３月に従業員への支払いがあった2020年７月３日の契約は、従前の契約と同様に、以下の２つの構成要素が含まれる。

・　ルノー・グループの営業総利益に連動する利益の配分

・　工場業績に基づく地域ごとの報奨金制度

過去３年間のルノーs.a.s.における利益分配型及び業績連動型賞与の合計額は以下のとおりである。

人件費の管理

2021年度のルノー・グループの人件費は合計5,959百万ユーロで、そのうち5,648百万ユーロが自動車部門の人件費であった。これらの人件費は、自動車市場の危機に適応するルノー・グループの行動並びに生産性向上及び合理化努力のおかげで、2020年度比で下降した。「主要11ヶ国」（アルゼンチン、ブラジル、フランス、インド、モロッコ、ルーマニア、ロシア、スロベニア、韓国、スペイン及びトルコ）の人件費は、アフトワズ・グループとあわせて、ルノー・グループの人件費の88％を占めた。

国別人件費

スキル開発を支援するためのトレーニング

ルノー・グループは、持続可能な成長及び社会的責任に関する目標を達成するため、従業員のスキル開発を支援している。2021年度のトレーニング・チームの優先事項は、主に以下の点に重点がおかれた。

● トレーニング・コースを継続的に業務上のニーズに合わせて変化させること。

● 提供されるトレーニングへのアクセス性を高め、学習経験を向上させること。

● 新たなトレーニング様式を開発し、提供されるトレーニングのデジタル化を継続すること。

● 学習・開発コミュニティ（当社の機能アカデミー、国及び企業のL&Dチームで構成される）の強化

１. ルノウ大学の設立

自動車セクターは変化の途上にあり、データ分析及び処理、サイバーセキュリティ、電動化、車両の保守及びリサイクルの技術が不可欠となってきた。

この変革を支えるため、当社はルノウ大学を2021年に立ち上げた。

この新しい企業大学は、初期トレーニングと生涯学習のつながりを確保し、様々なプレイヤー（産業、学術及び機関）を結集して革新的なトレーニング・コースを企画及び普及させることでモビリティ専門職の変革を支援していく。

この大学では、５つのテーマ（電気、循環型経済、データ、ソフトウェア及びサイバーセキュリティ）に分けて、将来の自動車業界の専門職育成を行う予定である。

最初はフランスにおけるルノー・グループの従業員を対象としており、2021年度にはすでに2,600人を超える従業員にトレーニングを行った。当社の目標は引き続き2025年までに10,000人近くの従業員にトレーニングを行うことである。

この大学の活動は、当社が専門職のトレーニング・コースの企画と提供を共有している関連セクターの産業パートナーにも徐々に拡大しつつある。

例えば、フランスのEモビリティ・アカデミーの創設に積極的に参画することで、ルノー・グループは、将来の電気自動車の生産ラインに従事するチームを支援できるようにするトレーニング・モジュールの企画を通じて、その産業チームのスキル開発に投資している。

ルノウ大学は、モビリティ及び業界の将来に備えた認証及びディプロマの取得を目指すトレーニング・コースの共同開発について、著名なアカデミック・パートナーと緊密に連携している。

さらに、トレーニング・チームは、当社従業員に提供される学習方法（eラーニング、ビデオラーニング、ウェビナー、バーチャル・クラス、混合学習コース等）を拡大することで、2020年に開始されたトレーニング提供を継続して調整している。

２. トレーニングの利用向上及び学習経験の改善

不確実な経済及び健康環境の中でスキル及び人材を開発するため、ルノー・グループが事業を展開している国々において数多くのトレーニング・イニシアチブがとられてきた。トレーニングの受講率の持続的な増加は、この動きを証明する指標の一つである。

例えば、ルーマニアのダチアは、ヨーロッパの基金の支援を受けたイニシアチブの一環として、その産業チームのため大規模なデジタル・トレーニング・プログラムを立ち上げ、またトルコのオヤック・ルノーのトレーニング・チームは会社の全従業員が利用可能なポッドキャストの形態でトレーニング・コンテンツを開発するためのプロダクション・スタジオを作った。

ブラジルでは、人事チームが、ルノー・グループへの入社前に従業員の一体化を目指す新入社員向けのリモートでの導入プログラム（「新人研修前プログラム」）を展開した。

さらに、社内トレーナーと当社の機能エキスパートのコミュニティの尽力により843,000時間を超えるトレーニングを当社のチームに提供することができたが、これは2021年に提供され（かつ、LEARNING@ALLIANCEで追跡され）たトレーニング時間の49％超にあたる。

同時にルノー・グループでは、各従業員がトレーニング・テーマを選択する個別のパスを認める一方で、例えばリモートによるチーム管理や語学スキルの向上等、重要なテーマの問題に関して対象となるトレーニングへの迅速なアクセスを通じてトレーニングの提供内容を容易に理解できるようにすることで学習管理システム（LEARNING@ALLIANCE）の整備を進めてきた。

当社の機能アカデミーは、多くの従業員のために、質の高いトレーニング・コンテンツの開発に強力に携わっている。例えば、製造アカデミーは、業務のデジタル化について産業部門を支援するため、新たな「インダストリアル・ルノーリューション・マスタークラス」を開発した。

2021年度末にエンジニアリング及び産業部門の1,500人の従業員に対して、2030年までのトレーニングについて当社従業員のニーズと期待を確認するため調査が行われた。

３. トレーニングの新たな利用法の開発及びデジタル化の継続

L&Dコミュニティの動員によりスキル開発における様々なプレーヤー間の連携も強化されてきた。機能アカデミー、当社のエキスパート、本社及びルノー・グループの拠点がある国々におけるトレーニング・チーム及び人事チームは全て、特に健康危機の間に新たなハイブリッドな働き方に適合したリモート・トレーニングを提供するため動員された。

この問題についてフランスにおいて従業員代表者との間で到達した合意に関連して、またマネジャーがそのチームと共に効率的な業務に備えることを助けるため、スタートアップ企業（チーム・ベーカリー）と共に開発したアプリケーションを利用することで、フランスにおける2,285人のマネジャーに対し、ハイブリッドテレワークに向けた進化に伴い、すぐに使えるトレーニング・モジュールと実際的な助言を提供することが可能になり、ワークショップに関する満足度は高水準であった（4.22/5）。

2021年度はダイバーシティとインクルージョンの年でもあった。

ルノー・グループは、女性をそのキャリアの主要なポイントにおいて支援すること及び2025年までに自動車業界において女性に選ばれる雇用主となることを特に目指している。

この目標を支えるため、SKEMAビジネススクールと提携して、優秀な女性がより大きな責任を担うことを助けるための新たなトレーニング・プログラム（「Wジャーニー」）が企画された。この６ヶ月にわたるオンライン教育プログラムは、女性のリーダーシップ、ビジネス上の問題に関する理解、イメージとコミュニケーションの管理といったトピックを取り上げている。ルノー・グループは、革新的なプロジェクトと集団的なメンタリングに取り組み、この意欲的なプログラムを完成させた。このプログラムは、2021年９月に開始し、すでに60名の参加者を迎えている。

また2021年度は新たな自律的なリモートでのトレーニング活動が登場したことによりデジタル・トレーニングの開発が続いた。

デジタル・ラーニングの提供は、特に「デジタル・ラーニング・ファクトリー」によって開発された新たなオンライン・トレーニング・モジュールの投入によって強化された。

さらに、試験的に複数の国（フランス、インド、モロッコ、スペイン等）のルノー・グループ従業員を対象として、ロックダウン期間を含み、eラーニングを推進するため、スマートフォンで利用できるモバイルアプリケーションからのトレーニングの受講を開始した。

ルノー・グループの従業員は、352,035時間のデジタル・トレーニングを完了しており、これは2020年度（343,847時間）から**2.4％**増であり、トレーニング時間全体の16％にあたる。

４. 学習・開発コミュニティ（当社の機能アカデミー、国及び企業L&Dチームによって構成される）の強化

こうした成果は、17の国々及び14の機能アカデミーに所在する強力で活動的な学習・開発コミュニティに依拠することで達成された。

このコミュニティは、共通の目標を定義し、行動の優先順位を定め、様々な当事者間の活動を調整するための「サクセスプラン」を定めたが、これは３部から構成される。

１. 人：仕事上の関係を強化すること

２. 技術：スキル開発のパスを開発すること

３. エコシステム及びネットワーク：共同開発の促進とトレーニング活動の共同管理

この共同作業により、2021年度に学習・開発コミュニティのためのOKR（目標と主要な成果）を共同で定義し、フランスのルノウ大学の立ち上げを機動的に支援することが可能になった。

2021年度に、2021年12月31日現在のルノー・グループ従業員（臨時及び正社員）が受講したトレーニング時間数合計は、アフトワズを除き2,196,010時間であり、アフトワズを含めると3,338,426時間であった。

クラスター*別のトレーニング時間の内訳は以下のとおりであった。

（*）クラスターの設定により2021年度は構成が変更されていることに留意されたい。

主要10ヶ国における2021年度に実施されたトレーニング時間の内訳は、以下のとおりである。

主要10ヶ国のトレーニング時間の内訳

全体として、2021年度のトレーニング時間数は世界規模で増加している。しかしながら、この増加は別の現実を覆い隠すものである。いくつかの国々におけるトレーニング時間数の減少は、パンデミックの継続と2021年に多くの対面でのトレーニング・セッションが開催できなかったためである。対面でのセッションが可能な場合には、健康上の措置のため各セッションの参加人数を減らさなければならなかった。

テレワークの増加に合わせて、遠隔学習コースの開発を継続した。デジタル・ラーニングの増加は、ルノー・グループのデジタル・トレーニングの合計時間数が352,035時間であったことによって確認された（2020年度は343,847時間）。

対面トレーニングの開催が難しかったにもかかわらず、アフトワズのトレーニング時間は急増し、合計1,142,416時間（2020年度には842,649時間）となった。

トレーニングアクセス割合及び従業員１人あたりの平均トレーニング時間

2021年度、アフトワズを除く全体のトレーニングアクセス割合は82.1％であった（アフトワズを含めると72.6％）。アフトワズを除く平均トレーニング時間は、従業員１人あたり18時間であった（アフトワズを含めると20.3時間）。

こうした指標は、ルノー・グループの登録された従業員の91％に相当するルノー・グループの主要10ヶ国の主要な会社において、毎月、モニタリングされている。これら主要10ヶ国（アフトワズを除く）におけるトレーニングアクセス割合は82.6％であった（アフトワズを含めると72.1％）。

将来に向けたスキル・マネジメント（GPEC）

ルノー・グループにおいて、環境の変化がスキルに与える影響を予測することは、中核的な関心事である。ルノー・グループは、強化すべきスキルに加えて、新たな安定している又は衰退しつつあるスキルを特定するため、戦略的スキル・マネジメントと呼ばれる取り組みを主導している。人事チームの調整のもと、当社のコーポレート部門の様々な職務の専門家が分析を行い、外部のベンチマークと比較する。明らかになった優先事項は、業務担当者が利用可能な作業指針となり、これによって業務担当者は、こうした動向を統合し重要度と行動計画を決定することができる。

激動の時代においては、こうした将来予想に関する作業は、採用の優先順位をつけ、トレーニング計画を策定するために利用され、維持又は変革すべきスキルの特定に役立った。

フランス：

数年前から始まったスキルの変革は、健康及び経済危機を背景に2020年に加速した。

フランスにおいては、2020年７月24日に、CFDT、FO及びCFE/CGC労働組合が方式協定に署名した。この協定は、雇用、技術的スキル及び第三次スキルの変更を含む、複数のプロジェクトをフランスにおいて実施することに関連した社会的対話の枠組み、テーマ及びスケジュールを規定するものであった。

この作業について共同で検討を深めるため、製品エンジニアリング、生産エンジニアリング、ロジスティクス、販売及びマーケティング、情報技術及びシステム、金融、購買、アフターサービス、製品プログラム、品質、コミュニケーション、デザイン、人事並びに不動産及び設備管理の14のコーポレート機能を対象として職務観察局を設置した。こうした観察局により、様々な職務に予想される変化並びに雇用、スキル及び資格の観点から発生しうる影響について詳細な調査が可能となった。戦略的スキル管理の方法論が再利用され、精緻化された。スキルの種類（衰退、安定、要強化）による分類に加えて、労働市場における人材の確保しやすさ（高、中、不足）も考慮した。各職務プロフィールは、この二軸に従って、マップ上に位置づけられた。この情報は、従業員代表団体（IRP）、マネジメント及び従業員の関係する現地の事業所にそれぞれ配布された。

この共同討議のサイクルを経て、2020年11月20日に「ルノーs.a.s.のコーポレート機能におけるスキル変革」に関する協定に三つの労働組合（FO、CFE-CGC及びCFDT）が署名した。この協定は技術的スキル及び第三次スキルの強化並びに希望退職の取決めが対象となっている。職務プロフィールのマッピングによって定義される限定された範囲について、労働協約による雇用終了制度（モビリティ休暇の有無を問わない。）が設けられた。適格な職務プロフィールを持ち、専門プロジェクトを有するか又は退職する従業員は、2021年９月30日までこのスキームを利用することができる。また2021年２月１日から新たな活動免除計画が開始した。

スキル向上や職務転換のため、新たなトレーニング・コースが開設される予定である。2021年には、400名の従業員が専門的な再トレーニング・プログラムを利用することができ、新たな社内のモビリティ制度によって再トレーニングの機会が増えることになる。また社内で開発できないスキルを持つチームを強化するため、約250名の戦略的採用を計画している。

第３　【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

本項には将来に関する事項が含まれているが、当該事項は2021年12月31日現在において判断したものである。

ルノーリューション

戦略プラン

台数から価値の創造へ

並行して開始する３つのフェーズで構成されるプランで、以下を通じて競争力を回復する。

・　厳格なコスト管理による機能部門の効率を改善すること

・　ルノー・グループの産業的な強みとヨーロッパ全体を通じた電気自動車のリーダーとしての地位を活用すること

・　効率を加速させるためにアライアンスのテクノロジー上の専門性を利用すること

・　データ、モビリティ及びエネルギーサービスの世界をさらに探求すること

・　顧客及び市場主導の差別化かつ強化された４つのブランド・ビジネスユニットによる収益性を推進すること

「復活」2023年度まで

第１フェーズ：コスト削減及び利益創出によりもう一度競争力をつける

「リノベーション」2025年度まで

第２フェーズ：当社のラインナップのリニューアルと強化によるブランドの収益性に貢献する

「レボリューション」2025年度時点

第３フェーズ：新型モビリティのバリューチェーンにおける先駆者としての当社の役割を明確にするため当社の事業モデルをテクノロジー、エネルギー及びモビリティに転換

新たな財務目標 *

* 2021年度の業績達成については、下記３－「(1)業績等の概要」の活動報告に詳述されている。

現在までに判明している排出基準に基づくコミットメントと目標。

（１）　ROCE＝自動車営業総利益（アフトワズを含む）×（１―平均税率）／（PP&E＋無形資産＋金融資産－RCI／日産／ダイムラーに対する投資＋WCR）

（２）　自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー：利息・税金調整後キャッシュ・フロー（公開上場会社からの受取配当金を除く）から有形固定資産及び無形資産への投資（処分との純額）を除いたもの（必要運転資本の変動を含む）。

競争力強化に資する新しい取り組み方

競争力、収益性及びバランスにより優れた新しいラインナップ

当社の製品主導型攻勢は以下の通りである。

● 当社はC及びDセグメントにおいて、合計11の新型電気／ハイブリッドモデルにより落ち込みの回復を図り、ルノー・グループの収益に対する中型車の変動費寄与率*を2019年度に僅か15％だったところ、2025年度には40％に引き上げる。

● この攻勢は、A及びBセグメントでのリーダーとしての地位を維持すると同時に、５つの新型電気／ハイブリッドモデルをリリースすることで牽引する。

● 当社は、６モデル（うち３モデルが完全な電気自動車）のLCVセグメントでその地位を強固にする。

* ユーロ建、アフトワズを除くルノー・グループ

「ルノーリューション計画は、ルノー・グループにとって新しい時代の到来を告げるものである。この計画により、当社の持続可能な収益性と、2050年度までにヨーロッパでカーボン・ニュートラルになるというコミットメントを確実なものにする。」

ルノー・グループ

攻勢に出ている５ブランド

ルノーは常に革新的な車両を開発してきた。「ルノーリューション」戦略プランによって、ルノーは意欲的に価値を生み出す変革を計画している。ルノーは、より競争力があり、バランスの取れた電動化されたラインナップに向けて前進している。ルノーは、自動車業界とその周辺におけるテクノロジー、エネルギー及びモビリティサービスにおける現代性と革新を体現することを目指している。

1,693,609台販売

114,877台販売（電気自動車）

ダチアは常に本質を再定義することで、金額に見合う最高の価値がある車を提供してきた。ダチアは、顧客のライフスタイルに合わせたシンプルで多目的な、信頼性の高い車を提供するゲームチェンジャーである。ダチアモデルは、市場の参考となった。ローガンは新車が中古車並みの価格、サンデロはヨーロッパの個人顧客に最も販売された車、ダスターは最も手頃なSUV、スプリングはヨーロッパで利用しやすい電気自動車のチャンピオンである。ダチアはルノー・グループのブランドであり、44ヶ国で展開している。2004年以来、ダチアは7.5百万台以上を販売している。

537,095台販売

27,876台販売（電気自動車）

ラーダは2017年１月よりルノー・グループのブランドとなった。ラーダシリーズは、ベスタ、Xレイ、ラルグス、グランタ、そしてニーヴァの５つのモデルファミリーで構成されている。領域内に300以上のディーラーを持つラーダは、ロシアで最大のネットワークを有している。国際的には、20ヶ国超で展開されているブランドである。

385,208台販売

2017年、コンパクトさ、軽さ、敏捷性、そして運転の楽しさというアルピーヌのタイムレスな原則に忠実な新型スポーツカーA110を発表した。2021年、アルピーヌの自動車、ルノー・スポールの自動車、ルノー・スポール・レーシングのチームが、アルピーヌの旗の下に集結した。スポーツイノベーションの最前線に立つルノー・グループのブランドとなり、モータースポーツにおいて最も献身的な自動車ブランドの１つとなる。このブランドは既に「ドリームガレージ」に取り組んでおり、間もなく100％スポーティで100％電気自動車のDNAを持つ３種類の車両で構成される予定である。

2,659台販売

ルノー・グループの新しいブランドであるモビライズは、自動車の枠を超え、モビリティ、エネルギー及びデータに関わるサービスを提供する。モビライズは、2040年までにヨーロッパでカーボン・ニュートラルを達成するというルノー・グループの目標及び循環型経済の価値を発展させるという意欲に沿って、持続可能なオープン・エコシステムを基盤とする予定である。

３つのコネクティッド・サービス（モビライズ・チャージパス、モビライズ・スマート・チャージ、バッテリー証明書）

サービス用に設計された４台の車両

２つのカーシェアリング・ソリューション（Zity by Mobilize及びモビライズ・シェア）

戦略

取締役会による承認を経て、2021年１月14日、ルノー・グループCEOのルカ・デメオは、ルノー・グループの戦略を台数の追求から価値の創造へと転換することを目的とした新たな戦略プラン「ルノーリューション」を発表した。

この戦略プランは、並行して開始する３つのフェーズで構成されている。

・　「復活」フェーズは2023年まで継続し、営業総利益の回復と現金の創出に注力する。

・　「リノベーション」フェーズは2025年まで継続し、ラインナップのリニューアルと強化によりブランドの収益性に貢献していく。

・　「レボリューション」フェーズは2025年に開始し、ルノー・グループの事業モデルをテクノロジー、エネルギー及びモビリティに転換し、ルノー・グループを新型モビリティのバリューチェーンのフロントランナーにしていく。

ルノーリューションの計画では、以下を通じてルノー・グループの競争力を回復する。

・　「2022計画」(25)をさらに一歩推し進め、エンジニアリング及び製造面での効率化を行い、世界規模で固定費を削減し、変動費を改善する。

・　ルノー・グループのヨーロッパにおける現在の工業資産及び電力のリーダーシップを活用する。

・　製品、事業及びテクノロジーにおけるルノー・グループの対応範囲を拡大するためアライアンスを構築する。

・　モビリティサービス、エネルギーに特化したサービス、及びデータ関連サービスを加速する。

・　ブランド、顧客及び市場志向の強化に基づいた４つの差別化されたビジネスユニットを通じて収益性を推進する。

(25)　３年間で20億ユーロ超の固定費を削減する「2022計画」が2020年５月29日に発表された。

新たな組織によりこの計画を実施する。

・　各職能では、エンジニアリングを最前線に置いて、ブランド製品の競争力、価格、市場投入までの時間について説明責任を負う。

・　本格的で明確で差別化された各ブランドでは、その収益性を管理する。

この価値主導型組織に従って、当社はもはや市場シェア及び販売台数ではなく、収益性、現金の創出及び投資効果に基づいてその業績を評価することになる。

ルノー・グループは新たな財務目標を以下のとおり設定している。

・　2023年までに、ルノー・グループは、３％超の営業総利益、累積約30億ユーロの自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー(26)（2021-2023年）を達成し、研究開発に関する投資及び支出を売上高の約８％まで縮小する。

・　2025年までに、ルノー・グループは、少なくとも５％のグループ営業総利益、累積約60億ユーロの自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー(26)（2021-2025年）、そして2019年度比で少なくとも15ポイントのROCE改善を目指す。

ルノーリューションの計画では、ヨーロッパでは2040年までに、そして全世界では2050年までにカーボン・ニュートラルを目指すというコミットメントを尊重しつつ、ルノー・グループの持続可能な収益性を確保していく。

(26)　自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー：利息・税金調整後キャッシュ・フロー(公開上場会社からの受取配当金を除く)から有形固定資産及び無形資産への投資（処分との純額）を除いたもの（必要運転資本の変動を含む）。

ルノーリューションの計画には、以下の主な要素が含まれている。

１. 競争力、コスト、開発期間、市場投入までの時間について説明責任を負う各職能の効率化の加速。

・　アライアンスによって後押しする、エンジニアリング及び製造の効率化、スピード及び業績。

・　プラットフォームの合理化（６つから３つへ）（ルノー・グループの販売台数の80％のベースをアライアンスの３つのプラットフォームにする）及びパワートレインの合理化（８ファミリーから４ファミリーへ）。

・　既存のプラットフォームに基づき販売されるすべてのモデルは３年以内に発売される。

・　2019年の４百万ユニットから2025年には3.1百万ユニットへと生産拠点を適正化する（ハーバー基準）。

・　サプライヤーとの効率の再構築。

・　スペイン、モロッコ、ルーマニア、トルコでの競争力を活かし、ロシアとのシナジーを拡大しつつ、中南米、インド及び韓国を中心に、高収益事業へとルノー・グループの国際的拠点の方針移行を進めている。

・　厳格なコスト管理。

・　固定費の削減：早期達成し、2023年までさらに推進される「2022計画」により25億ユーロを達成し、2025年までに30億ユーロ（固定費変動を含む）を目標とする。

・　変動費：2023年までに１台あたり600ユーロの改善。

・　投資（研究開発及び設備投資）を売上高の約10％から2025年までに８％以下に縮小する。

これらの取り組みにより、ルノー・グループの回復力を強化し、2023年までに損益分岐点を30％引き下げる。

**２．強力なアイデンティティとポジショニングを備えた４つのビジネスユニット。**この新しいモデルにより、リバランスされたより収益性の高い製品ポートフォリオが生まれるだろう（2025年までに24モデルが発売され、その半分はＣ/Ｄセグメントで、少なくとも10モデルが完全な電気自動車となる）。

この価値主導型の組織と積極的な商品の投入は、より良い価格設定と製品構成を推進するだろう。

ルノー、La Nouvelle Vague（新しい波）

このブランドでは、例えば、エネルギー、テクノロジー及びモビリティサービス等、自動車業界の内外で近代性と革新性を体現するだろう。

戦略の一環として、このブランドではＣセグメントを積極的にしてセグメントの構成を強化し、ヨーロッパでその地位を高めるとともに、中南米やロシアなどの重要な市場において、収益性の高いセグメントやチャネルに注力していく。

このブランドではルノー・グループの強力な資産に依拠することとなる。

・　2025年までに、フランス北部に建設される可能性があり、ルノー・グループの世界最大の電気自動車製造拠点となる「エレクトロポール」を備えた電動化のリーダー（エレクトリシティ）。

・　燃料電池スタックから車両までの水素合弁事業（HYVIA）。

・　ヨーロッパにおける「最もグリーンな」構成。

・　ヨーロッパの発売の半分は完全な電気自動車で、利益率の寄与はICEよりも大きい（単位:ユーロ）。

・　ハイブリッドの構成比35％を有するハイブリッド市場におけるチャレンジャー。

・　ハイテク・エコシステム・アッセンブラー：ビッグデータからサイバーセキュリティに至る主要技術のプレイヤーとなり、「ソフトウェア・レピュブリック」となる。

・　フラン（フランス）に所在するRE-FACTORYを通じた、電気自動車やエネルギーに特化したサービスによる循環型経済のリーダー。

ダチア-ラーダ、Tout. Simplement（すべてをシンプルに）

ダチアはクールなタッチを備えたダチアであり続け、ラーダは、依然として荒々しく逞しいラーダでありながら、スマートな購買層をターゲットとした実績ある技術に則り、Ｃセグメントのガラスの天井を破りつつ、手頃な価格の商品を提供し続けるだろう。

・　超効率的ビジネスモデル。

・　デザインからコストへ。

・　効率：プラットフォーム４つから１つへ、ボディタイプを18から11とし、平均生産量をプラットフォームあたり0.3百万台からプラットフォームあたり1.1百万台へと拡大する。

・　競争力のあるラインナップを刷新しＣセグメントに進出する。

・　2025年までに７つのモデル（２つはＣセグメント）を発売する。

・　象徴的なモデルの復活。

・　CO2効率：ルノー・グループの技術的資産を活用する（LPGは両ブランドに、E-TECHはダチアに）。

アルピーヌ

アルピーヌは、アルピーヌの自動車、ルノー・スポールの自動車、ルノー・スポール・レーシングの自動車を組み合わせ、本格的でスリムでスマートな新しい事業体へと統合し、独自の革新的なスポーツカーの開発に専念していく。

・　以下の方法によりブランド拡大を支える100％電動製品計画。

・　CMF-B及びCMF-EVプラットフォームによるルノー・グループとアライアンスのスケール及び生産能力、世界的な製造拠点、強力な購買部門、世界的な販売網、そしてRCIバンク・アンド・サービシーズの金融サービスを活用し、そのすべてをもって最適なコスト競争力を確保する。

・　F1はプロジェクトの中心となり、チャンピオンシップへのコミットメントを新たにする。

・　ロータス社との次世代電気自動車スポーツカーの開発。

・　モータースポーツへの投資を含め、2025年の黒字化を目指す。

モビライズ、自動車を超えて

この新しいビジネスユニットは、電気自動車利用者のためのデータ、モビリティ、エネルギー関連サービスからの新たな利益プールを開発することを目指している。

モビライズによって、ルノー・グループはモビリティの新しい世界により迅速に参入し、他のブランドや外部パートナーにソリューション及びサービスを提供できるようになる。

・　３つのチャレンジ。

・　自動車利用とコストのギャップを削減する。

・　残存価値の改善。

・　CO2排出量ゼロ目標に貢献する。

・　柔軟で利用しやすい統合的なオファー。

・　モビリティ・サービスに特化した４つの電気自動車：カーシェアリング、タクシー/プライベート・ハイヤー、ラストワンマイル配送。

・　革新的な金融ソリューション（サブスクリプション、リース、従量課金）。

・　モビリティ、データ、サービス及びソフトウェアに特化したソフトウェア・プラットフォーム。

・　保守及びリサイクルのサービス（Re-Factory)。

詳細は、第２-「３ 事業の内容」及び下記「３ 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析」を参照のこと。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）危機に対応した当グループの行動

ルノー・グループは、この危機が発生して以来、熱心に取り組み、すべてのステークホルダーとともに、また、何よりも従業員、顧客及びパートナーの皆様とともに行動することが責務であると考え、保健対策を継続的に実施し、重要な連帯計画を展開している。

最優先事項：　従業員、顧客及びパートナーの健康及び安全の確保

パンデミック発生当初から、当グループは、適切な保健対策を講じることにより、当局の指示に従って組織を改編してきた。

すべてのプレイヤー（HR、医師、専門家、HSEの代表者、総務及び拠点管理者等）による保健委員会の週例会議が開催され、パンデミックの進展に応じて拠点で取られる対策を決定している。会議は、国内外両方の保健状況を評価し、国々の流行状況に基づいて分類を行う。各国の分類次第で、ルールが緩和されることも強化されることもある。

産業医及び産業医療サービス並びにHSE（健康、安全及び労働環境）部門が策定したグローバル・ヘルス・ガイドラインが常に適応され、拠点と共有されている。保健対策には、勤務・通勤用のマスクの提供、手指消毒用装置の提供及び一定の作業区域のレイアウト変更が含まれる。

危機発生当初から、当グループのイントラネット・ポータルをはじめ、Eメール、経営情報キット及びポスター類を介して、次々に発表される健康に関する状況に特化した社内コミュニケーションが実施されている。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）に関する安全上の注意事項については、常に当グループ全体の従業員への周知徹底を図っている。

ルノー・グループは、マスクのニーズに応え、ヨーロッパの全工場・全販売ネットワーク（工場・サービス部門の拠点、ルノー・ディーラーシップ・ネットワーク及びプライベート・ネットワーク）**における従業員の健康と安全を確保するため、現行基準を満たしたマスク生産ラインを設置している。**この生産ユニットは、フランス国内のルノーのフラン工場に設置され、完全な生産能力を有し、当グループのフランスにある拠点のニーズに応えることができる。

疫病対策法及び現地法の整備に対応した保健対策を計画的に実施しつつ、商業活動が徐々に再開しており、また、従業員の健康と安全が優先されている。

フランスでは、2020年４月２日に締結した「連帯と未来に関する合意」が、さらなる交渉の後、修正された。**「連帯と未来に関する第２回合意」**により、当グループの事業を経済情勢に適応させることができた。特に、当該合意は、一時解雇制度を利用する場合、連帯基金に支払われる２日分の休業手当及び休業１週間につき１日分の休業手当を控除する代わりに、従業員の純給与額の100％を保証することを定めている。中央連帯基金は、一時解雇制度を利用する工場が、理由の如何を問わず、関係する従業員の賃金を上乗せすることができる日数を常に集中的に留保するため、かつての会社契約に基づいて創設されたものである。当グループのパリ地域のエンジニアリング／サポート拠点については、８月13日をもって、連帯と未来に関する第２回合意に基づく一時解雇措置の享受が終了した。

残念ながら、当グループは半導体危機に耐えているところで、これが生産不足に非常に強い影響を及ぼす。この危機はパンデミックの結果であり、部品不足のために、当グループの工場は定期的に閉鎖されている。これらの閉鎖の影響を受ける従業員は、「連帯と未来に関する第２回合意」の恩恵を受ける。

２【事業等のリスク】

本項には将来に関する事項が含まれているが、当該事項は2021年12月31日現在において判断したものである。

一連の事業の中で、ルノー・グループは、その資産、負債及び財務成績に影響を与える可能性のある多くのリスクにさらされている。主なリスクの概要及びそれらがどのように管理されているかについての詳細は、下記「リスク管理」に記載されている。

リスク管理

ルノー・グループのリスクファクター

ルノー・グループは、ルノー・グループがさらされているリスクファクターを、正式なリスク管理アプローチを用いて特定する。なお、リスク管理アプローチの概要は、第５－３－（１）－「統制及びリスク管理システム」に記載している。

本項に記載されるリスクファクターは、ルノー・グループにより、その中期戦略計画の範囲において、そのイメージ、資産、活動の実施及び目的の達成に対しマイナス影響を及ぼすおそれのある重大なファクターとして特定されており、ルノー・グループのリスクスケールにおいて、その重要度が最高レベルにあると評価されたものである。これらのリスクはこの分析に含まれている。これらのリスクは、その重要性に応じて一定のリスクファクターの説明に取り込まれた。例えば、地球温暖化、個人情報保護又はサプライヤーとの関係に関するリスクがこれに該当する。

しかしながら、現時点では重大ではないとみなされているか又は特定されていないその他のリスクファクターが、将来、ルノー・グループに悪影響を及ぼす可能性は排除できない。ルノー・グループの中期戦略計画における潜在的な変化は、リスクファクターの性質又は相対的な重要性の変化を引き起こす可能性もある。戦略計画の準備作業及び実施との綿密な連携のうえ、毎年、主要なリスク・マッピングの更新が行われていることに留意されたい。これは、特定された事業リスク又は戦略的リスクに対処するように策定された適切な行動計画を統合するためになされるものである。

ルノー・グループが全営業部門を分析した結果得られた主要なリスクファクターは下表に要約され、以下それぞれ固有の重要度レベルと併せて記載されている。５つのカテゴリー別に、より高いレベルで重要なリスクファクターを冒頭に記載している。そして、これらの主要なリスクファクターを2次元のグラフ（影響を横軸、発生確率を縦軸とする。）に記載している。

ルノー・グループのリスクファクター

戦略に関連したリスク

地球温暖化リスク

地球温暖化リスクは、移行リスクと物理的リスクの２種類に分類される。

移行リスク

これは、低炭素経済に向けた動きと、関連する全ての適応対策に伴うリスクである。

ルノー・グループは、企業別平均燃費に係る規制、現地・一定地域における規制、一定の自動車やエンジンの禁止、サプライチェーン及び生産チェーンにおける排出レベルなど、自動車の使用局面における温室効果ガス排出量のレベルについて日に日に厳しくなる規制の下に置かれている。

また、ルノー・グループは、ルノーリューション計画の中で、2030年までの詳細な行動計画とマイルストーンを定めるとともに、2040年までにヨーロッパにおけるカーボン・ニュートラルを達成し、2050年までに世界的にこれを達成することを公約している。

この文脈において、ルノー・グループにとってのリスクとしては、外部的な規制を遵守することができないことや脱炭素化に関する自らの公約を果たせないこと、又は、とりわけ電動技術・ハイブリッド技術の導入に関して、カスタマー・サービスに係るコストやCO2排出量に関するパフォーマンスを変えることに伴う対応が、市場の期待水準を満たさないことが明らかになることやそれが収益を押し下げる追加費用を要する結果となることが挙げられる。

このリスクは、企業のレピュテーションの観点からも評価される。すなわち、ルノー・グループによる商品の提供や気候変動に係るコミットメントが、ステークホルダーの期待を満たさない場合、ルノー・グループのブランド・イメージが損なわれ、顧客、サプライヤー、従業員にとってのルノー・グループの魅力が低下する可能性がある。

最後に、これらのエネルギーの移行に伴う技術開発の加速度的な進歩により、訓練や新たなスキルの獲得に向けた投資を通じてノウハウをアップデートする必要が生じるであろう。

リスク管理

2021年４月に公表されたルノー・グループの気候戦略は、特定の目標を行動計画及び監視指標とともに定めている。

この戦略は９つの優先的なアクションに基づいており、かかるアクションは、ルノー・グループの排出量の80％近くを占める自動車の使用局面（スコープ３、下流）及び供給局面や生産局面（スコープ１乃至３、上流）の両方をカバーしている。

同時にルノー・グループ全体の持続可能な開発に係るガバナンスの一部として、最高位のレベルにある関係するすべての部署について、よりガバナンスが強化される。また、実績のあるツールの実装や2019年に設置されたCAFEコントロールタワー等による一連のプロセスによっても支えられる（CAFEコントロールタワーは、ボード・オブ・マネジメントへの月次報告を通じて、ルノー・グループの企業別平均燃費の軌道修正を行う責任を負っている）。

ルノー・グループは、新たな自動車プロジェクト、産業用施設や部品・原材料の調達といった様々な領域における温室効果ガスの排出に係る経済的コストを内部化することでCO2排出量の減少を管理するために、インターナル・カーボン・プライシング（ICP）の設定も行っている。

最後に、移行リスクの管理は、とりわけ以下に列挙する他のリスクファクターの管理に組み込まれる。

・　定義、製品及びサービスの納品、又はイノベーションが不十分であるリスク

・　新規事業を展開する能力が不十分であるリスク

・　サプライチェーンが断絶されるリスク

物理的リスク

これは、ルノー・グループの活動への気候変動による影響のことである。

異常気象（ハリケーン、洪水、干ばつ）がグループの産業・物流活動に与える潜在的な影響を考えた場合、地球温暖化と結びつき、気温や海面水位の上昇と相まって、異常気象の発生頻度やその強さが増大していることにより、これらはリスクを悪化させる要因であり、また、予防・維持費用の増加や保険料の上昇につながる可能性がある。

同様に、水など一部の天然資源の不足が深刻化していることは、一部の国の生産条件に影響を及ぼす可能性がある。コバルトやリチウムのような電気自動車の製造に必要な特定の原材料の使用が増加することにより、緊張が生じる可能性もある。

リスク管理

気候変動に伴う物理的リスクは、基本的に既存のリスクを悪化させる要因であるため、対応する管理システムにその対応策が組み込まれている。

・ ルノー・グループの拠点やサプライチェーンにおける自然災害や労働災害のリスクについての分析やモニタリングには、気候変動の潜在的影響が取り入れられつつある。これらのリスクは、特に投資要請やビルメンテナンス戦略の観点から分析される。

・ 地球温暖化が一定の原材料の供給や採取に与える影響は、サプライチェーン断絶のリスクのモニタリングにも組み込まれている（原材料に関する段落を参照）。

・ 長期的には、気候変動も、地政学的不安定性及び経済状況に関連するリスクを構成する要素である。

また、これらのリスクは持続可能な発展、環境、気候の総合的なガバナンスにおいてモニタリングされ、また、2022年に行われた、産業・物流拠点の異常気象に対する脆弱性の総合的な検討のように全社的な取組みが行われている。

既存事業が中断した場合の対応が不十分であるリスク

デジタル手段で行われる事業の割合は着実に増加しており、顧客と直接やり取りすることに魅力を感じる新たなプレイヤーが現れ、仲介業者の排除が好まれることにより既存の事業に支障が生じるおそれがある。この傾向は、新たなモビリティ関連取引（カーシェアリング、コネクティッド・サービス等）において見られるのみならず、自動車に関するサービス又は製品の販売に係る既存及び従来セクター、販売及びアフターサービス、中古車及び当社の収益性の大きな部分を占める販売金融（ルノー・グループの連結当期純利益に対する販売金融部門の事業セグメント（RCIバンク）の寄与は、2020年度は789百万ユーロの利益であった。）においても顕在化している。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行に関連した様々な形態のロックダウンは、この状況を強化したにすぎない。ルノー・グループにとってのリスクは、こうした新たなプレイヤー（技術界から現れることもある。）が、ルノー・グループとその顧客の間に入り、事業やバリューチェーンの一部を獲得すること、及び、規制によって生み出される新たな契機（例えば、ヨーロッパにおいては電動化が強制的に推進されている）を利用する革新的なプレイヤーに顧客基盤の一部を奪われることや、かかるプレイヤーの製品がディーラー・ネットワークによることなく流通することである。

リスク管理

ルノー・グループは、そのディーラー・ネットワークとのパートナーシップを通して直接、又はその子会社であるRCIバンク（顧客との直接的かつ定期的な接触がある。）を通して、常に顧客との関係に細心の注意を払ってきた。ルノー・グループの４つの各ブランドは価値の創造に注力し、関連する市場セグメント及び顧客の期待に資源を集中する予定である。

具体的な行動計画は、上流の事業部門（製品、エンジニアリング、購買、物流及び製造）では競争力ある製品を提供するため、また下流の事業部門（販売及びアフターサービス、RCIバンク並びにモビライズ）では競争力あるサービス・販売を提供するために、これらの双方において実施され、中期的な仲介排除リスクを軽減することが可能となる。車両のライフサイクルを通じて顧客との接触を増やすため、顧客に対する革新的な提案（新たなモビリティサービスを含む。）を示すことを目的としている。

また、ルノー・グループは、競争力を高めるために必要な機動的ツールと組織の開発を目的として、特に子会社であるルノー・デジタルを通じてデジタル・トランスフォーメーションを推進している。

新規事業を展開する能力が不十分であるリスク

需要及びモビリティ提供の大きくかつ持続的な変化を背景として、ルノー・グループは、社会の変化や環境及び気候問題に合わせて、与えられた時間内にビジネスモデルを変更し、市場、モビリティの提供及び関連するバリューチェーンの変化や潜在的な混乱を予測し、それに対応し、新たな事業を開発する能力が不十分であるという事態に直面するおそれがある。これにより、イノベーションに欠け、将来に備える能力が不十分である結果として、現行の戦略計画の限度を超えて、ルノー・グループの商品提供のうち影響を受ける部分の売上高が目標を下回るおそれがある。

リスク管理

ルノー・グループの戦略計画は、強力で革新的かつ持続可能な電気自動車、自動運転車及びコネクティッド・カーの商品提供を構成するため、ルノー・グループ、アライアンス、RCIバンク、対象とするパートナーシップ及び買収先の資源を（必要な場合は新たな組織を活用して）結集することにより、このリスクをチャンスにすることを目指している。こうした革新的なサービスの提供は、自動車ブランドにおいて行われるとともに、その範囲が従来の枠組みを超えるビジネスユニットであるモビライズにおいても行われる。2020年中にこのビジネスユニットを創設するという決定は、将来に向けて道を切り開くものである。ルノー・グループは、2030年までに売上高の20％超を新規事業から得ることを目指している。

2020年11月25日に開始された欧州初のモビリティ専用循環型経済工場であるフランのRe-Factoryプロジェクトは、革新的な商品提供に向けた継続的変革の一例である。このコンセプトは、スペインのセビリア（2021年11月５日公表）等、グループ内の他の事業体においても開発されている。2021年４月、ルノー・グループはアトス、ダッソー・システムズ、STマイクロエレクトロニクス及びタレスと協力して、インテリジェントで持続可能なモビリティのための新しいオープンエコシステム「ソフトウェア・レピュブリック」を創設した。その目的は、適応的かつ機動的なモビリティの提供を可能にするインテリジェント・モビリティシステムを共同で開発し、販売することである。３つの主要な領域、すなわち、自動車とそのデジタル及び物理的環境との間の確かな繋がりを促進するためのインテリジェントシステム、地域及び事業のための流れを最適化するためのシミュレーション及びデータマネジメントシステム、並びに充電環境を簡素化するためのエネルギーエコシステムの領域において、協働が行われている。

アライアンスの業績が不調となるリスク

ルノー・グループがルノー・日産・三菱アライアンスのメンバーであることは、ルノー・グループ及びその戦略計画の成功に大きな貢献をする。健康危機や半導体の供給困難といった市場的な背景の下、また、メンバーの財務状況が悪化する中、アライアンスの会社は、販売台数よりも効率性と自動車の一台当たりの収益性における戦略を重視してきた。こうした状況は、2019年３月以降に実施されているアライアンスのガバナンス（第２－３－（２）－「2021年度におけるアライアンスの機能」を参照のこと。）を背景として、優先順位を付けない場合、アライアンス内において製品ラインナップの発展に必要なプラットフォーム、テクノロジー、そして（さらに一般的には）投資の共有が減少していることにより業績が不十分となるリスクを招く可能性があり、その場合ルノー・グループの製品の将来の競争力並びに売上高及び利益目標の達成が脅かされることになる。このリスクは評判の観点からも評価される。すなわち、潜在的な力及び市場の期待に照らしてアライアンス・パートナー間の協働が不十分となることにより、ルノー・グループへの信頼が失われ、また、ステークホルダーの一部を引きつけることができなくなる結果となり、ルノー・グループの発展に悪影響を及ぼす可能性がある。製品サイクル及びディーゼルの終焉に向けた移行により、日産とルノーの間の取引量が減少する可能性もある。最後に、日産の財政状態によっては、2020年度と同様に今年度のルノー・グループへの配当の分配が制限される可能性がある。

リスク管理

2019年３月12日に創設されたアライアンス・オペレーティング・ボード（AOB）は、ルノー、日産及び三菱自動車間の業務調整と、その各々の株主及び従業員のために価値を創造する新たな取組みに責任を負っている。2020年５月27日、アライアンスは、そのメンバー３社の競争力及び収益性を向上させるために、新たな「リーダー・フォロワー」協力的ビジネスモデルを発表した。アライアンスのメンバーは、引き続き共同購入や共同開発から利益を得る一方で、自社が業績、製品、技術及び市場において常に業界の最先端にいることを徹底する。2021年中頃、現在進行中のプロジェクトを評価し、新規機会を提案し、シナジーをより発展させる目的で、３日間の「アライアンス・ストラテジー・デイズ」がAOB会議の枠内で開催された。

2022年１月27日、アライアンスのメンバーは、新しいモビリティ・バリューチェーンに焦点を当て、2030年まで将来的に協働していくための行動と計画を公表した。

2022年からは、この共同事業の一例として、日産アリアにも用いられているCMF-EV共用プラットフォームについてメガーヌE-TECHの導入を開始する予定である。メガーヌE-TECHは、一般市場を対象とする自動車メーカーの先駆けである、共通の電子アーキテクチャに基づくGAS（グーグル・オートモーティブ・サービス）の発売も予定しており、これは今後すべての車種において幅広く採用されることになる。

2030年に向けて、アライアンスは、確固たる基盤のもと、電気自動車とスマート・コネクティッド・モビリティに特化した協働についてのロードマップを打ち出してきた。これは、アライアンスのメンバー３社とその顧客の利益のために共同で投資を行うことに基づいている。すでに費やされている100億ユーロに加え、今後５年間で電動化に230億ユーロの投資を行うことが公表されている。2030年までに35の新しい電気自動車のモデルを顧客に提供し、その90％は５つの共通の電動プラットフォームに基づいて設計される予定である。かかる電動化の計画は、バッテリーについての共通戦略にも基づいている。アライアンスは、インテリジェント・コネクティッド・モビリティの分野でも、集中型の電機・電子アーキテクチャを含む共通戦略を共有している。このように、アライアンスは2025年までに最初のフルソフトウェアによる自動車を発売する予定である。これにより、とりわけ、自動車がデジタルエコシステムに統合され、パーソナライズされた経験を提供し、新しく、改善されたサービスを提供し、維持費用を削減し、自動車の再販売価値を高めることが可能となり、顧客により高い付加価値がもたらされる。

事業に関連したリスク

サプライチェーンが断絶されるリスク

ルノー・グループの事業は、生産設備の川上と川下のいずれにおいても複雑なサプライチェーン及びデリバリチェーンシステムに依存している。既存の統制システム（その特徴及び強化は下記に記載されている。）にもかかわらず、このサプライチェーンの様々な構成要素に欠陥があることが判明するおそれがある。こうした不具合が技術、計画又は経済的非効率、さらには車両の生産、販売ネットワーク及び最終顧客への輸送及び／又は納品の中断につながり、ルノー・グループの販売台数、売上高、利益又は顧客満足度に悪影響を及ぼすかもしれない。こうした潜在的な中断は社内（特に、ルノー・グループの工業ネットワークの基礎にある相互依存関係による。）（上記１－「戦略」又は第２－３－（１）－Ａ.－「（III）企業間パワートレイン事業」を参照のこと。）又は社外（例えば、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の健康危機や半導体の供給危機に見られる。）のいずれにも存在する可能性があり、以下の分類に従って分析することができる。

・サプライヤーの破綻

・供給又は輸送システムの中断

・原材料供給の中断

サプライヤーの破綻

ルノー・グループは、800を超える部品サプライヤー・グループと400を超えるサービス・プロバイダーから構成される一層性のサプライヤー基盤に依存しており、このサプライヤー基盤と重要な取引関係を維持している。これらのサプライヤーは、適合品質部品の設計及び生産、納期の遵守、必要な生産能力の提供並びに財務、戦略、産業、社会及び管理、サプライチェーン、持続可能な開発及びコンプライアンスの分野において中断リスクをもたらす可能性がある。

なお進行中である新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行、半導体の供給危機、エネルギー・原材料のコスト増、及び内燃機関の加速度的な減少により、2021年にルノー・グループが存在しているすべての国でサプライヤー基盤はさらに弱体化した。これらの要因は、リスク下にあるサプライヤーの数が大幅に増加した一因である。この割合は通常５％から10％の間であるが、2021年度末には20％から25％の間であり、大部分のサプライヤーが１年以内にデフォルトする可能性がある。

想定されたとおり、世界中のすべての国で産業支援策が実施され、特にフランスでは政府保証ローン（PGE）、税及び社会保障費の補填等が行われた。こうした対策により、サプライヤー基盤は複数の中断やドミノ効果を回避することができたが、財務体制の持続的な強化やサプライヤー基盤の安定をもたらすものではなかったようである。サプライヤー基盤の債務は増加しており、これにより長期的にはサプライヤー基盤はさらに脆弱になる。こうした施策は、2021年には世界中でその大部分が終了したが、一部の困難を覆い隠したにすぎず、その結果、2022年における経営破綻の数は増える見込みである。

2021年には、電子部品のサプライチェーンの中断及び生産中断の発生が確認された。これらの中断により、サプライヤーによる生産が停止したり、部分的な生産を強いられたりすることとなった。ルノー・グループにおいては、2021年全体で約500,000台の生産量の減少が見込まれている。こうした中断は、原材料やエネルギーにかかるコストの高騰と現在の自動車産業の資金調達に対する銀行の限定的なコミットメントも相まって、さらに悪化した。既に述べたとおり、これらの要因は、2022年におけるセクターの弱体化に影響を及ぼす可能性がある。

さらに、2035年に欧州連合内での内燃エンジン自動車の市場流通の完全停止など、エネルギーの移行に関連する公表により、一部のサプライヤーとその顧客は将来を予測して行動するようになり、その結果、サプライヤー件数が減少するとともに、その取引（特に鋳造、鍛造、機械加工等）に影響が生ずる取引先の再編が必要となる可能性がある。それゆえ、今後15年間にわたってサプライヤー基盤全体については慎重に検討されなければならない。

リスク管理

ルノー・グループは、様々な手段に基づき、包括的なリスク管理システムを適用している。

・　サプライヤーに対し、自らのリスク並びにとりわけ自らのサプライチェーンのコンプライアンス及び頑健性について責任を負わせることを目的として策定された防止策。

・　サプライヤー開発製品に係るアライアンス基準の使用

・　利用可能な既存の生産能力で対応できない供給リスクを、２年を期間として管理することを目的としたアライアンス・キャパシティ・リファレンス・プロセス。

・　納入された部品の不適合（品質、トレーサビリティ）を発見するためのアライアンスのプロセス。

・　内在的サプライヤーリスクの監視（複数の基準を有する年次格付、財務及びデフォルトリスク（アライアンス・グリッド））。

・　ルノー・グループ（又は他の顧客）とそのサプライヤーとの関係から生じるリスクを例えば以下のような指標を分析することにより監視すること。すなわち、（ⅰ）売上高に占めるルノー・グループ又は主要顧客の割合、（ⅱ）ルノー・グループのパネルにおけるサプライヤーの市場シェア、（ⅲ）個別の故障に対するラインナップのエクスポージャーである。ルノー・グループが複数調達源に関する体系的な方針を持たない場合、監視は特に強化される。

・　不遵守又はサプライヤーリスクの発見に係る行動計画の実施。

このシステムは2021年に、特に以下の点で強化された。

・　新型コロナウイルス感染症（COVID-19）及び半導体の供給危機への対応策において行われている優れた取り組みに基づくリスク管理プロセスの開発。とりわけ、一層性のサプライヤーを超えるサプライヤーリスク分析プロジェクトの開始には留意すべきである。

・　これまでのプロセスよりも予測精度が高く、最大２年後の予測が可能なリスク管理措置の実施

・　生産、エンジニアリング、金融、人的といった側面を含む、プロセスの始まりからの包括的なパラメータに関するサプライヤーリスクの考慮

防止策は、列挙されたような人間の管理下にあるリスクと例えば自然災害のような人間の管理が及ばないリスクの両方に関係している。このため、ルノー、日産及び三菱は、事業継続計画のプログラムを有している。

ルノー・グループは、半導体の供給中断の影響と結果を限定的なものとするために、2022年中もこれらのすべてのプロセスを実施し、また最適化し続ける。2022年初めに、ルノー・グループは、これらの中断の影響は通年で約300,000台の生産量の減少になると予測している。

供給又は輸送システムの中断

特定されたリスクは、ルノー・グループの販売台数、売上高、利益又は顧客満足度に影響を与えうる、部品（自動車生産拠点の川上）又は自動車（これらの生産拠点の川下）の計画、生産、輸送又は納品の中断に関連している。これらのリスクの中で、当社は物流サプライヤー間のサイバーセキュリティリスクは絶え間なく増加していると見ている。

ルノー・グループのグローバル・サプライヤーまで拡大された工業ネットワークの相互依存関係及びその販売ネットワークのフットプリント（特に第２－３－（１）－Ａ.－「（IV）主要製造拠点－生産台数」を参照のこと。）の二重の意味において評価されるこれらのリスクは、包括的な防止及び保護システムに従うが、その頑健性は常に強化されている。

リスク管理

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の危機によって、環境の変化により迅速に対応するため短い周期でのサプライチェーンの運営能力が実証された。商業的需要と生産対応の均衡化プロセスは、月単位よりも週単位の方が効率的に運営することができた。この経験により、当社はデジタル・ツールの有効性を確認することができ、そして、その範囲を改善し新たなツールを開発できた。長年にわたり実施されてきたサプライチェーンの危機管理体制は、不定期に発生する危機や偶発事象（国境封鎖、スエズ運河の封鎖、気象上の危機、輸送手段の不足、サイバーセキュリティ等）に対応するための主なツールである。また、サプライチェーンは、電子構成部品、プラスチック、鋼鉄等の供給不足が起きた場合のリスクの評価及び解消について、多面的な取引を行うグループに積極的に貢献した。

このような文脈で、サプライチェーンは「コントロールタワー」プログラムを継続して行っている。デジタルプロセスを実施し、また、最終的なビジョンを持って、組織の適切なレベルでリスクを管理し、グループのさまざまな地域や事業分野の間で一貫した方法を用いることを目指している。このプログラムは、供給及び運送システムにおけるリスクとともにサプライヤーの破綻のリスクをカバーするものであり、以下の事項を目的としている。

・　販売台数と事業計画プロセスを一体とすることにより需要を特定すること（サプライヤーの破綻が自動車の多様性に与える影響を測定すること）

・　供給能力とサプライヤーの破綻の管理（n層のサプライヤーとの共同プラットフォーム試験が2021年後半に開始された。初期的な知見は2022年に公表される予定である）

・　運送業者、倉庫及びフリートの物流能力の管理（パーツ・フロー・トレーサビリティ・プロジェクトの展開）

・　リスクの想定

2021年末に開始された購買システムのサイバーセキュリティ監査の結果は、2022年第１四半期に公表される予定である。

原材料供給の中断

特定されたリスクは、潜在的な供給制限（供給と需要の不均衡、部品調達問題、地政学的混乱）、著しくかつ突然に変動する原材料価格、及びESG（環境、社会及びガバナンス）基準に適合しないことに関係するものである。原材料の購入は、購入予算全体の約３分の１を占めている。原材料の購入は生産状況に大きな影響を及ぼす傾向があること又は需給に著しい不均衡が発生していることから、かかる原材料の購入の４分の３は戦略的なものと考えられる。さらに、2020年と同様、2021年においても、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行により、ロックダウン措置若しくは人材不足から資材の生産又は採取に関連して困難が生じた。また、資材の生産能力を不確実な需要に合わせることにも困難が生じた。自動車需要の減少は、自動車業界で主に使用される資材（ロジウム等）に悪影響を与えた。

当社がサプライヤーとともに実施した対策により大きな影響は回避することができた。

リスク管理

変動の大きい原材料価格及びエネルギー構成（ガソリン、ディーゼル、電動化自動車）の変化を背景に、ルノー・グループは、供給リスク及びコスト超過リスクを特定し、かつ制限するため、購買、技術、監視及びヘッジ方針を補完している。

購買方針については、ルノー・グループでは、供給を確保すると同時にコストを最適化するため、鋼鉄や鋳造アルミニウム等の資材について複数供給源の開拓を進めている。また承認された資材のパネル及び部品の原価計算における材料価格の詳細な分析の実施により、部品又は構成部品に含まれる資材の管理を強化している。

技術方針については、ルノー・グループは、センシティブな材料（パラジウム、ロジウム及びレア・アース等）の使用を減らすか又はその代替に積極的に取り組んでいる。またリサイクル材料（特に貴金属）の使用や使用済み車両のリサイクルについても開発を続けている。2020年11月25日に発表された、フランにおける新たなRe-Factoryプロジェクトはこの方向へのさらなる一歩である。

バッテリーのための戦略的資材については、ルノー・グループは、信頼できる資材を確保し、バリューチェーン内のプレイヤーと当該チェーンを共有したいと考えている。このことを念頭に、脱炭素リチウムの供給についての初めての契約をバルカン・エナジーと締結した。その他の契約については議論中である。

将来予想に関するアプローチでは、ルノー・グループは、主要な指数連動項目及び非指数連動項目について、２ヶ月ごとに予測の見直しを行っている。同時に重要な材料の市場及びサプライヤーの現在行われている監視も徹底している。

最後に、リスクを軽減し市場変動へのエクスポージャーを制限するため、ルノー・グループは原材料の年次供給契約について可能かつ適切な時期に交渉を行っている。主な指数連動商品については、体系的なヘッジ方針が整備されている。

地政学的不安定性及び経済状況に関連するリスク

ルノー・グループは、数多くの国において製造及び販売事業を行っている（第２－３及び４並びに下記３－「(1)業績等の概要」を参照のこと。）。いくつかの国では、チャンスを活かせると同時に地域的な偶発事象が全体に及ぼす影響を制限できる販売地域の地理的広がりにもかかわらず、ルノー・グループの製造及び販売業務、販売台数、売上高、損益計算書又は貸借対照表に悪影響を及ぼすおそれのある特定のリスクを示すことがある。こうしたリスク及びチャンスは、変化を続ける経済に関連した状況、政府又は規制上の不安定性、社会不安、保護主義、国有化、金利及び為替レートの変動、外貨の流動性不足又は為替管理措置に関連する可能性がある。

2020年以降に発生した有害事象は、主に健康に関連したものであり、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の流行とその影響に関連するものである。例えば、ルノー・グループの製造装置やそのサプライヤーの数多くが一時的に停止し、また、顧客が接する一定の販売拠点が閉鎖するなどした。また、2021年において、自動車市場は、電子構成部品や原材料の供給の中断や工場からの海上輸送の不足などの影響を受けた。

健康危機とこれらのサプライチェーンの混乱により、同セクターの経済状況は悪化し続けた。これらの中断は、大半の自動車産業におけるプレイヤーがすべての市場で経験した。

特定のリスク

ルノー・グループの活動は、2021年度のルノー・グループの販売台数の半分を超える（53％）ヨーロッパ市場に引き続き大きく依存している（第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化－販売台数」におけるルノー・グループの全世界の販売台数及び各国の販売台数の内訳を参照のこと。）。

ヨーロッパ以外で、販売台数や総生産台数に占める割合が最も高い国・地域は、ロシア、モロッコ、トルコ、アメリカである。これらの国・地域ごとのルノー・グループの自動車販売台数及び生産台数における割合は、ロシア（それぞれ18％、19％）、モロッコ（それぞれ３％、11％）、トルコ（それぞれ４％、９％）、アメリカ（それぞれ10％、10％）である（2021年の販売台数や生産台数の数値については、第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化－販売台数」及び「（IV）主要製造拠点－生産台数」を参照のこと）。

ロシアでは、2022年初頭に起きた紛争の発生以前には、ルノー・グループは、その様々な拠点及び現地の市場における主要なプレイヤーであるアフトワズ・グループ（第２－３－(１)－Ａ.－（I）－「ラーダ：着実な開発が続く」の段落と、第２－３－「2021年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細」を参照のこと。）を通じて、経済情勢の変化にその活動を適応させることを目指しており、それには、以下の事項が含まれる。

・　政治及び経済情勢に関連したリスク（経済制裁又はその他の不安定要因で、現地統合及び輸出支援に関する政策の変更をもたらすもの）

・　関税規則の変更に関連するリスク

・　現地サプライヤーの状況に関連するリスク

これらの調整は、販売台数に影響を与える可能性があるが、すべての生産施設における現地統合の強化を主な目的としている。

2022年２月末には、ウクライナにおける紛争やロシアに対して徐々に課せられている経済・貿易制裁、ロシアによる対抗的制裁がルノー・グループの活動にも影響を及ぼした。主に、従業員の安全、サプライチェーン破綻のリスク要因、ロシアにおける生産や事業活動の中断のリスク、ロシアにおける資金調達ができなくなるリスク、サイバー攻撃や情報システム障害のリスクなどが関係している。

2022年３月23日の取締役会議において、ルノーの取締役会はモスクワ工場の活動を停止し、アフトワズへの持分について取り得る選択肢を検討することを決定した。

トルコでは、ルノー・グループはマクロ経済及び規制の不安定性とともに地政学的リスクにもさらされている。このため市場は非常に不安定であり、ルノー・グループは、生産システムの短期的な適応性と主要な物流フローの代替ソリューションの準備を組み合わせることを目標としたリスク管理方針を実施している。

モロッコでは、輸入について運送手段が無くなるというリスクにさらされているが、かかるリスクは生産設備の外部化により限定的なものとなっている。現地の緊張関係による潜在的な影響には引き続き注視する必要がある。

世界的な健康危機に伴って悪化した不安定な政治・経済情勢の中で、アメリカにおける主要国は為替レートの影響を受け、GDPは下落している。2021年には、生産能力の再編、不採算販売の解消、市場を上回る価格上昇によって外部からの影響の大半を相殺することができた。しかし、複数の国においてインフレが発生する虞は依然として高いままであり、とりわけアルゼンチンにおいては懸念が強く、また、ブラジルでは、中央銀行による2021年のインフレ予想が上方修正され、９月にはキーレート（SELIC）について５度目の引き上げが行われ6.25％（３月から425bp増加）に転じた。こうした経済状況の弱体化の中で社会的政治的リスクは依然として大きい。

リスク管理

製造事業の拠点について、ルノー・グループの地理的決定は、リスクの分散化を確保するために、世界規模での生産アプローチに組み込まれた不安定性のリスクを考慮に入れて行われる。製造投資は、ルノー・グループの政治リスクへのエクスポージャーの主要部分にあたる。製造及び金融投資に関連するカントリーリスクは原則としてヘッジされないが、目標不達成のリスクは予想利益率の計算に含まれる。業務上の観点から、ルノー・グループは、政治及び外国為替リスクの影響を減少させ、製品をより競争力のあるものにするため、引き続き、現地統合の水準を向上させている。

さらに、ルノー・グループは高リスクの国に由来する支払いのほとんどに係る不払いのリスクに対してヘッジしている。主な例外は、グループ会社間の販売、生産パートナー及び可能なヘッジ手段のない国への販売に関するものである。残存するカントリーリスクは、定期的に監視されている。

不払いのリスクを一元管理し、競争条件に基づいてヘッジを行うために、ルノー・グループは、「ハブ・アンド・スポーク」方式の請求システムを策定した。製造子会社はその輸出製品をルノーs.a.s.に販売し、ルノーs.a.s.はこれを、サプライヤー・クレジットを付与して、取引子会社及び独立輸入業者に販売している。親会社は、関連したリスクを管理している。ただし、関税協定の適用を受けている国家間におけるいくつかの販売では、このシステムを利用していない。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行による影響に関する経済状況について、ルノー・グループは、2021年も、できる限り現場に密着し、職能横断的な対応をとるようにしつつ、社内のみならず、サプライヤーとともに川上において、またネットワーク及び顧客とともに川下において行われるべき対応の調整・管理を行ってきた。また、ルノー・グループは2021年も、同社の損益分岐点を引き下げるべく、固定費の削減と生産設備の再編を継続し、不採算となる販売の削減と価格の見直しを行い、外部的な影響の大半を相殺することができた。これらの取り組みは、2021年の供給中断に伴う市場と生産の変化に対応する上で重要なものであった。このような市場の変化に即応する柔軟性は、従業員を保護し、財務成績を最適化し、あらゆる潜在的な機会をつかむためにルノー・グループの戦略において最も重要である。

2022年２月以降、ウクライナにおける紛争とそのルノー・グループ事業への影響は、主として従業員の無事と安全を確保することを目的として、関係するすべての部署により継続的に監視されてきた。ルノー・グループは、徐々に決定される経済的又は財政的な制裁や対抗制裁の影響について、その公表後速やかに分析を行ってきた。そして、ルノー・グループの活動の中でそれらが遵守されるよう努めている。その影響は、専用のマルチビジネス・クライシス部門によって評価され、必要な是正措置が日々実施されている。2022年３月23日の取締役会において、追加事項が記録された。

業績回復能力が不十分であるリスク

2020年５月29日に発表され、2021年１月14日に公表されたルノーリューション中期計画（上記１－「戦略」を参照のこと。）において確認されたとおり、業績の回復はルノー・グループの優先事項である。内部統制システムにもかかわらず、装備された生産能力は販売台数を上回り、規制の影響により生産コストは膨れ上がる一方で、選択された技術的な財務的効率性がこのコストの増分の相殺に十分でなく、またルノー・グループの不採算国へのエクスポージャーとC及びC+セグメント等の収益性の高いセグメントにおけるプレゼンスの低下により全体的な収益性が損なわれている。

競争環境の急速な変化、原材料や部品の調達価格の予測不能なインフレ及び現在起こっている電子部品の供給危機に見られるような原材料や部品の調達可能性の問題の結果、ルノーリューション中期戦略計画における投資のために必要となる業績の回復が達成出来ない可能性がある。

リスク管理

2021年１月14日に発表したルノーリューション計画において、コスト削減目標が強化された。2020年５月に発表された「2022年計画」は、2019年と比較して、３年間で20億ユーロ超の固定費削減を目標としていたが、2023年までに25億ユーロに加速及び拡大され、2025年までに30億ユーロを目標としている。この計画ではまた、変動費も2023年までに１台当たり600ユーロ削減することが定められている。特別な事業再生ガバナンスが2020年秋に設置され、変動費、売上高、固定費及び運転資本の４つの収益性の柱によりその行動や決定が形成され、その実行とステアリングレビューも毎週行われている。

2021年の業績（グループの営業総利益は3.6％、運転資本変更前の自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フローは13億ユーロ）は、業績回復の第一歩を裏付けるものである。これらの成果については、2019年までに固定費を20億ユーロ削減するという計画の第１段階の１年前倒しでの達成や「ルノーリューション」戦略計画の新販売方針の実施等により説明される。

自然災害、健康被害又は産業災害のリスク

ルノー・グループの営業拠点（製造拠点、エンジニアリングセンター及び試験センター、ロジスティクス・プラットフォーム、商業拠点のいずれであるかを問わない。）は、労災、火災、爆発及び機械故障のリスクにさらされている。また一定の施設（特に、主要な生産拠点について述べた第２－３－（１）－Ａ.－「（IV）主要製造拠点－生産台数」を参照のこと。）は、地震（特にチリ、トルコ、ルーマニア、コロンビア、スロベニア及びモロッコ）だけでなく、洪水や冠水（特にフランス及び韓国）といった自然災害のリスクにさらされており、後者のリスクは地球温暖化に関連した外的な気象事象の頻度が上昇することにより増加している。

防止及び回復に向けた対策（以下に示す通り。）にもかかわらず、これらいずれかのリスクが発生すると、人々、環境又は当該拠点に損害が及び、影響を受けた拠点が事業を行う能力に大きな混乱が生じるおそれがあるが、とりわけ製造の相互依存関係により、ルノー・グループの資産及び／又は業績全般（販売台数、売上高、損益計算書又は貸借対照表）に損害を与える可能性がある。現在の新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のような世界的流行は、ルノー・グループが事業を行う国々において、重大かつ変化を伴う健康危機をもたらす可能性がある。このような状況は、人々及び商品の自由な移動に制限をかけ、販売ネットワークにおける販売又はアフターサービス拠点の開設並びに生産拠点の円滑な運営を妨げる措置を伴うことがある。こうした状況は、主に、ルノー・グループ従業員及びそのサプライヤーの健康と就労の可否並びに財務業績（収益、キャッシュ・フロー及びキャッシュ）並びに潜在的には一定の貸借対照表上の資産価値に影響を与えることになるであろう。人々や事業への直接の影響のみならず、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行は世界中の物流網や供給網にも二次的な影響を及ぼしている。

リスク管理

ルノー・グループは、過去30年にわたり、意欲的かつ綿密な防止策（人々の安全、財産及び事業の継続）の実施と開発に尽力してきた。アフトワズを除き、「財産損害及び事業中断」保険プログラムの保障対象となっている資産（製造、エンジニアリング及び物流）の93％超は、2021年に国際的な、保険会社が認定する予防及び保護の水準を反映した「高度防災基準適合建築物（Highly Protected Risk）（HPR）」ラベルの認定を受けた。また収斂のアプローチでは、アフトワズ・グループは、防火及び安全対策（産業施設の稼動に関連するリスクに対する保険を含む。）をその拠点において実施している。

さらに、ルノー・グループ全体では、自然災害に直面した時の回復能力を高める取組を行っている。特に、関連する拠点における地震リスクへの対処を最適化するために、建物及び施設の補強、スタッフのトレーニング、特定のコミュニケーション手段、危機管理体制、事業継続並びに適切な保険プログラムといった、特定の複数年計画が展開されている。2021年には、補強施策が、チリ及びトルコにおいて完遂され、ルーマニアにおいても継続して行われている。

健康危機について、ルノー・グループは、公的機関と協力して、従業員の健康を守り、その資産及び営業能力を維持し、様々な国において変化する状況に対応するために、永続的な対応策を講じている。現在進行中のモニタリングシステムにより状況の変化を追うことが可能になり、また、危機に対応するメカニズムの結集が可能となる。主に、特定の作業組織、現地の措置及び商業的需要に基づく作業中断と再開の管理について規定されている。

社会的リスク

経済的、環境的、健康的に不安定な状況では、大きな変化を起こすことが企業活動に求められている。このような中で、ルノーリューション戦略プランは変革を伴い、組織や新たな事業モデルの変化をもたらすことになる。また、エネルギー転換の問題並びに電子構成部品の不足及び原材料価格の高騰などの外部要因の悪化により、ルノー・グループが雇用情勢について対策を講じざるを得ない可能性がある。さらに、ルノー・グループが相当規模の事業を行っている国々でインフレが高まると、現地でのコストを圧迫することになるかもしれない。

このような環境の中で、グループは事業を展開する国々における社会的な動きに直面し、ルノー・グループの活動の障害となるリスクがある。

リスク管理

ルノー・グループは、2013年と2019年の国際的な枠組みについての合意を踏まえ、グループ作業協議会を通じて世界的なレベルで、また従業員代表団体とともに地域的なレベルで、活発な社会的対話を行っている。ルノー・グループは、定期的かつ質的な社会的対話を通じて、これらの変化や関連するリスクに対処し、必要に応じてグローバル及び地域的な合意に達することを約束する。

製品及びサービスに関連したリスク

定義、製品及びサービスの納品、又はイノベーションが不十分であるリスク

社会、環境及び気候の問題に関連して、自動車市場、規制、市場傾向、顧客の期待及び技術について環境の急速な変化が続く中で、ルノー・グループは技術革新のための能力、製品及びサービスの提供と様々な市場における期待が十分に一致しないリスクにさらされており、これが販売台数、売上高又は損益計算書に悪影響を及ぼすおそれがある。

以下に関連して具体的なリスクが特定されている。

・　とりわけ自動車のコネクティビティ及び関連サービス並びに電動自動車、より長期的には自動運転車及び電子装置やソフトウェアの開発に関連する自動車の技術的コンテンツ及び関連するエコシステムを充実させること（下記５－「未来の技術」を参照のこと。）。

・　より厳しい規制の結果として生じる車両コストの継続的な上昇（例えば、Euro7規制－第２－３－（３）－Ａ.－「自動車の製造に関する規制」を参照のこと。）。販売価格における調整的な変更により、会計において極めて困難な状況であることが判明するおそれがあり、ひいては経済的均衡及び将来における一部の製品の弱体化につながる。

・　とりわけエコシステムの開発（充電、バッテリーのリサイクル）及び各地域の規制（例えば、ヨーロッパにおけるCAFE（第２－３－（３）－Ａ.－「汚染物質の排出量及びCO2」を参照のこと。））による制限を受け、支援政策又はあらゆるレベル（地域、国、都市）及び多くの形態（交通制限又は禁止）による規制によってさらに形を変える、強力かつ複雑で予定が不確実な産業及び市場の力学の中での電気自動車に関するルノー・グループの具体的で強い意欲。

・　技術（ガソリン、ディーゼル、内燃エンジンの電気ハイブリッド化、電気）及び構成の観点から、パワートレインのラインナップの現在の移行。とりわけ、コストに特に敏感で、他と異なる顧客及びCO2の実績をもたらすハイブリッド技術の選択は、製品や市場によって十分に適合しないこと又はスピードが不十分であることが判明し、ルノー・グループがCAFE規制に関連して定めた技術及び財務全般の最適化に逆行する可能性がある。

・　ルノー・グループの投資の収益性を維持するため、研究開発投資について、ルノー・グループは2021年から2025年までの間に、従来の10％前後から売上高の８％から９％の範囲に維持することとしている。この必要性により、イノベーションに関する選択及びかかるイノベーションが顧客の現実の期待に一致して投資リターンを生み出す可能性に重みを加えるリスクが増大する。

このように、ルノー・グループの生産開発の意志決定にあたり、参考として使用している前提に強い疑義が生じた場合、ルノー・グループは、固定資産（投資及び資産計上した開発費。これらは自動車の耐用年数にわたって償却される。）の減損を認識しなければならないか、又は、最低購入数量が達成されないために必要に応じて支払うべき契約上の補償金をカバーする引当金を計上しなければならない可能性がある。

リスク管理

市場の期待と開発、そして業界のトレンドを特定できるように、ルノー・グループの将来の製品の定義は、顧客に関する調査及び自動車競合企業の分析に基づいている。さらに、ルノー・グループは、グループのすべての開発ステークホルダーによる先見的な技術観察により、自動車業界とそれに留まらない分野について世界規模でますます見識を深めている。新しいモデル又は構成部品の開発は、この取組及び推定されるライフサイクルに基づき算出される、予想収益性の評価に基づいて決定される。

ルノー・グループは、2020年７月から新たなCEOを迎え、その全体的な製品及び技術開発ポートフォリオの定義を見直した。可能な限り消費者の期待に添えるように、2021年初めにブランド別に運営される新しい組織が設置された。ブランドのマークは製品やサービスの内容が各ブランドの位置づけに確実に整合するように決められた。これらのブランドは、その特定の独自性を強化するため、最適な選択とトレードオフを行うことができ、また中心となる事業分野の専門知識並びにアライアンス・レベルで又はパートナー（グーグル等。以下参照。）とともに開発した車体及び技術に依拠することができる。

それゆえにルノー・グループは、あらゆる種類のエンジン（ガソリン、ディーゼル、電気及び電動化、LPG、水素）、自動車のコネクティビティの向上及び顧客が期待する運転支援を提供する商品を開発することができる。例えば、

・　2020年度末に当社はE-TECHハイブリッドエンジン及びE-TECHプラグイン・ハイブリッドエンジンによってハイブリッド化市場に大きなイノベーションを起こしたが、これにより電気自動車のラインナップに加えてCAFE規制要件への対応が可能となる。

・　さらにメガーヌE-TECHは、グーグルの自動車プラットフォームに統合される最初の消費者向け自動車となる予定である。

・　バッテリー技術という重点領域においては、2021年６月30日の「RENAULT E-Ways」イベントで発表されたロードマップは、バッテリーの調達先を工場にできるだけ近づけること、エンビジョンAESCとの協業によるコスト競争力のあるバッテリーと、スタートアップのベルコールとの協業による高性能バッテリーの２種類を提供すること、そして、製造コストを削減し、バッテリーのエネルギー効率を高めることができる標準化されたセルアーキテクチャのデザインを提案することを強調した。

一般的な観点から、製品計画の強固さを保証し、リスクを抑制するために、ルノー・グループは以下のことを行うよう努める。

・　異なる市場で同一モデルの販売を最大化する。それによって、これらの市場の１つで起こりうる変動に対するエクスポージャーを減らす。

・　同一セグメントで複数のブランドの自動車を同時に開発することで、費用を最適化し、また、デザインの強力な差別化と技術の最大限の共通化を両立させる。

・　単一の市場、セグメント又は顧客タイプに依拠するリスクを減らすために、異なるセグメント及び市場で、顧客の期待に沿う様々なバランスの取れた製品ポートフォリオを提供する。

・　異なる市場で顧客の期待に沿い、エンジン構成の潜在的変化をサポートすることができるように、多様性があり、適応可能なエンジンポートフォリオ（ICE、LPG、ハイブリッド、プラグイン・ハイブリッド、電気、水素）を提供する。

・　アライアンス・パートナーとともに、部品の量とコストに対する規模の経済を最大化し、ある地域から他の地域への再利用を促進するため、限られた数の標準化された技術プラットフォーム（例えば、CMF-EV）を開発する。

・　特にトップマネジメントの関与を高めることでガバナンスを強化することにより新製品の市場での発売スケジュールを確保するために、主要な製品開発マイルストーンの頑健性を管理する。このように、川上の局面は、その詳細さ、360°の事業ビジョン、及び「コンセプト・フリーズ」のマイルストーンから自社のブランドと川下への引継ぎによって、より強固なものとなっている。

製品又はサービスの品質欠陥のリスク

競争に直面した場合、潜在的な顧客により、ルノー・グループの製品及びサービスの質に関する競争力が不十分と考えられるおそれがあり、これが顧客又はパートナーの満足度に悪影響を及ぼし、販売台数、売上高、コスト又は評判にマイナスの影響を与える可能性がある。

このリスクは、ルノー・グループがその戦略計画の一環として実施した自動車技術の大きな変化という厳しい環境の中で具体的に検討される（現在の仕様については、第２－３－（１）－Ａ.－「(I) 自動車：ブランド及びラインナップ」又は下記５－「2021年の新型車・サービスプロジェクトへの革新」を参照のこと。また下記５－「未来の技術」を参照のこと。）。

リスク管理

このリスクの管理は、具体的な顧客満足度計画の開始によって強化された。これは、特に、ルノー・グループの製品及びサービスの利用者をはじめ、道路使用に関わる人々の物理的完全性に関連するリスクからの保護を目的として、ルノー・グループの事業活動の中で実施されている品質保証システム並びに機能安全に係る組織及び活動並びに全般的な製品の安全性に基づいている。

ルノー・グループはまた、顧客が満足していない原因を非常に迅速に知り、これに応じて対応することを可能にする市場監視システムを設置した。これは、特に品質問題（特に潜在的な規制又は安全性に関わる事態を生じうる問題）の是正を徹底するためのリコールプロセスを強化する措置を通じて行われている。

グループ横断リスク

サイバー攻撃及び情報システムの障害に関するリスク

ルノー・グループの業務の遂行は、IT及び情報システムが適切に機能することに継続的に左右され、かつその程度は高まっている。ルノー・グループの戦略及び新たな課題の進展（特にクラウド戦略、デジタル化、インダストリー4.0、コネクティッド・サービスの開発又はサイバーセキュリティ規制環境の強化）は脅威へのエクスポージャーを高め、サイバーセキュリティを重要な課題としている。

その活動やシステムに悪影響を及ぼすおそれがある主なリスク又はルノー・グループの製品及びサービスの提供の一環として顧客に提供されるコネクティッド・サービスに関連するリスクは、以下に関連するものである。

・　サイバー犯罪：世界規模のコンピューター化された攻撃、又はルノー・グループの利益若しくは副次的影響として国家の利益を対象とする攻撃。強力な成長を背景として、これらの攻撃は、機密データ（戦略、製品、サービス若しくは個人の情報）へのアクセス、その盗難若しくは改変、サービス妨害、さらにはルノー・グループの全情報システムのダウンを目的としている可能性がある。

・　ルノー・グループのインフラ並びにそのパートナー及びサプライヤーのインフラで管理されるサービスの継続性に影響を及ぼしうる出来事。

・　法令、外部当局若しくはサプライヤーとの契約又は最新の技術によって求められるIT基準又は慣習の不遵守。

これらのリスクが具体化すると、その制御を目的とするシステムの継続的な強化にもかかわらず、あらゆる種類のルノー・グループの事業活動（売上高、利益）が一時停止すること、罰金、又は増加保険料に関連して、重大な財務上の影響が生じるおそれがある。ルノー・グループのイメージ、第三者及び顧客のルノー・グループ及びそのブランドに対する信頼にも悪影響を及ぼすおそれがある。

さらに、ルノー・グループのコネクティッド・カー及びコネクティッド・サービスの販売拡大（特に下記５－「未来の技術」及び「技術パートナー」を参照のこと。）に伴い、同様の性質をもったリスクが発生しており、その管理の頑健性及び持続可能性が不十分な場合には、データ、サービス又は車両の安全性及び信頼性に悪影響をもたらすおそれがある。

リスク管理

一般的にこれらのリスクは、現在、以下によって業務レベルで管理されている。

・　取り扱うアプリケーション及びデータの重要性のレベルに応じた、ルノー・グループのセキュリティ方針（例えば、情報管理、情報システムセキュリティ、自動車サイバーセキュリティマネジメントシステム、IT憲章及びIT行為規範）の展開及びセキュリティ要件を定義するプロセスの継続的な改善。

・　策定された方針の事業上の手続における実践

・　セキュリティ・マスター・プラン及び年間リスク・マッピングに基づく、進化する行動計画の展開。セキュリティ・マスター・プランは2021年に更新され、監査及びリスク委員会（CAR）に提出された。

組織レベル及びガバナンスレベルでは、特に以下によって管理されている。

・　全社的サイバーセキュリティ組織

・　リスク及び内部統制委員会（Risk and Internal Control Committee）

・　情報セキュリティのプロセス及び施策の実効性を監視・評価するガバナンス委員会

ルノー・グループの重要な戦略の優先順位、デジタル化及び進化する脅威を考慮し、リスク管理を最適化する主要なアクションは、現在、以下の領域を重視している。

・　業績指標（例えば、大規模かつ重大なインシデントを解決するのに要した平均時間、GDPR上の主要な義務に関するビットサイト評価・指標など）を調査することによる監視

・　ルノー・グループの様々な工場におけるセキュリティを強化するための主要プログラム

・　車両のサイバーセキュリティに関する新たな規制（UNECE R155及びR156）を遵守する必要性に関連した車両のサイバーセキュリティ及び関連サービスの開発。2022年始めには、ルノー・グループは、サイバーセキュリティマネジメント（CSMS）についてUTACから公式認証を取得した。

・　ルノー・グループのすべての領域（特にIS/IT、車両、コネクティッド・サービス、クラウド・インフラ及び工場）におけるシステムの監督強化（セキュリティ・オペレーション・センター（SOC））

・　サイバーセキュリティに関する認知、研修及びスキルの強化

・　ルノー・グループのシステム／インフラ（クラウド管理を使用するものを含む。）の保護強化

・　国内外のエコシステム利益団体（例：PFA、サイバーキャンパス、ACEA）への参加

デジタル・トランスフォーメーションの効果が出ないリスク

ルノー・グループは、2016年に、IT部門の先導により、全ての部門が、生産性を改善し、コストを削減し、働き方を変えることを目的としてデジタル・トランスフォーメーションを開始した。デジタル・トランスフォーメーションは組織的・技術的な変化を伴うものであり、これらの変化についてガバナンスの不備があれば、グループの効率性と競争力の喪失につながる可能性がある。

リスク管理

ルノー・デジタルは、2017年１月に、デジタルに関するツール及び方法論（アーキテクチャ、データ、アジャイル方法論など）を習得し、まずグループのIT部門を、次いで各機能を統合することを目的として設立された。2019年４月には、CIOがエグゼクティブ・ディレクターに就任し、以降ルノー・グループのボード・オブ・マネジメントの一員となり、最高水準のデジタル・トランスフォーメーションを実現した。デジタル・プロジェクト・ポートフォリオのガバナンスが構築され、トランスフォーメーション・プロジェクトによって生み出される価値の監督も併せて行われている。最後に、戦略的プロジェクトのガバナンス・実行方法の刷新は、その成果を管理し、その変革の成果を測定すべく、ルノー・デジタルに委ねられている。

腐敗行為を含む法令不遵守のリスク

ルノー・グループは、国際的活動の結果として、より一層多数の、複雑かつ変化を続ける法令（とりわけ、自動車製造、環境、競争、労働法、新技術及びサイバーセキュリティの分野におけるもの）の対象となっている（特に第２－３－（３）－「Ａ．規制環境」を参照のこと。）。

このため、ルノー・グループは、以下に記載される既存の管理システムにより、法令の変更についての想定が不十分であるか又は誤って考慮していたことに気がつく可能性がある。

さらに、関係当局又は裁判所は、随時、既存の法令の適用又は解釈を変更する可能性がある。このように法令の変更について想定が異なっていること又は考慮しなかったことにより、ルノー・グループ及びそのシニア・エグゼクティブが刑事上、行政上又は財務上の罰金を課される可能性があり、またこれによりルノー・グループの事業活動の遂行能力、売上高、利益又はイメージの変更につながるおそれがある。

リスク管理

このような法律及び規制上の変更について、ルノー・グループは、その子会社に、当該会社が事業を行う国の規制に従うよう求めるとともに、変化を予測し、ルノー・グループの法令遵守を確実なものとするため、自動車部門の製品に対する具体的な規制を担当する国又は地域の当局との継続的な協議に参加する。

また、ルノー・グループは、主要な規制領域（「競争」、「不正及び汚職行為との闘い」、「環境」、「労働上の健康、安全、労働環境」、「技術上の規制」、「データ保護」が含まれる。）の範囲において、持続可能かつ先を見越した方法による規制遵守の堅牢性を分析及び保証するために、体系化されたアプローチを使用している。

このアプローチは、倫理及びコンプライアンス委員会（Ethics and Compliance Committee）（CEC）の監督の下、法務部と緊密に連携して、倫理及びコンプライアンス部門により管理されている。規制遵守システムの完成度は、指標を用いて四半期ごとに測定され、そのサマリーがCECに提示される。

法的リスク

ルノー・グループは、法的リスクにさらされており、その評価及び潜在的な影響は以下に詳述する通りである。ルノー・グループは、重要度分析において、これらの要素の包括的評価を用いており、これらは、以下の記述において優先順位を付けずに提示されている。

訴訟

ルノー・グループは、現在係属中の訴訟手続の影響を評価することはできない。一般に、これらの手続は、罰金又は損害賠償の支払いを行う結果となり、ルノー・グループの収入や財政状態に悪影響を及ぼし得る。この場合、これらの手続はルノー・グループの消費者における評判にも影響し、ひいては市場で販売される自動車の魅力の低下にもつながり得る。

市場監視

他のメーカーと同様、ルノー・グループは、販売する商品の法令不遵守及び市場からの撤退のリスクにさらされている。生態系の問題への敏感な反応や適用法令について規制強化が行われていることからすれば、ルノー・グループが販売する内燃エンジン自動車についてかかるリスクはより高いように思われる。

知的財産

ルノー・グループの生産ノウハウ、研究によるイノベーション及び販売商品は、ルノー・グループの知的財産保護のため出願された特許、商標、意匠及びモデルの対象となる。このためルノー・グループは、その事業分野において相当数の特許、商標、意匠及びモデルを毎年提出している（下記「５ 研究開発活動」を参照のこと。）。ルノー・グループが知的財産について直面している主なリスクは、故意であるか否かを問わず、偽造のリスクである。

ルノー・グループが保護する製品、生産プロセス、ブランド、意匠及びモデルに対して、第三者によって偽造行為が行われる可能性がある。技術的な観点からは、特にハイブリッド車及び電気自動車の分野におけるルノーの評判に鑑みて、ルノー・グループはこうした偽造の主要な標的となる可能性がある。ルノー・グループのE-TECH技術はその顕著な例である。商標、意匠及びモデルについては、特に交換市場で影響を受けている。ルノー・グループの既存の評判は、特にヨーロッパ及び中東で偽造リスクを高める主要な要因となっている。

こうした行為は、ルノー・グループの売上高及び利益に直ちに悪影響を及ぼすおそれがあり、関係する技術及び製品の評判及び品質イメージを損なう可能性がある。ルノー・グループの主要な自動車市場においてルノー・グループが登録した特許、商標、意匠及びモデルは、偽造との闘いにおいて有効な対抗手段となる。また商標については、様々な国において税関モニタリングが確立され、輸出入のいずれにおいても疑わしい製品の報告が可能となっている。

いわゆる故意による模造は、特許出願が非公開となっている期間に関するリスクを考えると、ルノー・グループにより意図せずに行われるおそれがある。第三者が提出し公開時にのみ知らされる特許出願により、ルノー・グループは開発中の製品を修正し、プロジェクトの研究開発費を増額し又は特許項目を使用する権利を交渉せざるを得なくなるおそれがある。いずれの場合もプロジェクトのマージンに影響を及ぼすであろう。このリスクは、とりわけコネクティビティと標準必須特許に関連して存在する。

リスク管理

法的リスクの統制は、特に内部統制システムに基づいており、以下の３つの指針を軸に構成されている。

・　ルノー・グループの法務機能の管理は、本部機能及びルノー・グループの主要な国々の従業員を軸に構成されている。これらの従業員は階層及び／又は機能ベースで報告する。

・　法務機能の従業員は、上流での法的リスク予想及び対応策（諮問的コンサルテーション、本部の法務機能からの情報入手等）の適用を積極的に行う。

・　ルノー・グループによる規制の監視は、関係する各国と連携して行われる。

財務リスク

ルノー・グループは、財務的性質を有する以下６つの主要なリスクにさらされており、その評価、潜在的な影響及び管理の原則は以下の通りである。

外国為替リスク

事業活動の国際的拡大により、ルノー・グループは為替リスクにさらされている。このリスクは、ユーロに対する様々な通貨の変動に関係しており、主にルノー・グループの自動車事業に影響を与える。

自動車部門は、主に営業総利益のレベルで為替リスクにさらされており、ルノー・グループは、このエクスポージャーを個別の対応で部分的にヘッジしうる。2021年度の業績及び営業キャッシュ・フローの構造に基づけば、ユーロがすべての通貨に対して１％上昇した場合、自動車部門の年間営業総利益はヘッジ取引の考慮後で20百万ユーロのマイナスの影響を受ける可能性がある（連結財務諸表の注25-B2における通貨ごとの影響の詳細を参照のこと。）。

損益計算書、関連会社の利益に対する持分、株主資本及び正味流動性ポジションもユーロに対する為替変動の影響を受ける可能性がある。特に、ルノー・グループは日産の43.7％の持分を保有し、円貨建ての純資産を保有しており、その変動は資産の有価証券の価値及びルノー・グループの負債の換算準備金に影響を及ぼす。2021会計年度にユーロが円に対して１％上昇した場合、その影響としてルノー・グループの資本に対する日産の寄与は153.7百万ユーロ減少し、関連会社からのルノー・グループの利益は3.8百万ユーロ減少する（連結財務諸表の注12-C及び25-B2を参照のこと。）。さらに、ルノー・グループは、円貨建ての借入を行うことで日産への投資に関連した為替リスクの一部をヘッジしており、これはルノー・グループの正味流動性ポジションに影響している。このためユーロが円に対して１％上昇すると、正味流動性ポジションは1.4百万ユーロ増加することになる。

販売金融部門の為替変動リスクへのエクスポージャーはより限定的であるが、それでも当該リスクはその財政状態に悪影響を及ぼす可能性がある。

リスク管理

自動車部門の為替リスク管理方針は、業績管理部及び財務部によって展開・監視される。

営業総利益における為替リスクのヘッジは、業績管理部及び財務部の事前分析を経て、その後、財務部又はシニア・マネジメントによって正式に承認され、その結果は毎月、最高財務責任者に報告される。国際市場において取引される通貨に関して、外国為替取引は可能な限りルノー・グループのトレーディング・ルーム（ルノー・ファイナンス）によって実施される。

2021年には営業総利益の為替リスクに対するエクスポージャーを制限するため、自動車部門は英ポンド、アルゼンチン・ペソ、ロシア・ルーブル、中国・人民元及びトルコ・リラに対するエクスポージャーについて部分的にヘッジを行った。

また為替変動に関連した財務成績の歪みを回避するため、外貨建ての資金調達及び資金管理フローに関連した為替リスクを体系的に最小化している。親会社に資金が集中していない国における余剰資金は通常、財務部の管理下で現地通貨にて運用される。金融取引は各事業体の会計通貨で行われるか又は外貨建てで行われる場合は財務部の監督の下に同一通貨でヘッジされる。あらゆる残存エクスポージャー（ルノー・ファイナンスの営業から生じるものを含む。）は減損の対象となり、毎月、最高財務責任者に報告される。

出資（ユーロ以外の通貨建てによるもの）は、通常ヘッジされていない。そのため、換算調整が生じることがあり、ルノー・グループの資本として計上されている。但し、日産に対する投資の規模に鑑みて、日産の資本に対するルノーのシェアは部分的に特別な為替ヘッジの対象となっている（連結財務諸表の注12-Gを参照のこと。）。円貨の流動性リスクを制限するため、ルノー・グループは今後３年間に日産から受領する円建て配当金の最善の見積相当額を上回る純投資をヘッジしないという方針を定めている。

販売金融部門による外国為替リスク管理については、取引為替リスクと構造的為替リスクとが区別されている。取引為替リスクについては、ほとんどの販売金融を行う子会社の事業が単一通貨建てであり、為替リスクにはさらされていない。しかし、一部の子会社では、複数の通貨建ての資産のファイナンス取引を行っている。それらの取引における外国為替ポジションには制限が設けられ、残存するエクスポージャーはRCIバンクにとってわずかな水準で保たれている。2021年12月31日現在、RCIバンク・グループの連結取引外国為替ポジション（子会社への持分投資を除く）は4.2百万ユーロにのぼった。また、RCIバンクは、ユーロ圏外の多くの国々に長期的な投資を行っている。これらの投資は、RCIバンクにとって戦略的に重要であり、ルノー・グループのリスクマネジメントとも統合されている。それらは、為替リスクに対する構造的なエクスポージャーを生み出し、（a）為替レートの変動による影響からルノー・グループの連結資本比率を保護すること、及び（b）自己資本比率に関する現地規制を適切なバッファをもって満たすこと、という２つの主要な目的をもって管理されている。当該通貨が下落した場合、オープン・ポジションを取ることは資産の損失（株式評価損）を招く可能性がある。RCIバンクは、これらのポジションをオープンに保つことによって実現し得る最大の損失に上限を定めている。

外国為替リスク管理に関する詳細は、連結財務諸表の注25-B2を参照のこと。

流動性リスク

ルノー・グループは、長期借入金及びコマーシャル・ペーパーの発行、銀行借入並びに債権の証券化及び預金受入業務によって、自動車事業及び販売金融事業の資金調達を行っている。市場の閉鎖が長期化し又はクレジットの利用が圧迫されるとルノー・グループは流動性リスクにさらされる。ルノー・グループの資金調達需要が増加した場合又はルノー・グループが新たな資金調達源を利用できない場合、流動性不足は、特に競争力、経営成績及び財政状態に悪影響を及ぼすであろう。流動性リスクとは、自動車部門及び販売金融部門において、支払期限の到来した借入金を返済し又は貸借対照表の拡大に対して資金を供給するための流動性が低下するリスクである。ルノー・グループの流動性は、一般的な市場の混乱、流動性リスクの増大に対する市場の認識又は債券市場における投機圧力等、ルノー・グループが統制できない要因によって大きく影響を受ける可能性がある。

2021年には半導体の不足により自動車市場全体の混乱が発生し、ルノー・グループの事業の衰えにつながった。

また自動車部門及び販売金融部門は複数の格付機関による格付を受けている。格下げの場合、ルノー・グループの当該部門による資本市場へのアクセスが制限され及び／又はそのコストが増加するおそれがある。現在の市場の状況に基づき、ムーディーズによるルノーSAの信用格付（自動車部門）の格下げの可能性は、RCIバンク（販売金融部門）の格下げをもたらす可能性がある。

ルノーSAの信用格付（2021年12月31日現在）並びに2021年12月31日現在の社債、銀行借入及びこれらと同等の債務の満期日は以下の表のとおりである。

ルノーSAの格付

ルノーSA－社債、銀行借入及び類似の債務（フランス政府保証ローンの実行を含み、NEU CP及び永久劣後証券を除く。）の償還スケジュール(１)

(１)　利息及びIFRSの影響を除く額面金額（単位：百万ユーロ、2021年12月31日現在の為替レート）

自動車部門及び金融販売部門に関連した金融負債の詳細なスケジュールは、連結財務諸表の注23-Dに示されている。

流動性リスクの詳細については、連結財務諸表の注25-B1を参照のこと。

リスク管理

自動車セクターの流動性リスク管理は、財務部によって行われる。この管理は、自動車部門がその活動と成長の資金を賄うために維持しなければならない流動性準備金の水準を規定する内部モデルに基づいて行われる。この流動性準備金の水準は、定期的な見直しと最高財務責任者への定期的な報告を通じて、毎月綿密に監視される。2020年以降、流動性準備金の水準の監視及び管理は、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行に対処するために、また、2021年には電子部品の不足に対処するために、強化されてきた。2021年、ルノーSAは、２種類のユーロ債とサムライ債を発行することで資本市場へのアクセスを維持した。２種類のユーロ債はEMTNプログラムの下で発行され、１つは2021年４月に額面600百万ユーロ・７年満期で、もう１つは、2021年12月に額面500百万ユーロ・５年半満期で発行された。サムライ債は2021年７月初めに額面1500億円で発行された。当該サムライ債は、400億円・２年満期のトランシェ及び1100億円・３年満期のトランシェで構成される。また、ルノーSAは、NEU CPプログラムを用いて短期資金調達へのアクセスを維持した。

また、2021年８月、ルノーSAは、フランス政府により保証された銀行融資枠契約に基づき2020年に借り入れた40億ユーロのうち10億ユーロを返済した。念のため付言すると、この当初50億ユーロの銀行融資枠契約は、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行によって生じた流動性需要を満たすために2020年に締結された。2020年12月31日まで使用可能なもので、2020年下半期に３回、合計40億ユーロの資金が調達された。

こうしたルノーSAの資金調達に係る契約書（銀行借入及び与信枠を含む。）には、ルノーの信用格付又は財務比率の遵守状況の変動を理由に借入枠の利用可能性に悪影響を与え得る条項は含まれていない。

2021年12月31日現在、自動車部門（アフトワズを含む。）は、2020年末と比較すると９億ユーロ増加した173億ユーロの流動性準備金を有していた。この流動性準備金は内部的な目標値を大きく上回り、これにより自動車部門は、今後12ヶ月に弁済すべき債務を弁済することができる。その内訳は、現金及び現金同等物が139億ユーロ、確定済みの銀行与信枠(27)（2021年12月31日現在、未使用）が34億ユーロとなっている。

販売金融部門における流動性リスクの管理は複数の指標又は分析に基づいており、融資残高の最新の見積りと実際のリファイナンス取引に基づいて毎月更新される。預金の流失に関連する法律は、保守的な仮定の対象となっている。ルノー・グループは流動性リスクを抑制する制限を設けている。RCIバンクは、事業と開発の長期的将来を確実なものとするため常に十分な財源を備えていなければならない。2021年12月31日現在、RCIバンクの流動性準備金（対象範囲はヨーロッパ）は144億ユーロである。2020年末と比較して22億ユーロ減少できたことは、余剰資金の維持費用が削減可能であることを意味する。それでもなお、流動性準備金は内部目標値を大きく上回り続ける。それは未使用の確定済み与信枠43億ユーロ、中央銀行金融政策オペの適格担保33億ユーロ、及び高品質流動資産（HQLA）66億ユーロと利用可能な現金２億ユーロで構成され、これにより、RCIバンクは、外部の流動性を利用せずに12ヶ月超にわたり顧客へのファイナンスを維持することが可能となる。

流動性リスク管理システムの詳細については、連結財務諸表の注25-B1を参照のこと。

(27)　 ルノーSAに関するものに限り、アフトワズを除く確定済み与信枠。

顧客及びネットワーク信用リスク

グループは、その販売金融事業において、個人・法人顧客及びディーラー・ネットワークの信用リスクにさらされている。信用リスクは、顧客（債務者）がRCIバンクとの債務の返済義務を履行できない可能性があるという不確実性から生じる。

このように、信用リスクはデフォルトリスク（顧客による返済義務の不履行の可能性）とデフォルトによる損失（デフォルト時の債務の不履行）に分けられる。これら２種類の信用リスクの構成要素の評価は、債務者の社会経済的及び財務的要素と、債務者のマクロ経済的及びミクロ経済的な背景と関連している。

したがって、信用リスクの度合いは、リスクの程度に応じた借入の分類（IFRS第９号による３段階の分類）と、リスクの種類（段階）ごとにあてはまる減損の程度によって表される。貸付減損費用や損失は毎年認識され、RCIバンクの損益計算書の「リスク費用」の総計に表示される。したがって、年間のリスク費用の度合いは、顧客向け貸付ポートフォリオにおける信用リスクのわずかな増減を表している。

2021会計年度において、顧客及びディーラー・ネットワークの事業についてのリスク費用（個人・法人顧客へのファイナンス）は2020年度に比べて低かった。この良好な傾向は、RCIバンクが事業を行う主要な国における好調な経済要因（経済成長、失業率の低下等）と、当初の信用の質の向上（受入方針の引き締め）と業績の回復を可能にしたRCIバンクの内的要因によるものである。

リスク管理

RCIバンクの受入体制は、統計的な貸付モデル、債務超過のリスクから顧客を保護するための受入ルール、借入申込者の債務が確実に統合されるように設計された外部データベースの使用（但し、「有効」なファイルがないフランスを除く。）及び詐欺防止措置に基づいている。さらに、ディーラー・ネットワークファイナンスのために、RCIバンクには、それぞれのカウンターパーティについてリスクスケールで格付けをすることができる内部的な格付けツールがある。

すべての受入体制は、RCIバンクグループの各事業体に組み込まれたグループ基準によって管理される。ローン開始時及びローン期間中の信用リスクの質は継続的にモニタリングされ、信用リスク監視システムの一貫性を確保するために特有の管理が実施されている。

最後に、先行きを見据えた経営をするにあたり、RCIバンクは、好ましくない経済状況の見通しや「脆弱な」部門特有の要因を考慮し、顧客向け貸付ポートフォリオにストレステストを行うことで事業モデルや自己資本水準の回復力を測る先行きを見据えた手法を用いてこうした顧客向け貸出金残高の減損額を上方修正している。

2021年12月31日現在のリスク費用合計は平均稼働資産の0.14％であり、2020年12月31日現在では0.75％であった。2021年12月31日現在の純顧客資産は38,213百万ユーロであり、純ディーラー資産は6,770百万ユーロであった。

顧客及びディーラー・ネットワークの信用リスク管理の詳細については、連結財務諸表の注25-B6を参照のこと。

税制の改正に関するリスク

租税リスクとは、税法や規制の変更、現地の税務当局との解釈の相違、税法大系の変更に関連するリスクである。

ルノー・グループは、根拠のない税額の調整に対して異議を申し立てる権利を留保する。

2019年４月にIFRIC第23号が適用されたことに伴い、法人所得税に関する不確定な税務上の取扱いは、他の営業活動による流動負債の法人所得税ラインの中の税金負債として計上されている。

現在進行中の主な税務調査及び係争は、連結財務諸表の注８及び第６-３-（２）-「訴訟」に記載されている。

リスク管理

ルノー・グループは、設立されたすべての国において、国際条約及び現地法令に従い、その活動に適用される税務規制を確実に遵守している。

ルノー・グループの税務部門は、全ての税務関連リスクの管理を含む、グループの世界的な税務方針に責任を負う。

ルノー・グループ財務部門に付随する支援部門として、ルノー・グループの税務部門は、業務部門から独立している。それは、当該ミッションの中で、現地の税務ネットワークによって支援されている。

租税リスクの管理は、グループ全体のリスクマネジメントプロセスの中で必要不可欠な部分である。

ルノー・グループの税務部門は、社内連絡チャネルを通じて、グループ内（自動車、販売金融、モビリティサービス）での納税基準の周知徹底を図っている。

ルノー・グループの税務部門は、関連文書や税務手続の厳格な内部統制に基づき、税務問題の処理及び管理に責任を持って取り組んでいる。

残存価値へのエクスポージャーに関するリスク

グループの販売金融事業は、車両に買戻特約付融資が行われ、第三者からの買戻契約による利益を受けない場合及び／又は顧客が購入オプションを行使しない場合、残存価値の減少リスクにさらされる可能性がある。車両の価値が融資契約の満期に定められた残存価値を下回った場合、この残存価値の保有者は車両の売却時に損失を被る。中古車の市場価格の下落傾向は、これらの残存価値の所有者、つまりリース終了時に自動車を成約時の固定価格で回収することを約束していた者にとって、リスクを伴う可能性がある。このリスクは、契約当初は予想していなかった損失の計上により当社の経営成績及び財政状態に負の影響を与えるおそれがある。

残存価値の下落リスクは、ルノー・グループの自動車部門及びRCIバンクが負担する。RCIバンクは、自動車を回収する契約がある場合に、財政上、残存価値リスクにさらされる。

2021年12月31日現在、残存市場価値の変動に対するルノー・グループのエクスポージャーは、自動車部門（車両の正味帳簿価額）において3,121百万ユーロであり、RCIバンク（融資契約の買戻約定額）において2,110百万ユーロであった。2020年12月31日現在では、それぞれ、3,336百万ユーロ及び1,810百万ユーロであった。

リスク管理

中古車市場の推移は、とりわけ、中古車の販売台数、中古車の現在・将来の市場価格、販売チャネルの構成及び当該車種の新車の販売価格等を分析するルノー・グループ残存価値管理委員会によって定期的かつ徹底的に監視されている。その結果、貸付ポートフォリオについては、観察される市場価格が、自動車部門又はRCIバンクが買い戻すと約束しているレベルを下回った場合や中古車市場において将来の具体的なリスクが特定された場合には、慎重にリスク評価及び引当が行われる。

金利リスク

金利リスクへのエクスポージャーは、主に販売金融部門に関連するものであり、当該部門において、このリスクは金利の変動が将来の総所得に及ぼす影響にあたる。RCIバンクの営業利益は、市場金利又は顧客預金利率の変動により影響を受ける可能性がある。

リスク管理

販売金融部門における金利リスクは日々管理され、通貨、運用会社及び資産ポートフォリオごとの感応度が計算されている。これにより、各会社が個別に課された制限を守っていることが確認される。金利リスクに対する感応度は、RCIバンクの全事業体で同一の方法を用いて測定されている。感応度は、各事業体につき貸借対照表フローの価値に基づく金利上昇の影響の尺度である。その上昇の規模は通貨によって異なる。ユーロ、スイス・フラン、韓国ウォン、英国ポンド及びポーランド・ズロチであれば100ベーシスポイント、チェコ・コルナであれば200ベーシスポイント、ブラジル・レアルであれば300ベーシスポイントである。このヘッジシステムにより、RCIバンク全体のエクスポージャー及び各会社のエクスポージャーを低減することが可能となっている。2021年12月31日現在、ヘッジ後の各通貨の並行金利ショックに対する感応度の絶対値は合計8.6百万ユーロで、この数値はグループが定める限度（70百万ユーロ）を下回っていた。

自動車部門では、流動性準備金は一般的に変動金利で積み立てられ、長期投資は一般的に固定金利で資金調達されている。但し、アフトワズの現地銀行による資金調達は主に変動金利によって行われている。自動車部門の利用可能な現金は可能な限りルノーSAにおいて集中管理され、ルノー・ファイナンスによって短期銀行預金として運用されている。

金利リスク管理の詳細については、連結財務諸表の注25-B3を参照のこと。

３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

本項に記載される将来に関する事項は、2021年12月31日現在において判断したものである。

(1)業績等の概要

①　概略

主要な数値

概要

ルノー・グループは2021年度の目標を超え、ルノーリューション戦略を加速させている

2021年度の財務見通しは、以下のとおり大幅に上回った

・　2021年度の営業総利益が3.6％となり（2021年上半期と同様の発注に係る営業総利益の見通し（すなわち2.8％）に対して）、2023年度に営業総利益を３％超にするというルノーリューションの目標を２年前倒しで達成した。

・　必要運転資本の変動前の自動車部門(28)の営業フリー・キャッシュ・フロー（FCF）は16億ユーロ（自動車部門の営業FCFのプラスの見通しに対して）となった。

前倒しで達成されたルノーリューションの目標、ルノー・グループの戦略の加速化

・　2019年度と比べて20億ユーロの現金固定費の削減計画が１年前倒しで実施された。

・　2019年度と比べて損益分岐点(29)の40％削減を２年前倒しで達成した（2023年度末までに30％超の削減が当初の削減目標である。）。

・　台数の追求より価値の創造を重視し（2021年度に＋5.7ポイントの価格効果）、2022年度も継続するルノーリューションの販売方針を効率化した。

・　ルノーのE-TECHの提供、アルカナ、小型商用車、ダチア・サンデロおよびダチア・スプリング100%電気自動車の魅力に支えられ、ヨーロッパにおけるルノー・グループの受注額は、販売台数３ヶ月超分となった。

・　特にルノー・メガーヌE-TECH及びオーストラルやダチア・ジョガーの発売により、製品構成や車両強化による改善が2022年にも継続している。

2021年度の業績

・　ルノー・グループの売上高は462億ユーロとなり、2020年度と比べて＋6.3％であった。

・　ルノー・グループの営業総利益は17億ユーロ（売上高の3.6％）となり、2020年度と比べて20億ユーロ増加し、2021年度下半期には4.4％に達した。

・　自動車部門(28)の営業総利益は507百万ユーロ（同部門の売上高の1.2％）となり、2020年度と比べて18億ユーロ増加した（＋4.4ポイント）。

・　当期純利益は967百万ユーロであった。

・　必要運転資本の変動後の自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー(28)は13億ユーロとなり、自動車部門の純負債を20億ユーロ削減することに貢献した。

・　2021年度にルノー・グループは、特にヨーロッパにおけるルノー・ブランドの乗用車の新車登録台数の３分の１近くを占めるE-TECH(31)の販売台数に対する業績により（2020年度は17％）、ヨーロッパにおいてCAFE(30)目標（乗用車及び小型商用車）を達成したことを確認している。

ルノー・グループの売上高は、2020年度と比べて6.3％増加し、46,213百万ユーロに達した。一定の範囲及び為替(32)レートによれば、8.0％増加した（ロシア・ルーブル、トルコ・リラ、アルゼンチン・ペソ及びブラジル・レアルの下落が主に関連する為替レートのマイナスの影響）。

(28)　「自動車部門」の営業範囲はアフトワズを含む。

(29)　RCIの配当金、WCRの変更及び再編（アフトワズ及び中国のJVを除く。）を伴わないキャッシュ損益分岐点。

(30)　これらの結果は、今後数ヶ月の間に欧州委員会によって統合され、形式化される。CAFE＝企業平均燃費。

(31)　E-TECHのラインナップは、電気自動車及びハイブリッド・エンジンからなる。

(32)　一定の為替レートを前提として連結売上高の変動を分析するために、ルノー・グループは前年度の平均為替レートを適用し、当年度の売上高を再計算する。

自動車部門（アフトワズを除く）の売上高は、2020年度と比べて7.1％増加し、40,404百万ユーロに達した。

自動車市場の回復による寄与は4.4ポイントであった。

2020年度第３四半期に開始し、最も収益性の高いセグメントに重点を置いた新たな販売方針により、5.7ポイントのプラスの正味価格効果となった。2021年度第２四半期に発売され、Ｃセグメントにおけるルノー・ブランドの回復を強調するアルカナの成功や小型商用車の業績は、2.2ポイントとなる製品構成のプラスの効果をもたらした。これらの２つの効果により、この「台数の追求より価値の創造を重視する」方針の実施に主に関連する7.5ポイントとなる台数の損失を補うことが可能となった。

「その他」の効果は＋5.3ポイントとなったが、これは2021年度に最も収益性の高いチャネルを選択し、ルノー・リテール・グループの複数の支店を処分するという方針に沿った買戻特約付の販売の減少によるものである。また、2020年度のロックダウン措置の影響を強く受けたアフターサービスによる寄与の増加やネットワーク業務の回復もプラスに寄与した。

アフトワズの売上高は10.4％増加して2,850百万ユーロとなったが、これは主に通貨によるマイナスの影響（-6.8ポイント）を相殺する以上に、価格が堅調に上昇し、＋18.4ポイントとなる製品構成の効果があったためである。ラーダ・ブランドは、ロシアにおいて市場シェアを21％近く有し、そのリーダーシップを維持した。ラーダ・ベスタ及びラーダ・グランタの販売台数は、ロシアでそれぞれ１位と２位であった。

ルノー・グループは、2020年度の-337百万ユーロと比べて、1,663百万ユーロ（売上高の3.6％）となるプラスの営業総利益を記録した。2021年度下半期には売上高の4.4％に達した。

自動車部門（アフトワズを除く）の営業総利益は、1,710百万ユーロ改善し、260百万ユーロ（売上高の0.6％）となった。

自動車市場の回復は293百万ユーロのプラスの影響を及ぼした。

構成／価格／強化の効果は1,127百万ユーロであったが、これは為替レートの下落やコスト・インフレーションを補填する、台数の追求より価値の創造を重視する販売方針や価格の上昇によるものである。この方針は、579百万ユーロとなるマイナスの台数効果を相殺する以上のものである。

「生産性」効果（購買、保証、研究開発、生産及び物流コスト、一般管理費）は、852百万ユーロのプラスとなったが、これは主に購買の業績（541百万ユーロ）及び研究開発費の最適化によるものである。

これらの営業業績は、-468百万ユーロの負担となった原材料価格の上昇を大幅に相殺した。

「その他」の効果は＋483百万ユーロに達した。主要な要因は、ルノー・グループが有するネットワークからの部品やアクセサリーによる堅調な業績及び買戻特約付の販売による好影響である。

アフトワズの営業総利益は106百万ユーロ増加し247百万ユーロに達したが、これは主にマイナスの為替効果と原材料価格の上昇を相殺する以上に価格が上昇したことを反映したものである。

ルノー・グループの営業総利益に対する販売金融部門の寄与は、2020年度に比べて178百万ユーロ増加し、1,185百万ユーロに達した。この増加は、主に、リスクに関するコストが急激に改善した結果である（2020年度は平均稼働資産の0.75％であったのに対して0.14％となった。）。この非常に良好な水準は、2020年度のロックダウンにより影響を受けたリスク・パラメーターが改善され、通常の回復過程に戻ってきたことによって説明される。

RCIバンク・アンド・サービシーズは、2020年度と比べて、新規融資が0.4％増加したが（-92百万ユーロとなるマイナスの為替効果を除く。）、これは中古車融資の業績が堅調であったことや、新車及び中古車に対する平均融資額が7.2％増加したことにより支えられた。

その他の営業利益及び営業費用は、-265百万ユーロのマイナスであった（2020年度は-1,662百万ユーロ）。リストラクチャリング費用に対する引当金-430百万ユーロは、公表された方針に基づくルノー・リテール・グループ（RRG）の複数の支店の売却が主に関連する資産の処分（487百万ユーロ）によって相殺された。

その他の営業利益及び営業費用考慮後のルノー・グループの営業利益は、2020年度の-1,999百万ユーロに対し、1,398百万ユーロであった。

財務成績は、2020年度と比べて132百万ユーロ改善し、-350百万ユーロとなったが、これはフランス政府が保証した融資の帳簿価額が会計上修正されたことが主に関連している。

関連会社の寄与は、2020年度と比べて5,660百万ユーロ増加し、515百万ユーロに達した（日産の寄与に関連する380百万ユーロを含む。）。2020年度の日産の寄与には、減損及びリストラクチャリング費用における-4,290百万ユーロ（IFRSの修正再表示による-1,934百万ユーロを含む。）が含まれていたことを想起されたい。

当期税金及び繰延税金は、業績が改善したことに関連して、2020年度の-420百万ユーロの費用に対し、-596百万ユーロの費用となった。

当期純利益は967百万ユーロとなり、当期純利益のグループ持分は、888百万ユーロであった（2020年度の１株当たり-29.51ユーロに対し、１株当たり＋3.26ユーロ）。

自動車部門(33)の事業のキャッシュ・フロー（リストラクチャリング費用を除く。）は、RCIの配当金10億ユーロが含まれ、2020年度と比べて28億ユーロ増加し、48億ユーロに達した。

当該キャッシュ・フローは、資産の処分前の有形固定資産及び無形資産への投資を含んでおり、これは32億ユーロに達した（2020年度は51億ユーロ）。

資産の処分による影響を除き、ルノー・グループの純設備投資及び研究開発率は売上高の8.5％であった。これは、資産の処分を含めると7.3％に達した（2020年度は11.3％）。

自動車部門(33)の営業フリー・キャッシュ・フローは、リストラクチャリング費用に対する支払い-602百万ユーロ、資産の処分574百万ユーロ及び必要運転資本の変動によるマイナスの影響-330百万ユーロを考慮後、1,272百万ユーロのプラスであった。

自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー及び保有するダイムラー株式の売却額11億ユーロは、自動車部門の純負債の20億ユーロ減少に寄与し、当該負債は2021年12月31日現在で16億ユーロとなった。

2021年12月31日現在、新車の棚卸資産合計（独立系ディーラー・ネットワークを含む）は、2020年12月末の486,000台に対して、336,000台となり53日分の販売であった。

取締役会は、2022年５月25日に予定されている株主総会において、2021年度に関する配当金を支払わない旨の決議を提案する予定である。

2022年ルノー・グループは、フランス政府が保証する銀行プールからの貸付金10億ユーロ及び義務的な年間弁済に関連する10億ユーロを早期に返済する予定である。当該貸付金は遅くとも2023年度末までには全額返済される予定である。

(33)　「自動車部門」の営業範囲はアフトワズを含む。

ルノー・グループのESG戦略の核となる脱炭化及び公正な移行

2021年度にルノー・グループは「イノベーションの精神でモビリティを推進し、人と人の距離を縮めていく」という企業の目的を公表し、カーボン・ニュートラル、安全及び包摂の３つの柱に基づくESG戦略を公開した。

ルノー・グループは、車両のライフサイクル全体（購入した材料及び構成部品、製造工場、路上での車両からの排出、リサイクルを含む再利用）において炭素排出量を削減することによって、2040年までにヨーロッパにおいて、また2050年までに世界規模でカーボン・ニュートラルの達成を目指している。2021年４月に発表した気候報告書では、この気候戦略が発表された。

ルノー・グループ及びアライアンスは、過去10年間で既に電動化に100億ユーロ超の投資を行っている。この動きは加速しており、アライアンスは今後５年間で230億ユーロを投資する予定である。ルノー・ブランドは、ほとんどのセグメントが対象となる５つの共通電気プラットフォームのおかげで、2030年までにヨーロッパにおいて乗用車について100％電気化することを目指している。

ルノー・グループは１年以上前にフラン工場（フランス、イヴリーヌ）を４つの活動を中心に構成された欧州初のモビリティ専用循環型経済工場へと移行するReFactoryプロジェクトを立ち上げた。

・　工業規模で中古車の改造及び改修作業に特化した初めての工場となる「Factory VO」（中古車）によるRE-TROFIT。

・　当初の寿命経過後のバッテリー及び新しいエネルギーの用途の開発に寄与するRE-ENERGY。

・　部品や材料のリサイクル及び再利用を一体化したRE-CYCLE。

・　３つの事業体（インダストリー4.0専用のイノベーション・センター、トレーニング・キャンパス及び循環型経済における調査やイノベーション専用のインキュベータ）が一体化された、イノベーション及びトレーニング・センタープロジェクトであるRE-START。

フランのReFactoryでは、2023年までに年間45,000台の車両を改造し、2030年までに年間20,000台のバッテリーを修理することを目標としており、2030年には当該工場において3000名の雇用を目指している。この世界的な産業プロジェクトは、セビリア工場で開始されたプロジェクトのように、より広く展開されることを目的としている。

最後にルノー・グループは、自動車産業の専門職の変革を支えるための組織を見直しており、2021年には、電動化、データの分析とサイバーセキュリティ又は車両及びそのバッテリーのリサイクルに関する新たなスキルの取得に特化したルノウ大学を立ち上げた。フランスでは、2021年に2,600名がスキルの向上や再教育を受けており、2022年には3,000名超がトレーニングを受ける予定であり、2025年には10,000名を目標としている。

2022年度の戦略及び見通し

2022年度の見通し

特に2022年度上半期における半導体危機（損失額の合計は、2022年度の生産量に対して300,000台と見積もられている。）や原材料価格の高騰に未だ影響を受けた環境の中、ルノー・グループは通年で下記を達成することを目標としている。

・　ルノー・グループの営業総利益が４％を上回るかそれと同等となること。

・　自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フローが10億ユーロを上回るかそれと同等となること。

ルノー・グループは、その業績により、工業資産及び技術資産を活かしてルノーリューション戦略を加速させる立場にある。

・　ルノー・グループは、2030年までにヨーロッパにおいてルノー・ブランドを100％電気自動車とするという目標を掲げ、電気自動車に対する野望を確認している。この目標のために、ルノー・グループでは、かかる成長を加速化させるべく、フランスの専門の事業体内において、100％電気化への活動及び技術を集約する機会を検討している。

・　また同時に、ルノー・グループは、ルノー・グループの技術やノウハウの可能性を強化するため、ICE並びにハイブリッド・エンジン及びトランスミッションに関する活動や技術について、フランス国外を拠点とした専門の事業体内に集約する機会も検討している。

これらの検討結果は、ルノー・グループの様々な代表機関に定期的に共有され、関連する様々な国々で施行される規則に従って、情報共有及び／又は協議手続の対象となる。

ルノーリューション中期目標に先立ち、またこれらの戦略的な反映の成果に沿って、ルノー・グループは、競争力を有し、技術的かつ持続可能な主要プレイヤーとしてルノー・グループを位置づけるために、2022年秋のキャピタル・マーケット・デーに戦略のアップデートを発表する。

ハイライト

2021年１月11日：ルノー・グループ及びターンキー水素・燃料電池ソリューションの世界的リーダーであるプラグ・パワーは、水素小型商用車のリーダーとなるべく提携した。

2021年１月14日：ルノー・グループの戦略を販売台数から価値へ転換することを目的とした新たな戦略プランである「ルノーリューション」を提示した。

2021年２月18日：ルノー取締役会は、サフラン・グループの執行副社長兼最高財務責任者であるベルナール・デルピ氏と、ブラブラカーの創立会長であり、ヨーロッパ最大の起業家協会であるフランス・デジタルの起業家共同会長であるフレデリック・マゼラ氏の２名を新たな独立取締役に任命するよう提案した。

2021年２月19日：フォルシア及びルノー・グループは、水素小型商用車のための水素貯蔵システムについて提携する旨の決定をこの日に発表した。

2021年３月10日：2023年から三菱自動車は、同一のプラットフォームであるものの、三菱ブランドのDNAを反映して差別化された、ルノー・グループの工場で生産される２種類の「姉妹車」を販売する予定である。

2021年３月11日：急激に変化する自動車市場において、RRGは顧客の新たなニーズに応え、長期的に収益性を向上させるために、同社の事業モデルを見直している。かかる計画では、雇用を維持しつつ、信頼できる堅実な購入者に対して、８社のディーラーを通じて販売するよう求めている。

2021年３月12日：ルノーS.A.は、ダイムラーAGに対するルノーS.A.の全持分について総額11.4億ユーロで売却が成功したことを発表した。

2021年３月18日：ルノー・グループ、最適化された資源管理の世界的リーダーであるヴェオリア及び科学を基盤とする大手企業であるソルベイは、クローズドループ内の使用済み電気自動車バッテリー用金属のリサイクルについて提携した。

2021年４月９日：アトス、ダッソー・システムズ、ルノー・グループ、STマイクロエレクトロニクス及びタレスは、インテリジェント・モビリティのイノベーションに向けた新たなエコシステムである「ソフトウェア・レピュブリック」を創設すべく提携する意向であるとこの日に発表した。

2021年４月22日：世界的に有名な人工知能の専門家で、Siri技術の共同クリエイターであるリュック・ジュリアがグループ最高科学責任者としてルノー・グループに入社した。

2021年４月23日：ルノー・グループは、「イノベーションの精神でモビリティを推進し、人と人の距離を縮めていく」というその目的を明らかにした。

2021年４月26日：ルノー・グループは、会社の事業に深く組み込まれている３つの主要な柱、すなわち環境保護への移行、路上での顧客の安全及び職場での従業員の安全並びに職場での雇用可能性の改善及び女性従業員の増加による包摂に基づくCSR方針に関するロードマップの概要を示した。

ルノー・グループは、2040年にヨーロッパで、また2050年には世界でカーボン・ニュートラルを達成することを目指している。

2021年４月29日：ルノー・グループは、スペインとポルトガルの工場でカーボン・フットプリントゼロを達成するため、イベルドローラとパートナーシップを締結した。

2021年５月４日：ブラブラカー、モビライズ（ルノー・グループ）、RATPグループ及びUberは、持続可能なモビリティに向けて共同で「mobilité360」プロジェクトに取り組んでおり、都市と市民のためによりシンプルで、より環境に優しく、かつ持続可能な共有モビリティ・ソリューションを提供するために、各社の補完的専門知識を活用している。

2021年６月３日：ルノー・グループ及びターンキー水素・燃料電池ソリューションの世界的リーダーであるプラグ・パワー・インクは、パートナー２社によって折半出資され、その活動はフランスのルノー既存施設４ヶ所で行われる予定である、合弁会社HYVIAを現在立ち上げている。

HYVIAは、ターンキー水素モビリティ・ソリューション（燃料電池式小型商用車、水素充填ステーション、カーボンフリー水素の供給、並びにフリートの保守及び管理）において初の市場参入を期待している。

2021年６月８日：2017年１月12日に開始された旧世代のディーゼル車についての司法捜査に関連して、ルノーs.a.s.は2021年６月８日に詐欺の容疑で調査を受けた。ルノーは20百万ユーロの保証金を支払ったが、そのうち18百万ユーロは損害及び罰金の潜在的な支払いに対するものであり、また潜在的な損失補填に対する60百万ユーロの銀行保証を提供しなければならないとされている。このような状況について、ルノーは無罪と推定される。ルノーは違反を犯したことを否認し、ルノーの車両には汚染防止装置を不正に操作するソフトウェアは搭載されていないと認識している。ルノーはフランス及び欧州の規制を常に遵守している。ルノーの車両は、すべてかつ常に適用ある法令に従い、型式に沿った承認を得ている。

2021年６月９日：ルノー・グループは、フランス北部の電気産業の中心である「ルノー・エレクトリシティ」を設立する契約を締結した。ルノー・エレクトリシティはルノーSASの完全子会社であり、ドゥエー、モーブージュ及びリュイッツの生産拠点、合計5,000名近くの従業員を一つにまとめている。

2021年６月18日：経営陣と労働組合（CFDT、CFE-CGC及びFO）の代表は、フランスにおける新たな働き方についての合意を締結した。この新たな複合的な労働組織は任意で組み込まれ、現場と週２～３日程度のテレワークによる在宅勤務を組み合わせ、2021年９月から開始する。

2021年６月25日：ルノー・グループは、2026年以降に生産予定の電気・ハイブリッド車の先進的な電力半導体の供給を確保するため、STマイクロエレクトロニクスを主要なイノベーション・パートナーに選定した。

2021年６月29日：ルノー・グループは、エンビジョンAESCと戦略的パートナーシップを締結し、2024年から最新技術のコスト競争力のある低炭素バッテリーの製造を支援すべく、ルノー・エレクトリシティに近いドゥエーにギガファクトリーを設立する。

ルノー・グループは、2022年までに高性能で現地調達され、持続可能なバッテリーを共同開発するため、フランスの新興企業であるベルコールと覚書を締結し、ベルコールに対する持分を20％超保有する予定である。

2021年６月30日：ルノー・eWays・エレクトロポップは、競争力のある持続可能かつ人気の高い電気自動車を提供するためのルノー・グループの電気自動車戦略を歴史的に加速させた。

2021年８月９日：ジーリー・ホールディング（浙江吉利控股集団）及びルノー・グループは、中国及び韓国での「ルノーリューション計画」を加速させるために覚書に署名した。中国では、両パートナーが共同でルノー・ブランドのハイブリッド車を導入する。韓国では、ジーリー・ホールディング及びルノー・グループは、Lynk & Coの省エネプラットフォームに基づく自動車の現地化を探索する。

2022年１月21日：ジーリー・ホールディング・グループ及びルノー・グループは、韓国での提携に関する契約に署名した。

2021年８月９日：ルノー・グループ及びバルカン・エナジーは、年間6,000～17,000メートルトンのバッテリー・グレード・リチウム化学物質を確保する「ゼロ・カーボン・リチウムTMプロジェクト」において、５年間の戦略パートナーシップを発表した。この契約は、競争力のある持続可能な「ヨーロッパ製の」電気自動車を提供するというルノー・グループの戦略に沿ったものである。

2021年10月８日：ルノー・グループ及びテラフェームは、将来的な電気自動車（EV）用バッテリー向けの低炭素で完全に追跡可能な硫酸ニッケルについて相当量の年間供給を確保するための覚書（MOU）に署名した。

2021年10月11日：ルノーS.A.は、次の年次株主総会が2022年５月25日（水）に予定されている旨を株主に通知した。

2021年11月５日：ルノー・グループは、アンダルシア州のファン・マヌエル・モレーノ首相の立ち合いのもと、セビリア工場にてRefactoryプロジェクトをこの日に正式に開始した。ルノー・グループの循環型経済のヨーロッパにおける戦略的拠点であるフラン（フランス、イヴリーヌ）で実施されているプログラムの延長として、この新たなRefactoryは、ライフサイクルの各段階における自動車の潜在的価値に基づいて、スペインにおける循環型経済の活動を集約する予定である。

2021年11月23日：ルノー・グループは、革新的な電気モーターに特化したテクノロジー企業であるワイロットの少数持分を21％取得する。この投資は、電動化の用途に向けた躍進的なテクノロジーである革新的な自動車用軸流e-motorを開発し、工業化するために二社の既存の提携を強化するものである。

2021年11月30日：ルノー・グループは、欧州初のモビリティ専用循環型経済工場であり、フランにおいて工業規模で自動車の改修を行う初めての中古車工場（Factory VO）を稼働する「ReFactory」の１周年を迎えた。

2021年12月14日：CFE-CGC、CFDT及びFOの３つの労働組合（すべての労働組合の75.8％を占める。）とルノー・グループの経営陣は、３年間の労働組合協定「Re-Nouveau France 2025」に合意した。当該協定はルノー・グループの変革やフランス全土にわたる持続可能な業績を支えるものである。

ルノー・グループは、９つの新モデルをフランスの工場に割り当て、フランスの複数のエンジニアリングセンターに分散する電気自動車及びコネクティッド・カーの技術を連携してプールすることにより、フランスを工業及び技術的業務の中核と位置づけている。

ルノー・グループは、当該協定の期間中に2,500名を雇用し、全事業分野で10,000回のトレーニング及び再研修のセッションを実施する。また、当該計画には1,700名の自主退職を行う政策も含まれる。

2021年12月21日：ダッソー・システムズとルノー・グループはこの日、新たなパートナーシップにより20年間の提携を強化すると発表した。この規模の産業企業で初めて展開するにあたり、ルノー・グループは、新車やモビリティサービスのプログラム開発に向けて、ダッソー・システムズの「3DEXPERIENCE」プラットフォームを世界中のクラウドに導入している。このエンタープライズ・プラットフォームは、製品のライフサイクルを通じてリアルタイムですべての製品関連データを共有し、多様な製品形態のバーチャルツインを管理するための新たなバックボーンをルノーに提供する。

②　販売実績

概要

・　全世界におけるルノー・グループの販売台数は2,696,401台となり、4.5％の減少であった。

・　ルノー・グループは、2020年度第３四半期に開始された販売方針を推進しており、かかる方針により最も収益性の高いチャネルにおいてその販売シェアを拡大している。ヨーロッパの主要５ヶ国（フランス、ドイツ、スペイン、イタリア及び英国）では、小売客への販売シェアが今や58％となり、危機的状況以前の2019年度と比べて６ポイント上昇した。

・　ルノー・ブランドは、電動化市場においてヨーロッパでのその地位を強化している。E-TECHラインナップ（電気自動車及びハイブリッド・エンジン）は、2021年度のヨーロッパにおけるルノーの乗用車の販売台数の30％を占めた（2020年度は17％）。ルノー・アルカナは、同ブランドのＣセグメントへの復帰を可能にしたが、E-TECHバージョンがその販売台数の56％を占めている。

・　ダチア・ブランドのラインナップのリニューアルは、特にヨーロッパの小売客に最も売れ続けている車である新型サンデロに後押しされて、成功を収めている。同ブランドは小売市場で6.2％のシェアを有し、第３位となった。

・　ラーダ・ブランドは21％近い市場シェアを有し、ロシア市場を牽引し続けている。ラーダ・ベスタ及びラーダ・グランタは、販売台数の第１位と第２位をそれぞれ占めている。

・　アルピーヌ・ブランドは、2021年度に2,659台を販売し、74％超となる販売台数の堅調な増加を公表しており、今後も国際的な進展を継続することを目標としている。

・　ヨーロッパにおけるルノー・グループの受注残（2021年12月31日現在）は、2020年度と比較して倍増し、ルノーのE-TECHラインナップ、小型商用車、ダチア・サンデロ及びダチア・スプリング100％電気自動車の魅力に支えられて、３ヶ月超分の販売台数に達しているが、棚卸資産は2020年度と比較して、見積りとして約30％の減少を記録している。

・　ルノー・グループは、2021年度にヨーロッパでCAFE(34)目標(乗用車及び小型商用車)を達成することを確認している。

(34)　CAFE:企業平均燃費（これらの結果は、今後数ヶ月の間に欧州委員会によって統合され、形式化される。）。

ルノー・グループ　トップ15市場

（1） 　暫定的数値

自動車部門

ルノー・グループの全世界における販売台数（地域別、ブランド別及びタイプ別）

（1）　　暫定的数値

（2）　　2020年の販売台数及び2021年の見積り（Shinerayを除く。）。

（3）　　トゥイジーは四輪車であり、したがってトゥイジーを乗用車として登録しているバミューダ、チリ、コロンビア、韓国、グアテマラ、アイルランド、レバノン、マレーシア及びメキシコを除きルノー・グループの自動車販売台数には含まれない。

（4）　　Jinbei及びHuasongは、Jinbei JV及びHuasongのブランドを含む。

（5）　　EVEASYはJMEVのブランドである。

ルノー及びRSM（ルノー・サムスン・モーターズ）ブランド

ルノーは電動化市場において急速な変化を実現し、ヨーロッパでの地位を強化している。E-TECH（電気自動車及びハイブリッド(35)パワートレイン）のラインナップは、2021年度にはヨーロッパにおいてルノーの乗用車販売台数の30％を占めた（2020年度は17％）。

・　ヨーロッパでは、ルノーが電気自動車の乗用車市場で３位のブランドとなり、ゾエが２位のモデルとなっている。

・　ヨーロッパでは、ルノーの電気自動車の乗用車販売台数は14％を占めており、電気自動車市場では10％を占めている。

・　ルノーは、電動化市場（電気自動車＋ハイブリッド(35)）でもフランスのリーダーである。

・　E-TECHハイブリッド・テクノロジーの成功は堅調な業績を支えている。

ルノーでは、より価値の高い事業の拡大を重視する選択的な販売方針を実施している。

・　2021年度下半期には、小売構成(36)は10ポイント上昇し（2021年度上半期と比較して）、50％に達した。

・　ルノー・アルカナは2021年６月の発売以降、ヨーロッパにおいて60,000件超の発注、42,000台の登録販売台数となり、Ｃセグメントの奪還は順調に始まった。革新的なE-TECHパワートレインは、販売台数の構成割合の56％を占め、依然として顧客の期待を上回っている。

ルノーは、グローバル・ブランドとしてのルノーの戦略を再確認する。

・　ヨーロッパ以外の市場は現在のところ販売台数の44％を占めており（2020年度と比較して＋1.3ポイント）、収益重視の姿勢が強まっている。

・　ルノーは、全く新しいエクスプレス・バンとカングー・バンの発売の成功により、ヨーロッパの小型商用車市場（ピックアップを除き15.7％）でリーダーシップを取り戻している。

・　新型カングー・バンは「インターナショナル・バン・オブ・ザ・イヤー2022」を受賞した。

ルノーは、2021年度において堅調かつ実行可能な基盤を築いており、2022年度に投入が予定されている新型メガーヌE-TECHエレクトリック及び新型オーストラルの２車種の主要な発売により、電動化及びＣセグメントの成長を加速させ、当該基盤から恩恵を受けることになるであろう。

ダチア及びラーダ・ブランド

ダチアは、感染症の流行と電子構成部品の危機に悪影響を受けた市場において、2021年度に販売台数が３％増加し、537,095台に達した。

同ブランドは、過去最高となる6.2％の市場シェアに達し、ダチアが史上初のヨーロッパのリテール販売台数の上位３位に入るなど、個人顧客向けの乗用車市場において力強い成長を遂げた。

この結果は、新世代のダチア・サンデロ（サンデロのラインナップにおいて226,000台超が販売された）とダチア・ダスター（186,000台超）が成功したことにより後押しされたものである。

サンデロは2017年以降、毎年ヨーロッパで最も売れたリテール・モデルを維持しており、ダスターは2018年以降、ヨーロッパで最も売れたリテールSUVである。