ルノー 有価証券報告書

第一部  【企  業  情  報】

注（1）　別段の表示がない限り、本文中の「当社」、「ルノー」、「ルノーSA」又は「ルノーS.A.」とはルノーを意味し、「当グループ」又は「ルノー・グループ」とは、ルノー及びすべての完全連結子会社を含む。

注（2）　別段の表示がない限り、本書中の「ユーロ」、「€」及び「EUR」の表示はすべて欧州連合及びフランス共和国の法定通貨を表している。株式会社三菱ＵＦＪ銀行の2020年３月25日現在の対顧客電信直物売相場は１ユーロ＝121.43円であった。本書において記載されているユーロ金額の日本円への換算はかかる換算率によって便宜上なされているもので、将来の換算率を表するものではない。

注（3）　本書の表の計数が四捨五入されている場合、合計は必ずしも計数の総和と一致しない。

第１【本国における法制等の概要】

１【会社制度等の概要】

（１）【提出会社の属する国・州等における会社制度】

大規模の会社が最も頻繁に用いる有限責任会社の形態は株式会社（Société Anonyme）及び単純型株式会社（Société par actions simplifiée）であり、小規模の会社は一般に有限会社（Société à Responsabilité Limitée）の形態をとっている。これらの会社に適用ある法的枠組は、フランス商事法である。

以下は、とりわけ、2001年５月15日の法律N.R.E.（Nouvelles Régulations Economiques）、2003年８月１日の「金融安全性に関する法律」（Loi de Sécurité Financière）、2004年６月24日の法令2004-604号、2005年７月26日の「信頼と経済の現代化のための法律」（Loi pour la confiance et la modernisation de l’économie）、2008年８月４日の法律LME（Loi de modernisation de l’économie）、上場会社の株主の権利について欧州指針2007／36を書き換えた2010年12月９日の法令2010-1511号、2012年３月22日の法律「Loi Warsman II」（Loi de simplification du droit et d'allègement des démarches administratives）、実体経済の回復を目的とした2014年３月29日の法律（Loi Florange）、会社法に関連する2014年７月31日の法令2014-863号、公開会社のコーポレート・ガバナンス及び株式取引に関する2014年８月20日の法令2014-948号、非上場株式会社における株主数を削減する2015年９月10日の法令2015-1127号、経済の簡素化を目指す2015年８月６日の法律2015-990号「マクロン法」（Loi Macron）、契約法の改革を目指す2016年２月10日の法令2016-131号、腐敗行為の防止を目指す2016年12月９日の法律2016-1691号「サパンⅡ法」（Loi Sapin II）、2017年４月27日の命令2017-663号、男女の賃金均等に関する新たな規則を規定する2018年９月５日の法律2018-771号、事業成長及び変革のための行動計画に関する2019年５月22日の法律2019-486号並びに会社法を簡素化し、明確化し、改訂することを目的とする2019年７月19日の法律2019-744号により改正されたフランス商事法に基づいた株式会社に適用がある主要な規定の概略である。緊急事態という状況下において新型コロナウィルス感染症（COVID-19）の流行の影響に対処するために特定の暫定措置が講じられた。すなわち、2020年３月23日の法律2020-290号、2020年３月25日の法令2020-321号及び2020年４月10日の命令2020-418号である。これらの措置は、とりわけ、株主総会及び会社の機関に適用される規則の簡素化及び適用を目指している。

株式会社の設立には定款を作成し、これに設立時の株主が署名しなければならない。定款は株式会社の本社の予定所在地により、権限のある商事裁判所登記官に提出しなければならない。株式会社の法人格は、商事裁判所登記官から登録証が発行されたときにはじめて取得することができる。

定款は、株式会社の準拠する根本規則を定めた文書である。

株　　主

株式会社は、商業目的のために設立された、２人以上の株主（上場有価証券を発行する株式会社では７人）を有する会社をいう。株式会社の株主は、会社への出資額を限度として会社の債務につき責任を負う。

株主は株式会社において最高の権限を有する。特に、株主は、監事（membres du conseil de surveillance）又は場合により、２層構造の会社では業務執行役員（membres du directoire）若しくは単一構造の会社では取締役（administrateurs）、及び独立監査役（commissaire aux comptes）を選任し、配当を宣言し、財務諸表を承認し、会社の解散を決定し、株式資本の額の変更及びその他定款の変更を承認する。

株式資本

一定の限られた例外を除いて、株式会社の最低株式資本の額は、37,000ユーロである（フランス商事法第L.224-2条）。

フランス法上、株式会社の株式資本は株式に分類され、優先株式、投資証券（certificats d’investissement、以下「CI」という。）及び議決権証券（certificats de droit de vote、以下「議決権証券」という。）から構成されうる。但し、CI及び議決権証券を新たに発行することはもはやできない。

１株あたりの額面金額について法律上の制約はなく、株式の額面金額を定款に記載する必要はなくなった。株式会社の発行する株式は、フランス法又は定款の規定により記名式が強制される場合を除き、記名式又は無記名式である。上場会社が発行する株式であって、フランス法又は定款の規定により記名式としてはならない株式は、無記名式でなければならない。記名式であれ無記名式であれ株式の所有は株券によってではなく、会社（記名式株式の場合）又は金融機関（無記名株式の場合）に開設された株主の口座及び株主名簿への記帳によって表章される。

CIは既存株式の分割又は現金による資本金の増加により生じる譲渡可能証券であり、株式に付与された経済的権利（即ち、配当、剰余金及び清算後の残余財産に対する権利）すべてを有し、その所有者に対し株式所有者と同様の情報を求める権利を与える。CIについての議決権は議決権証券によって表章される。したがって、CIが発行された時は同数の議決権証券も発行された。発行済CIは発行済資本金の25％を超えることができなかった。CIと議決権証券を同一人に譲渡した場合、当該CIと議決権証券は普通株式１株として取り扱われる。議決権証書（発行済CIがある場合）は記名式しか認められない。なお、会社はもはやCIを発行することはできない（titres en voie d'extinction）。

株式の譲渡を有効に行うためには、株主は実際に会社又は場合により金融機関に、当初の株主から新株主のために株式を譲渡するとの指図を出さなければならない。承認（通常は取締役会又は場合により監事会の承認）を要する旨の定款上の規定がなければ、株式は自由に第三者に譲渡することができる。このような制限規定を上場会社の定款に定めることはできない。

資本出資形態

株式は金銭の払込又は現物出資により発行される。払込金は銀行、公証人又はCaisse des Dépôts et Consignationsに預託しなければならない。会社設立時及び一定の場合において、フランス商事法第L.225-11条及び第R.225-12条（サパンⅡ法による改正を含む。）は、かかる預託金を引き出すことができると規定している。

会社の設立時に株式が金銭（のみ）を対価として発行される場合、発行株式の額面金額の少なくとも50％を発行時に払い込み、額面金額の残額を設立後５年以内に払い込まなければならない。会社の設立後に、株式が金銭（のみ）を対価として発行される場合、発行株式の額面金額の少なくとも25％を発行時に払い込み、額面金額の残額を資本金の増加後５年以内に払い込まなければならない。例外として、株式がプレミアム付きで発行されるときは、かかるプレミアムは発行時に全額払い込まれることを要する。

株式が金銭を対価として発行される場合、既存の株主は新株を優先的に引き受けることができる。株主は、株主総会の決議により、又は各株主において、当該優先権を放棄することができる。

株式が現物出資（有形又は無形資産）を対価として発行される場合は、一定の場合を除き、現物出資の価額について商事裁判所の選任する独立鑑定人（commissaire aux apports）による報告が必要となる。かかる報告は、もしあれば、権限のある商事裁判所登記官に提出しなければならない。

増資及び減資

株式会社の資本金は、新株式の発行又は発行済株式の額面金額の引上げ又は会社の資本に参加することができる証券に付帯している権利の行使のいずれかにより、増加することができる。資本金の増加は、取締役会又は場合により業務執行体に当該権限及び権能を委任することができる特別株主総会における株主の議決の範囲でのみ行うことができる。株式は一般的に、現金の払込、現物出資又は準備金、利益若しくは発行プレミアムの資本組入れにより発行することができる。

株式会社は、取締役会又は場合により業務執行体に当該権限及び権能を委任することができる特別株主総会が承認した上で、株式の額面金額の切下げ又は発行済株式数の減少により減資することができる。株主間の平等については厳格に遵守しなければならない。同様に、会社は、資本金の減少によって、会社の債権者に不利益を与えてはならない。

増資又は減資は商事裁判所登記官に届け出なければならない。

社債又は複合証券の発行

取締役会は単独で(＊)普通社債（会社の資本金への参加を認めるものを除く。）の発行を決めることができる。但し、かかる権限が定款によって株主総会に留保されている場合、或いは株主総会がかかる権限を特に使った場合はこの限りではない。

取締役会は特別株主総会からの権限の付与に基づき、その所持人に対し転換、交換、償還、ワラント呈示又はその他の方法で会社の資本の一部を表章する株式の引受権を一定の期間又は特定の日に付与する証券を発行することができる。

(＊)　2017年３月10日の法令2017-970号により、取締役会から社債発行の権限を付与され得る者の範囲が拡大された。

経　　営

株式会社の経営は、①取締役会及び会長（Président）兼最高経営責任者（Directeur Général）、又は②監事会（conseil de surveillance）の監督下にある業務執行体（directoire）に委ねられている。

ルノーの経営は、下記の通り取締役会及び会長兼最高経営責任者に委ねられている。下記（２）提出会社の定款等に規定する制度、「経営」を参照のこと。

特別株主総会の決議により、経営機構の提案に基づいて、経営形態を変更することができる。

（イ）取締役会及び会長兼最高経営責任者

会社の代表権は（ⅰ）同一人物である会長兼最高経営責任者又は（ⅱ）（「非業務執行」会長とは別人の）最高経営責任者のいずれかに付与される。法律では、会長と最高経営責任者の職務は区別されているが、一人に両方の職務を与えることができる。

（ⅰ）会長兼最高経営責任者に経営権を付与する場合

経営権は、会長兼最高経営責任者（Président-Directeur Général）を務める者一人に付与される。法律により株主総会に明示的に授与された権限及び法律により特に取締役会に授与された権限に従い、会長兼最高経営責任者は、あらゆる状況において会社のために行動する最も広範な権限を有する。会長兼最高経営責任者は第三者との関係で会社を代表し、会社の経営全般について責任を負う。

（ⅱ）最高経営責任者に経営権を付与する場合

法律により株主総会に明示的に授与された権限及び法律により取締役会に特に授与された権限に従い、最高経営責任者は、あらゆる状況において会社のために行動する最も広範な権限を有する。最高経営責任者は会社の経営全般について責任を負い、第三者との関係において会社を代表する。取締役会は、かかる最高経営責任者を任命又は解任することができる。

かかる場合には、会長は取締役会の業務を指示し、その決定を執行し、最高経営責任者は会社を代表する。

いずれの場合においても、最高経営責任者の発議により取締役会は、１名又は複数（５名まで）のジェネラル・マネジャー（Directeurs Généraux Délégués）を任命又は解任することができる。ジェネラル・マネジャーは、フランス商事法第L.225-56条に従い、会社を代表する権限を有する。

取締役会は３名以上18名以内の取締役（membres du Conseil d'Administration）からなる。取締役会長の死亡、辞任又は解任の場合で、且つ取締役会がそのメンバーの１名を後任とすることができない場合、フランス商事法第L.225-24条の規定に従い、会長の役割を果たす追加の取締役を指名することができる。従業員を代表する取締役及び従業員株主を代表する取締役（もしいれば）は、取締役の数の上限を計算する際に考慮されない。吸収ないし新設合併の場合は取締役の数を３年間に限り最高24名まで増加することができる。取締役はフランス人若しくは外国人又は個人若しくは法人でもよいが、法人の場合はその常任代表者として個人を指定しなければならない。一個人が取締役として所属することのできる取締役会は原則として最大で５社である。定款で他の年齢制限を定める場合を除き、70歳を超える取締役の数は、取締役会の３分の１を上回ることはできない。

定款では、取締役が一定数の株式を所有していることを求めることができる。取締役は最長任期６年で株主総会において選任される。株主は、事前の通知、理由又は補償なくして取締役を解任することができる。但し、解任手続を乱用してはならない。

フランス法は、会長兼最高経営責任者又は最高経営責任者に付与されている会社の経営権と、取締役会に付与されている会社を管理する権限を明確に区別している。

権限は会社の目的及び株主総会に法律上認められた権限によってのみ制約を受ける。最高経営責任者の権限に課される制限は、社内では拘束力を有するが、第三者に対して主張されることはできない。取締役会の決議は、自ら又は代理人により出席している取締役の多数決により決せられる。可否同数の場合は定款に別段の定めがない限り会長が決定権を有する。定足数は取締役の総数の半数である。

（ロ）業務執行体及び監事会

フランス商事法上、株式会社の経営は監事会（conseil de surveillance）の監督下にある業務執行体（directoire）により行うことができる。

監事会は３名以上18名以内（吸収ないし新設合併の場合は３年間に限り24名以内）の監事から構成される。定款に別段の定めがない限り監事にはフランス人若しくは外国人（EU非居住者について定款に別段の定めがない限り）又は個人若しくは法人がなることができる。監事は最長で６年を任期として株主により選任され、通常株主総会で理由なく解任できる。但し、解任手続を乱用してはならない。法人が監事会の構成員である場合は、その法人は個人をその常任代表者として定めなければならない。一個人が監事として所属することのできる監事会は定款に別段の定めがない限り最大で５社である。70歳を超える監事の数は、監事会の３分の１又は定款に定めるその他の年齢制限を上回ることはできない。監事会に関係する規定の大部分は、取締役会に適用されるものと同様であるが、監事会は業務執行体を単に監督し、経営権を持たないのに対して、取締役会は経営機能を有する。

業務執行体は１名以上５名以内（上場会社の場合は７名以内）の構成員からなり、その構成員（業務執行役員）は個人であることを要し、監事会により選任される。業務執行役員は株主である必要はない。例外として、株式会社の資本金が150,000ユーロ未満の場合は、業務執行体を、単独業務執行役員（directeur général unique）と称する１名のみの業務執行役員で構成することができる。業務執行体の構成員の任期は定款に定めがなければ４年で、定めがあるときは２年から６年である。業務執行体は幅広い権限を有し、かかる権限は、会社の目的並びに監事会及び株主総会に認められた権限による制約を受けるのみである。業務執行体の権限に加えられた制限は会社内部では拘束力を有するが、第三者に対してその制限をもって対抗することはできない。業務執行体によりなされる経営上の決定に関する規則は定款に定められる。業務執行体は合議制の経営機関である。各構成員の行為については、業務執行体が共同して行ったものとみなされる。業務執行体の構成員は、監事会の承認により、且つ定款に別段の定めがない限り、各自の担当業務を分担することができる。一般に、業務執行体の構成員１名が監事会により会社の代表者に選任される。このように選任された者は業務執行体会長（Président du Directoire）の肩書を有する。業務執行体会長は１名ないし数名の業務執行役員（Directeurs Généraux）により補佐される。

業務執行体は、少なくとも四半期毎に営業報告書を監事会に提出する。各事業年度終了後３ヶ月以内に、業務執行体は、年間の会社の計算書類及び、もしあれば、連結の計算書類を作成、決定し、営業報告書とともに当該計算書類を監事会に提出する。かかる計算書類は、これを承認する年次株主総会に提出される。業務執行体の構成員は同じ会社の監事会の構成員を兼ねることができない。業務執行体の構成員を解任するには、通常株主総会、又は定款で定める場合、監事会でこれが承認されなければならない。業務執行体の構成員が理由なく解任された場合には、損害賠償請求権が認められている。

株主の権利

（イ）株主総会

株主総会（assemblée générale des actionnaires）は、フランス商事法第L.225-38条に従って締結された規制対象の契約を追認し、前事業年度における会社の業務に関する取締役会（又は業務執行体）及び監査役の報告書を受領し、かかる事業年度の計算書類を決定するために、少なくとも年１回開催される。他の株主総会は随時招集することができる。株式会社の組織の根本的な変更により定款変更の承認又は資本の変更を行う必要がある場合、特別株主総会（assemblée générale extraordinaire des actionnaires）が開かれる。その他の株主総会は通常総会（assemblée générale ordinaire des actionnaires）という。

通常総会における決議は、出席又は代理出席している株主の有する議決権の過半数により行われる。特別株主総会における決議は、出席又は代理出席している株主の有する議決権の３分の２の多数により行われる。

定款により数種の株式が定められている場合は、全株主に適法に通知された特別株主総会の承認がなければ数種の株式の権利内容に変更を加えることができない。さらに関係する種類の株式を有する株主の種類別特別株主集会により当該決議が事前に承認されなければならない。

（ロ）議決権

一般に１株当り１票の議決権が認められている。議決権のない株式や二倍議決権が与えられる株式もある。株主間契約、議決権信託、議決権のプール、撤回不能の代理権その他株主の自由な議決権の行使を制限する措置は一般的に禁止されているが、特定の例外に従う。株主は、他の株主、配偶者、若しくはシビルパートナーシップ上のパートナー（son partenaire pacsé）、又は上場会社の場合は自然人若しくは法人に対して、その名義及び勘定で議決権を行使する代理権を付与することができる。かかる委任状は、原則として一回の株主総会にのみ有効である。株主は議決権行使について二つ以上の代理権を受けることができる。株主が誰がどのように議決権を行使するか特定せずに代理権を付与した場合、株主総会の議長がかかる株主のために議決権を行使する権限を有する。但し、この場合、議長は取締役会又は業務執行体によって提案又は支持されている決議に賛成票を投じ、その他すべての決議には反対票を投じなければならない。

統制市場においてその株式が認められている会社について、単独又は共同で所有する株式が株式資本又は議決権数（株式数と議決権数が異なる場合）の５％、10％、15％、20％、25％、30％、1/3、50％、2/3、90％又は95％の閾値を上回るか、又は下回ることになる株主は、会社及びフランス金融市場庁にその旨を通知しなければならない。

フランス商事法第L.225-123条第３項では、定款で明示的に不適用とされていない限り、統制市場においてその株式が認められている会社について、同一の株主名義で２年間登録されていることが証明されるすべての全額払込株式に対して、２倍の議決権を付与することを定めている。この登録は中断していないものでなければならず、2014年４月２日より前に２倍の議決権を付与していなかった会社については同日から有効とする。その結果、かかる会社においてかかる登録株式の保有者として認められる者は、2016年４月３日より２倍の議決権が有効となる。

（ハ）配当

配当は株主総会により承認されなければならない。配当は親会社の配当可能利益（bénéfice distribuable）からのみ支払うことができる。配当可能利益は、課税後の純利益から繰越損失（reports à nouveau déficitaires）又は準備金の積立額（フランス法上の法定準備金である場合も含む。）を控除し、繰越利益（reports à nouveau bénéficiaires）及び定款又は株主総会決議により設けられ、配当の支払に充てられる特別積立金を加えた額に相当する。

配当は、とりわけ、株主総会により前事業年度の会社の計算書類が承認され、配当可能利益の額が決定されてはじめて行われる。かかる手続がとられない唯一の例外として、会社により中間配当（acomptes sur dividendes）が行われる場合がある。中間配当は一定の場合において、随時事業年度の途中に取締役会又は業務執行体により行われる。配当支払の日における株主はすべて、原則として配当を受領することができる。

（ニ）清算

株式会社は、株主の意思、存続期間の満了、会社の目的の達成、及び定款に定める解散事由の充足等複数の原因により解散する。

会社が唯一の株主により完全所有されている場合を除き、株式会社の解散が決定した場合、すぐに清算手続がとられる。

清算は、株主、又は該当する場合、商事裁判所により選任された一人又は複数の清算人により行われる。清算人は、公示手続を行い、会社の資産を整理し、会社の残債務をすべて支払う。

会社のすべての負債及び優先的な受益権を有するすべての株主に対する支払が行われたときに、清算人は、株主に対し、会社の資産を分配することができる。

清算が終了するときに、清算人は、清算を承認し、且つ会社の清算を完了させるために株主総会を招集する。かかる総会後、会社は法人格を喪失することとなる。

（２）【提出会社の定款等に規定する制度】

概　　要

ルノーは、フランス法のもとでsociété anonyme（株式会社）として設立され、商業活動についてはフランス商事法第２巻の規定及び1994年７月25日の法律第94-640従業員利益配分法の規定に従う。ルノーは1955年６月28日に法人として設立され、2088年12月31日に消滅する。但し、早期終了又は更新のある場合は除く。本社は、フランス、ブローニュ・ビヤンクール92100、ケ ル・ガロ13-15（France、Boulogne-Billancourt 92100、Quai Le Gallo、13-15）に所在する。ルノーは、ナンテールにおいて、登記番号441 639 465（APEコード、6420 Z、Siretコード、441.639.465.00018）で企業登記所に登記されている。定款、年次株主総会の議事録、監査報告書等の法律文書及び法律に従って株主が閲覧可能なその他すべての文書は、ルノーの本社で閲覧することができる。ルノーの企業としての目的は、自動車（商業用自動車、商業用軽自動車及び旅客用自動車、トラクター、農業用機械及び建設用設備）の設計、生産、販売、修理、維持及びリース、さらに自動車の生産及び作動に関連して使用される予備部品並びに附属品の設計及び生産である。かかる目的は、かかる作動に関連するあらゆる種類のサービス、並びにより一般的に、直接又は間接、全体又は一部を問わず、上記目的に関連する一切の工業、商業、金融、投資及び不動産に関する取引（定款第３条を参照のこと。）も含む。ルノーの会計年度は、１月１日から12月31日までの12ヶ月である。

株主の権利

（イ）株式に関する権利及び義務

全額が払込まれた株式を保有する株主は、所有する株式に比例して、株式資本の増加のため発行される新株式に申し込む優先権を有する。かかる優先権は適用法に定められる条項及び準備期間に従って行使されるものとする。

株主は、個人的にその優先権を放棄することができる。

株式資本の増加を決定する株主総会においては、優先権は撤回されることがある。決定の無効の場合、総会においては、法令の規定に従って作成される取締役会の報告書及び監査人による報告書に基づいて決定がなされる。

議決権に加え、各株式に対してはその表章する株式資本の割合と同等に、社会的資産及び清算に伴う余剰分の所有権の一部が権限として与えられる。

権利の行使に際して複数の株式の保有が要求されるごとに、必要数以下の株式については、その所有者にルノーに対する権利が付与されることはないものとし、かかる場合は、株主は必要数の株式を集めなくてはならない。

株式を保有するときは、自動的にルノーの定款及び株主総会決議を承諾したものとみなす。

株式はルノーに対し分配することはできない。

１株又は複数の株式の共同所有者は、株主総会においてかかる共同所有者の１人又はかかる共同所有者の選任した代理人１人により代表されるものとする。

記名式株式の所有権につき用益権が設定されている場合には、ルノーの帳簿には、用益権者（usufruitier）及び所有権者（nu-propriétaire）の氏名を記載するものとする。１株に付与される議決権は、すべての株主総会において、用益権者に属するものとする。

すべての株主は、法律及び規制条項にある条件に従い、通信による投票又は代理権限の付与を行うことができる。

2014年２月12日、取締役会は、株主が定款に従ってビデオ会議又はその他の遠隔通信手段により当該方法を用いる時に適用される規定にある条件下で株主総会に出席することができることを決定した。

すべての株主総会において、出席する各株主は、定款の規定に従い、また法律における規定によるものを除き制限なしで、所有する又は表章する株式数と同数の議決権を有する。

（ロ）取締役の指名権

最大14名の取締役が年次株主総会において任命され（定款第11条）（ｉ）、2014年８月20日の命令2014-948号の第４条に従ってフランス政府を代表する者が指名され（ii）、３名の取締役は、ルノー及びフランス領内に登録事務所を有するその直接又は間接の子会社の、従業員により選出され、また２名の取締役はフランス政府により選出され（iii）、通常株主総会において、通常株主総会に出席及び代理出席している株主の過半数の票により、従業員株主を代表する１名の取締役が任命される（iｖ）ものとする。

（ハ）配当請求権

純利益は、現行の法律に従って、充当される。

配当可能な収益は、現年度収益より前年度の損失及び法定準備金に振替えられた額を差し引いて、前年度繰越利益金を加えたもので構成される。取締役会の推薦により、総会においてはその時点で、かかる収益のうち任意の普通積立金及び特別積立金に充当される割合又は繰り越されることとなる割合を決議することができる。もし残存額があれば、払込分及び未償還価値に応じ、株式間で分配される。

法律上の規定に従って、年次総会には株主に、すべて又は一部の配当支払を現金又は株式のどちらで受取るかの選択肢を提供する権限がある。株式配当の支払請求は、年次総会の日付より３ヶ月以内で総会の決定した期間中に提出されなくてはならない。取締役会は、株式資本の増加が行われる場合、３ヶ月までこの期間を延期することを選択することができる。

配当は株主総会（株主総会で決定できない場合は、取締役会）で決定された場所及び時間において支払われる。

支払期日より５年以内に請求されない配当は、法律で規定される条件で失効する。

株式の所有及び譲渡

株式は、法令の規定に従い、自由に譲渡することができる。かかる譲渡は、株主口座及び株主名簿においてなされる。

法令による基準

株式は、法律により定められる規定及び条項に従って口座に登録される。全額払込済の株式は、所有者の裁量により、有効な法律及び定款の条項に従って、記名式又は無記名式となる。但し、金銭を対価として発行される株式及び全額払込済でない株式は記名式でなくてはならない。ルノーには、現在又は将来においてその株主総会において議決権を有している株主であることを確認するために、適切な法令上の規定を利用する権限がある。株式資本のうち特定の割合を有する場合、株主はルノーに通知を要するという法令上の要件に加え、株主は株式資本の２％を超える株式数若しくは議決権、若しくはこのパーセンテージの倍数で且つ株式資本の５％以下の株式若しくは議決権を有する資産管理会社における譲渡可能な有価証券への共同投資のための資産管理会社には、所有株式数をルノーに申告することが要求される。この情報は、国務院（Conseil d'Etat）デクレに定められた期間内に配達証明付書留郵便により申告されることを要する。上記の強制的開示は株式資本又は議決権の５％を超えた１％毎に適用される。上記の基準を決定する目的上、間接的に所有される株式又はフランス商事法第L.233-7条の規定に沿って保有する株式に吸収される株式もまた、考慮される。申告者は、上記の申告には前記の意味において所有又は保有されるすべての株式が含まれることを証明し、また取得日を示さなくてはならない。申告要件は、所有する株式数が上述の基準の、１％又は場合により２％減少した場合も同様に適用される。

上記の条件が遵守されない場合、申告されるべきであった割合を超える株式は、合計で１％以上の株式資本を所有する１人又は複数の株主により総会において要求される限り、要求される申告がなされた後２年間すべての株主総会において議決権を剥奪される。

経　　営

前提として、ルノーは2002年４月26日に開催された株主総会から上記（１）「提出会社の属する国・州等における会社制度」において言及及び詳細が記載されている2001年５月15日の法律N.R.E.の規定を実行している。

取締役会メンバー

現在の定款に従って、ルノーは、以下により構成される取締役会により運営されている。

（1）株主総会により指名される取締役

これらの人数は、最低３人で最高14人とする。取締役は、自然人又は法人のいずれでも可能である。指名に際し、後者の場合は、自身の名義において取締役である場合と同様の義務及び責任を、その代表する法人の連帯責任を侵害することなしに負う永続的な代表者を指名するものとする。

取締役の改選に際し充足されるべき要件に従い、取締役の任期は４年間とする。但し、在任中の他の取締役の後任として取締役が指名される場合、かかる指名された取締役は、前任者の残存する任期内においてのみ、職務を行使するものとする。株主総会により選任された取締役は、法定の規定、とりわけ年齢制限に従って再任資格を有することがある。

取締役の職務は、前事業年度の会計を承認するために招集され上記の取締役の任期が終了する年に開催された通常総会の閉会の時点で終了するものとする。

取締役会において、死亡又は辞任により１人又は複数の空席がある場合、取締役の人数が定款により要求される最低数以上を保っているにもかかわらず、取締役会は、２つの総会の間に経過した期間において、死亡又は辞任した取締役の代わりとして１人又は複数の新取締役を、暫定的に指名することができる。

（2）場合により、2014年８月20日の命令2014-948号第４条に基づき指名されるフランス政府の代表者

（3）従業員により選出される取締役

従業員により選出される取締役は３人おり、１人は技術者、幹部社員及びこれらと類似の者を代表する。

かかる取締役は、ルノー及びフランス領内に登録事務所を有するその直接又は間接の子会社の、従業員により選出されるものとする。

2008年４月29日の株主総会より、かかる取締役の任期は、４年間とする（以前は６年間）。但し、これらの代表者が、フランス商事法第L.225-28条第１項に規定される適格要件をもはや充足しない場合、又はフランス商事法第L.225-32条第１項に従い、雇用契約を終了した場合は、この任期は法律上終了するものとする。

これらの取締役の地位及び選出法は、営利会社に適用されるフランス商事法第L.225-27条からL.225-34条及び第R.225-34-2条からR.225-34-6条の条項及び現行の定款に規定される。

従業員を代表する３人の取締役は、それぞれ異なる選挙区域により選出されるものとする。

-　技術者、幹部社員及びその他（１議席）から構成される有権者は、通常、労使協議会（Comité d'entreprise）を選出するための第３の選挙区域（会社は３種類の選挙区域を有する。）において投票を行う。３種類の選挙区域又は労使協議会を有しない会社又は組織においては、かかる会社及び組織に適用される団体協約において定義される役員の分類が使用されるものとする。

この議席は、２回投票の多数決により充足されるものとする。各候補者は、自身の氏名及び代替人の氏名により、構成されるものとする。

-　その他の従業員は、その他すべての従業員から構成される（２議席）。議席は比例代表の候補者名簿への投票により充足されるものとし、投票数が最大の候補者名簿が当選とするが、１つの候補者名簿に記載される氏名が他の候補者名簿に記載されることはないものとする。各候補者名簿には、充足されることとなる議席数の２倍の候補者が記載されるものとする。

同数票の場合、ルノーにおける勤続期間が最長の候補者が選出されるものとする。

候補者又は候補者名簿は、フランス労働法第L.2314-8条及びL.2122-1条の意味における１つ又は複数の代表者組織又は100人の有権者のいずれかによって提示されることがある。

候補者としての資格を有するためには、ルノー又はフランス領内に登録事務所を有するその直接若しくは間接の子会社の１つと雇用契約を締結しなくてはならず、かかる労働契約の期間は選出された取締役の任期が有効となる日までの最低２年間であり、かかる労働契約は有効な労働に対応している。

投票所の数、場所及び構成は、従業員代表者の選挙において有効な通常認められている慣例に従って、関連するルノーの組織及び子会社により決定されるものとする。

フランス商事法又は定款により規定されていない投票手続及び従業員により選出される取締役の任期の服する条件は、ルノーにおける代表である組合と協議の後、シニア・マネジメントにより規定されるものとする。

（4）従業員である株主を代表する取締役

従業員である株主を代表する取締役及びその補欠は、フランス商事法第L.225-102条に定義される従業員株主により下記の条件に基づき指名された常勤取締役の地位に関する候補者２名及び補欠の地位に関する候補者２名の中から、通常総会により選出されるものとする（取締役会が選出のために策定した特別規則により補足される）。

従業員である株主を代表する取締役及びその補欠の任期は、４年間とする。

但し、以下のいずれかの場合、どちらか一方の任期は法的に正当な権利として終了するものとし、従業員株主を代表する取締役又はその補欠は、自動的に辞任したものとみなされる。

-　当社又はフランス商事法第L.225-180条に定義される関係会社において失職した場合。

-　当社の株主としての資格を失った場合、又は、監査役会により指名された候補者については、当社の株式に出資するカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの単位保有者の資格を失った場合で３ヶ月以内にその状況が是正されない場合。

-　かかる取締役又はその補欠が従業員である会社が、フランス商事法第L.225-180条に定める条件に基づく当社の関係会社でなくなった場合。

死亡又は辞任の場合、かかる空席は、従業員株主により当該常勤取締役と共に指名された補欠取締役によって充足されるものとする。補欠取締役は、その後、常勤取締役の残存する任期について、常勤取締役の後任を務めるものとする。

補欠取締役候補者が不在の場合、かかる空席は、下記に定める従業員株主を代表する取締役の指名及び選出の手続に従い、実務上可能な限り速やかに充足されるものとする。このようにして前任取締役の後任として指名された取締役の任期は、前任者の任期が満了することとなっていた日に満了するものとする。

候補者の指名

従業員株主を代表する取締役の２名の候補者（常勤及び補欠）は、以下の規定に従って指名されるものとする。

各常勤候補者は、その補欠と共に、次の者によって指名されるものとする。

-　フランス通貨金融法典第L.214-165条に基づきその資産が当社の株式によって構成され、その単位保有者が当社若しくはフランス商事法第L.225-180条に定義される関係会社の現在の従業員又は元従業員であるカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンド（FCPE）の監査役会。

-　当社又はフランス商事法第L.225-180条に定義される関係会社の従業員で、（i）フランス商事法第L. 225-197-1条に基づいて無償株式の割当がなされ、2015年８月７日以降に臨時総会の決定により承認された後、（ii）従業員貯蓄制度の枠組み内で、又は（iii）株式公開会社の株式資本に影響を及ぼすガバナンス及び取引に関する2014年８月20日の命令2014-948号第31-2条並びに民営化に関する1986年８月６日の法律第86-912号第11条（上記命令の発効前に適用された版において）に基づいて取得された、当社の記名式株式を直接保有する者。

候補者を指名する日時は、取締役会長が決定する。かかる日時は、従業員株主を代表する取締役及びその補欠を選出するために招集される通常株主総会の少なくとも３ヶ月前までにすべての関係する会社において発表しなければならない。

i) カンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの単位を保有する従業員及び元従業員による候補者及びその補欠の指名

常勤候補者及びその補欠は、この目的のために特別に招集されるカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの監査役会により、その従業員加入者の中から指名されるものとする。

従業員及び単位保有者のみが候補者として指名される資格を有する。

監査役会のメンバーは、会議に出席若しくは代理出席している又は郵送投票を行ったメンバーの過半数の票により、常勤候補者及びその補欠を指名するものとする。但し、各メンバーが、カンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドが保有するルノー株式の数を当該ファンドの監査役会メンバーの数で割った数と等しい数の票を有する。同数票の場合、当グループ内における勤続期間が最長の常勤取締役候補者が指名されるものとする。

監査役会の共同決議により、従業員株主を代表する常勤候補者及び補欠候補者を指名するものとする。

ii) 当社の記名式株式を直接保有する従業員による常勤候補者及びその補欠の指名

取締役会長は、従業員株主を代表する常勤候補者及び補欠候補者を指名することを目的として、関連する従業員株主の調査をしなければならない。

調査に先立ち、申請を求めるものとする。常勤取締役又は補欠取締役の地位を申請することができるのは、上記のカテゴリーの１つに該当する、株式を直接保有する当社又はフランス商事法第L.225-180条に定義される関係会社の従業員のみである。常勤取締役の地位に関する各申請書には、補欠取締役の地位に関する申請書を添えて提出しなければならない。

調査は、投票の秘密性に十分配慮して体系的に行うものとする。従業員の保有する議決権の数に応じて、票数を配分するものとする。

最多数の票を得た申請者は、従業員株主代表の地位の常勤及び補欠の候補者として指名されるものとする。同数票の場合、当グループ内における勤続期間が最長の常勤取締役の候補者が指名されるものとする。

調査は、投票の信頼性を確保することができる技術的手段により、また必要な場合は、電子的手段又は郵便により行われる。従業員株主の調査を目的とした申請書の提出条件を含め、調査のための実務上の取り決めは、特別規則に定めるものとする。

調査終了時に、各候補者に投票された投票数を記載して報告書を作成しなければならない。

従業員株主を代表する取締役及びその補欠の選出

従業員株主を代表する常勤取締役及びその補欠は、上記の条件に基づき指名された２名の候補者（常勤及び補欠）を提示のうえ、通常総会の定足数及び過半数の条件に基づき、年次株主総会によって選出されるものとする。

上記の指名手続の終了時に候補者が指名されない場合、１名の候補者を年次株主総会に提出することができる。

取締役会の構成

取締役会は、互選により会長を任命する。かかる会長は自然人とする。会長は再任資格を有する。

会長の任期は、かかる会長の取締役としての在任期間を超えないものとする。会長は72歳未満でなくてはならない。但し、その任期中にかかる年齢制限に達する場合、会長は、かかる任期が終了するまでその職務を継続するものとし、再任資格は有さない。

取締役会は会長が議長を務める。会長が欠席の場合又は障害がある場合、取締役会は、その目的のために会長が指名した取締役が議長を務めるものとする。かかる指名がなされなかった場合は、取締役会が会議の議長を指名する。

取締役会は秘書役を指名し、また秘書役補佐を指名することができる。そのいずれも取締役である必要はない。

取締役会は、会長の発議で、特定の職務を割当てた委員会の設立を決定することができる。

取締役会会議

取締役会は、ルノーの利益のために必要であれば何度でも招集されなければならない。取締役会は、会長による招集、又は２ヶ月以上取締役会が開催されていない場合は、取締役の３分の１の招集により、登録事務所あるいは会議の招集通知に明記されているその他の場所において開催される。

会議の招集通知は、口頭による場合も含み、あらゆる方法によって行うことができる。取締役会は、取締役全員が出席又は代理出席している場合は、会議の招集通知がなくても有効に決議を行うことができる。

決議は、法定定足数及び法律により定められる投票規則に基づき採択される。賛否同数の場合は、取締役会長の指名又は解任の投票でない限り、会議の議長が決定投票権を有する。

取締役は、あらゆる会議においてその代理として投票する代理権をその他の取締役に対し、あらゆる方法で付与することができる。いかなる取締役も二人以上の取締役を代表してはならない。従業員により選出された取締役の地位が何らかの理由で一つ以上空席となっている場合で、フランス商事法第L.225-34条の規定に定められる通り後任を指名できない場合、取締役会は、残る取締役によって有効に構成されるものとみなし、且つ従業員を代表する新取締役が選出されるまで有効に開催され決議を行えるものとする。

会長によって取締役会に招かれて出席した者は、取締役と同じ守秘義務を負う。

定款に付加される内部規則は、法律及び規則に従い、ビデオ会議又は遠隔通信（取締役の効果的な参加を保証するもの）を通じて行われる可能性のある取締役会の会議の構成条件を決定するものとする。

取締役会の決議は、会議の議長及び少なくとも一人の取締役によって署名された議事録によって証明される。会議の議長が署名できない場合、議事録は決議に参加した少なくとも二人の取締役によって署名される。議事録は、番号と署名が連続的に付されたルーズリーフ用紙に記載され、特別な冊子に製本される。これらすべては法令の規定に従う。

議事録の謄本及び抄本は、証明することを明確に授権された取締役会長、ジェネラル・マネジャー、議長代理又は取締役会の秘書役によって有効に証憑される。

在職取締役の人数及び取締役会への出席（本人又は代理による）は、議事録の謄本又はその抄本により十分に証憑される。

会長の職務

会長の職務は、法令の規定に従い遂行される。

2002年４月26日、ルノーの取締役会は会社の経営の権限を会長及び最高経営責任者として行為する一人の者に付与することを決定した。詳細は上記（１）の「経営」に記載される。

2005年４月29日の取締役会の決定以後、会長と最高経営責任者の職務は区別された。2009年５月６日、取締役会は、再び、会社の経営の権限を会長兼最高経営責任者として行為する一人の者に付与することを決定した。取締役会は、2019年１月24日より、取締役会長と最高経営責任者の職務を分離するガバナンス方法を採用した。

会長は、取締役会の業務を組織及び指揮し、株主総会に対して事業の責任を負い、株主総会の判断を実行する。会長は、会社の意思決定機関が適切に機能すること、及び取締役がその任務を遂行できることを保証する。

会長が何らかの理由によりその職務を遂行できない場合、取締役会はその全部又は一部を取締役に割り当てることができる。但し、更新可能なかかる割当ては、障害が一時的である場合は期限を制限して、又は死亡の場合は新会長が指名されるまで、行われるものとする。

取締役の報酬－費用

株主総会は、取締役に対して、株主総会で決定された報酬を出席報酬として付与することができる。かかる報酬の金額は、新たな決定がなされるまで維持されるものとする。

取締役会は、かかる金額を適宜及び法律に従って取締役間で分配する。

取締役は、関係書類を提出することで、その職務の遂行にあたり負担した費用についてルノーからの補償を受けることができる。

責任

取締役は、株式会社に適用される法による規定に違反した場合及び定款に違反した場合、ルノー又は第三者に対して、（場合に応じて）個別に又は連帯して責任を負うものとする。

株主総会

株主総会は、以下の条件に基づき、かかる株主総会開催日の遅くとも２営業日以前に自己の名前で登録された株式を有するすべての株主により構成される。

無記名式株式について、株主総会へ参加するための証明は、フランス商事法の規定第L.228-1条に従い、株主総会に先立つパリ時間の第２営業日の午前０時に、株主の名前又は株主の代理として登録されている仲介機関の名前の株式の口座記録を当社によって管理されている記名株式の口座あるいは公認の仲介機関により保有されている無記名式株式の口座に登録するという形をとる。公認の仲介機関により管理されている口座に保有されている株式の登録又は口座の記録は、かかる仲介機関により発行される株式保有の証明書に登録される。

どの株主も、他の任命された自然人若しくは法人、株主又はそれ以外の者に、株主総会においてかかる株主を代表する代理権を与えることができる。

株主総会は、法令の規定に従って招集される。

すべての株主総会の議題は招集通知者によって決められる。

但し、一人以上の株主は法律で定められた条件に基づいて、項目又は決議案を議題に入れることを要請することができる。

株主総会は、取締役及び監事の解任（révocation）並びに交代に関する議題を除き、議題として記載されていない事項について決議することはできない。

すべての株主総会はルノーの登録事務所、あるいは招集通知に明記された他の場所で開催される。

決議は法定定足数及び投票規則に基づいて株主総会で採択される。

定足数及び議決権の過半数の計算には、ビデオ会議又は本人としての照合が可能である遠距離通信の方法を通して株主総会に出席する株主を含むものとし、その本質及び条件は、行政法に関するフランス最高責任機関である国務院 （Conseil d’État） において施行された命令によって定められるものとする。

すべての株主総会において、取締役会長が議長を務め、会長が欠席又は参加不可能な場合には取締役会でその目的のために委任された取締役がこれに代わる。

株主総会の２名の株主で、最多議決権を有し、その意志のある者が、投票集計係（scrutateur）を務める。

株主総会の議長及び投票集計係は総会の秘書役を任命する。かかる秘書役は株主である必要はない。

出席者リストはすべての株主総会において法に従って保持される。

代理により出席した株主の委任状及び郵便により受領した投票用紙（bulletin de vote）は、出席票に添付する。

株主及び代理機関が正式に加えられた出席者リストは、株主総会の議長及び株主総会の投票集計係によって認証される。

すべての株主は、法律及び規制条項にある条件に従い、通信による投票又は代理権限の付与を行うことができる。

2014年２月12日、取締役会は、株主が定款に従ってインターネットにより当該方法を用いる時に適用される規定にある条件下で株主総会に出席することができることを決定した。定められた期日内に、この目的のためにサイトに提示された電子投票フォームを使用するそれらの株主は、本人又は代理人により出席した株主と同様に扱われる。

したがって株主総会前に当該電子的方法により示される代理権限又は投票権、及び送付される受信確認は、すべての当事者に対して信頼される、取消不可能な文書とみなされ、株主総会の２営業日前の０時00分（パリ時間）より前に株式の売買が行われる場合、ルノーは、その結果として、場合により、その日時より前に示された代理権限若しくは投票を無効とするか又は修正することが定められている。

すべての株主総会において、出席する各株主は、法律における規定によるものを除き制限なしで且つ定款の規定に従い、所有又は表章する株式数と同数の議決権を有する。

株主の決定は、すべて法令の規定に従い、番号と署名が連続して付され、特別な帳簿に綴じられたルーズリーフ用紙に記載された議事録によって証憑される。

議事録の謄本又は抄本は株主総会の議長及び投票集計係によって有効に認証されるものとする。

通常総会は特別総会で取り扱われないすべての決定を下すために招集される総会である。

取締役会の会社の業務に関する報告は通常総会で報告される。監査人の報告もまた通常総会に提出される。

通常総会は貸借対照表及び会計を承認又は否認する。

通常総会は、定款第34条に従って利益を配分し、配当を宣言する。

通常総会は監査人を任命する。

通常総会は、取締役会に付与される出席報酬を決定する。

通常総会は、法に従って取締役会によって承認された年次総会に関する特別監査人報告書について決定する。

通常総会は、すべての社債又は他の同様の証券の発行を承認することができる。

特別総会は、法に従って、定款をあらゆる点で修正することができる。

監査人（Commissaires aux Comptes）

年次株主総会は、適用される法令によって求められる監査を行う責任を有する少なくとも２名の法定監査人を選任するものとする。

上述の法定監査人は法律によって求められる資格条件を満たしていなければならない。法定監査人は６会計年度の任期で選任され、再選の資格も有するものとする。

会　　計

事業年度は、暦年である。毎暦年の１月１日に始まり、12月31日に終了する。

２【外国為替管理制度】

フランスに対する海外からの投資は、フランス法（通貨・金融法典（以下「CMF」という。）（場合により、その後の改正を含む2005年12月30日のデクレ2005-1739号、2012年５月７日のデクレ2012-691号、2014年５月14日のデクレ2014-479号及び2003年３月７日のアレテ（以下「アレテ」という。））に従い、（A）統計のための申告を行い、且つ／又は（B）フランス経済省の事前承認を受けなければならない場合がある。

定　　義

居住者： フランスに主たる利権を有する個人、外国の事務所に駐在するフランスの公務員及びその他公共サービス機関の職員（雇用初日から）、並びにフランスに設立するフランス又は外国の法人

非居住者： 外国に主たる利権を有する個人、フランスの事務所に駐在する外国の公務員及びその他公共サービス機関の職員（雇用初日から）、並びに外国に設立するフランス又は外国の法人

欧州経済領域（EEA）の投資家： フランスの租税回避及び脱税を除去しようと努める目的の行政上の支援に関する協定を締結した欧州経済領域の投資家

（A）フランス中央銀行（Banque de France）に対する統計のための申告の対象となる取引

金融機関、投資会社及びその他の金融関係の会社は、フランスで行われた居住者と非居住者間の決済で12,500ユーロを超えるものに関し、当該居住者がその金融機関等に開示した要素に基づいて、毎月統計のための申告を行わなければならない（CMF第R.152条第１項）。

外国との取引の額が幾つかの業務について１事業年度で30,000,000ユーロを超える会社又は企業集団は、外国と行ったか又はフランスで非居住者と行ったすべての取引を月毎に申告しなければならない（CMF第R.152条第１項及びアレテ第１条）。

外国で、特に外国で開設した口座から、又は債務の相殺／補償により、直接取引を行う居住者は、当該取引が1,000,000ユーロを超える場合にはフランス中央銀行に月毎に申告しなければならない（CMF第R.152条第１項及びアレテ第２条）。

その他の一定の取引は、金額が15,000,000ユーロを超える場合には、取引完了後20日以内にフランス中央銀行に申告しなければならない（CMF第R.152条第３項）。

・　非居住者又は居住者が、それぞれ居住又は非居住会社の株式資本若しくは議決権の少なくとも10％を購入する、即ち10％の基準を超える取引を伴うフランスに対する直接外国投資又は外国におけるフランス投資事業。関連会社間の取引（即ち、貸付け、預託等）や不動産投資もこれに含まれる。

・　居住者による非居住会社の取得又は売却

・　居住者による外国での、又は非居住者によるフランスでの不動産の取得又は売却

（B）事前承認に服する投資

上記にかかわらず、下記の分野において行われるある特定の外国投資は経済省国庫局（Direction du Trésor）の事前承認に服する（CMF第R.153条第２項及び第R.153条第４項並びにアレテ第７条）。

「外国投資」の定義は、投資家が非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人であるか又は欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人であるかによって（CMF第R.153条第２項及び第R.153条第４項）、事前の承認に服する。非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家及び欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家の双方に関して、CMFは「外国投資」を以下のように定義付ける。

(1）フランス商事法第L.233-3条の意味の範囲のフランスに登録事務所を有する企業の支配権の取得。

(2）フランスに登録事務所を有する企業の支店の活動の全部又は一部の取得。（CMF第R.153条第１項及び第R.153条第３項）

但し、投資家が非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人である場合、CMFは「外国投資」を次のようにも定義付ける。

(3）フランスに登録事務所を有する企業の株式資本又は議決権の33.33％の基準を超える保有。（CMF第R.153条第１項）。

外国投資が上記の３つの部類の１つに該当する場合で、以下に記載される戦略的事業領域のうちの１つに対してなされるとき、かかる外国投資は、経済大臣の事前の承認に服する（但し、非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家であるか、欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家であるかによって異なる。）（以下「戦略的分野」という。）。

・　公安又は公衆衛生に関係する直接外国投資、並びに規制された民間保安業務に関連する外国投資

・　国防、武器及び爆薬に関連する外国投資

・　暗号作成術、通信妨害及び情報システムセキュリティに関連する外国投資

・　解毒剤の生成、デュアル・パーパス製品及び技術に関連する外国投資

フランス政府は、2014年５月14日、外国投資家がフランス企業に投資を行う前にフランス経済大臣から事前の承認を得なければならない戦略的分野を拡大するデクレ（2014-479号）を発令した（以下「本デクレ」という。）。本デクレにより現在６つの新たな分野が追加されている。すなわち以下のとおりである。

・　水の供給の完全性、安全性及び継続性

・　電気、ガス、炭化水素及びその他のエネルギー源の完全性、安全性及び継続性

・　トランスポート・ネットワーク及びサービスの運営の完全性、安全性及び継続性

・　電子通信ネットワーク及びサービスの完全性、安全性及び継続性

・　フランスの国防法典第L.1332-1条及び第L.1332-2条の意味における極めて重要な施設、設備又は組織の運営の完全性、安全性及び継続性

・　公衆衛生の保護

2018年11月29日に発令されたデクレ（2018-1057号）は、以下のとおり、フランス経済大臣から事前の承認に服する戦略的分野をさらに拡大する。

・　宇宙事業の完全性、安全性及び継続性

・　国家警察、国家憲兵、民間保安業務の責務又は通関の公安責務の行使に必要な電子及びITシステムの完全性、安全性及び継続性

・　サイバーセキュリティ、人工知能、ロボティクス、付加製造技術、半導体並びにデュアル・パーパス製品及び技術に関連する研究開発業務

・　漏洩又は開示により、上述の業務及び分野に関連する業務又は利益に影響を与える可能性があるデータホスティング業務

経済省は、外国投資家からの承認要請を検討する際、申請書が受領された日から２ヶ月以内に決定を下す必要がある（CMF第R.153条第８項）。この期間に経済省より何ら回答がない場合、その直接投資は承認されたものとみなす。

経済省は、外国投資家による誓約を条件として承認を与えることができる（CMF第R.153条第９項）。この点について、大臣は戦略的分野の範囲内における一切の活動（すなわち、活動が対象事業又は企業の非常に重要な部分を占めている場合であっても）の売却を命ずることができる。

事前の承認を取得せず、保護された分野への投資を完了する結果を直接又は間接的にもたらす約束、契約又は誓約は、無効である（CMF第L.151条第４項）。

このような承認の要請を怠ったときは、経済省による命令及び潜在的な刑事制裁又は罰金制裁及び／又は保全措置（関連する議決権の停止、配当若しくは報酬の分配の禁止若しくは制限又は資産の全部若しくは一部の自由処分の停止、制限若しくは一時的禁止など）の対象となる場合もある。

CMF第R.153条第13項（2017年５月10日のデクレ2017-932号により制定された。）に従い、経済省の正式な承認を受けた投資の完了は、アレテに定める条件により通知される。

2019年５月22日の法律は、戦略的分野において業務を行う外国投資家が、要請に基づき、法的に保護された秘密と対立することなく、その任務を果たすために必要なすべての書類及び情報を経済省に伝達する義務を導入した。

どのような場合でも、外国投資家がフランスにおいて経済的に規制されている領域内で事業を行うことを希望する場合、かかる外国投資家は、そのように規制されている領域での慣例が要求する特定の規制に服する。

３【課税上の取扱い】

（１）フランスにおける課税

以下は、（ⅰ）日本における課税並びに1995年３月３日付けの「所得に対する租税に関する二重課税の回避及び脱税の防止のための日本国政府とフランス共和国政府との間の条約」（以下「租税条約」という。）及び2007年１月11日付けの付随契約の目的上の日本国居住者、（ⅱ）租税条約の利益を享受する権利を有する者及び（ⅲ）社債に基づく支払いを日本で自らの名義で又は自らの利益のために開設した口座において行われる者が社債を取得、保有及び処分した場合の重要なフランス税効果の概要である。

以下の説明は、一般的な概要である。この説明は、特定の状況にある社債権者に関連する可能性のあるフランス税法及び租税条約について網羅的に記載したものではない。

1）社債の利息に係る税

2010年３月１日以後に発行された社債に関する利息その他の収益の支払いは、フランス一般租税法典（Code Général des Impôts）第125条AⅢに基づき設定される源泉徴収税が課せられない。但し、当該支払いが、フランス一般租税法典（Code Général des Impôts）第238-0条Aで定められたフランス国外の非協調国又は地域（Etat ou territoire non cooperatif）においてなされる場合を除く。社債に基づく当該支払いが非協調国において（非協調国で社債権者の名義で若しくは社債権者の利益のために開設された口座で）なされる場合、適用される租税条約に規定する一部の例外及びより有利な条項に従い、75％の源泉徴収税が課される。日本は非協調国ではないため、2010年３月１日以後に発行された社債に関する利息その他の収益の日本における支払いは、フランスで控除又は源泉徴収を受けることなくなされる。

2）譲渡所得税

租税条約に従い、社債権者が保有する社債の売却又は処分から得る利益は、フランスの租税上課税対象とならない。

3）フランス遺産税及び贈与税

フランスと日本が遺産税及び贈与税に関する条約を締結していないため、贈与又は社債権者の死亡による社債の承継は、フランス国内法に従い、フランスの贈与又は相続税に服する。社債権者は、当社の社債保有につき遺産税及び贈与税が課税されるか否かについて自身の税務顧問に相談することを勧める。

4）社債の譲渡に係る印紙税

フランスにおいて設立された会社によって発行された社債の譲渡は、かかる譲渡に関する契約が締結され、フランスの登録局に自発的に提出された場合にのみ、125ユーロの固定税に服する。

（２）日本における課税

日本国の居住者及び内国法人

日本国の居住者及び内国法人が支払を受ける当社の社債（以下「本社債」という。）の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、日本国の租税に関する現行法令の定めるところにより原則として課税対象となる。

非居住者及び外国法人

非居住者及び外国法人が支払を受ける本社債の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、当該非居住者及び外国法人が日本国内に恒久的施設を有していない場合は、原則として日本国において課税対象とならない。日本国内に恒久的施設を有する非居住者及び外国法人が支払を受ける本社債の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、かかる利息、償還差益及び所得が日本国内の恒久的施設を通じて行われる事業に帰属する場合その他一定の場合には、日本国の租税に関する現行法令の定めるところにより課税対象となり得る。なお、非居住者又は外国法人の納税義務は、適用される租税条約の規定により、限定され又は免除されることがある。

４【法律意見】

ルノーのゼネラル・カウンセルであるジャン-ブノワ・デヴォージュから下記趣旨の法律意見書が提出されている。

１．ルノーはフランス共和国の法律に基づき適式に設立され、且つ有効に存続している法人であること。

２．知っている限りにおいてフランス共和国の法律に関する本書の記載は、すべての重要な点において真実且つ正確であること。

第２【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

下記の表は、本第一部、第６「経理の状況」に記載されている情報と併せて読むこと。

１．１　連結数値

2015年、2016年、2017年、2018年及び2019年の数値はIFRSに基づいて表示されている。

（1）　IAS第12号「法人所得税」の意味における課税所得の概念に基づく税金の定義を満たし、過年度に営業費用として表示されていた税金は、2016年から当期税金に再分類している。一方、当期純利益に基づく税金の定義を満たさない税金は、当期税金から営業費用に再分類している。2015年度の財務諸表の表示は、これに対応して修正再表示されている。詳細については、2016年度連結財務諸表注2-A2及び2-A3で示す。

（2）　資本及び資産合計に関する2016年12月31日現在の数値は、2017年度に完了したアフトワズに対する支配の獲得のためにルノーにより支払われた取得原価の最終的な配分(2017年度連結財務諸表注3-Bを参照のこと。)に関する2017年度に決定された修正を含み、したがって、以前公表された2016年度の数値とは異なっている。

（3）　共同支配企業であるアライアンス・ロステック・オートb.v.及びアフトワズ・グループ（合わせてアフトワズ部門を構成する。）の損益計算書は2017年１月１日から完全連結された。関連する数値は2017年度連結財務諸表に対する注記－事業セグメントに示す（事業セグメント別情報－A1.　事業セグメント別連結損益計算書）。

共同支配企業であるアライアンス・ロステック・オートb.v.及びアフトワズ・グループ（合わせてアフトワズ部門を構成する。）のキャッシュ・フローは2017年１月１日から完全連結された。関連する数値は2017年度連結財務諸表に対する注記－事業セグメントに示す（事業セグメント別情報－A3.　事業セグメント別連結キャッシュ・フロー計算書）。

（4）　2017年12月31日現在の数値は、2018年度における永久劣後証券の会計処理の変更（注2-A3）に起因する調整を含んでいるため、以前公表された数値とは異なっている。詳細については、2018年度連結財務諸表注2-A5で示す。

（5）　2018年度の数値は、IFRS第９号「金融商品」及びIFRS第15号「顧客との契約から生じる収益」を適用して算定している。これらの新たな基準の適用に関連する変更については、2018年度連結財務諸表注2-Aに示す。

（6）　2019年度の数値は、IFRS第16号「リース」を適用して算定している。2019年１月１日以降のIFRS第16号の適用による影響は2019年度連結財務諸表注2-A2に示す。

（7）　この情報は、参照のためのみのものであり、連結範囲及び／又は会計基準若しくは方法の変更を含んでいるため、必ずしも年度ごとに直接比較できるものではない。

（8）　「その他の営業利益及び営業費用」控除前の営業利益に相当する。

（9）　グループ税引前利益には、持分法により計上されている会社の当期純損益に対する持分が含まれている。

（10）　期中における社外流通株式の加重平均数、すなわち自己株式及び日産が保有するルノー株式を相殺した上での株数。

（11）　IFRSの下では、非支配持分は資本に含まれる。

（12）　2018年12月31日現在の資本は、アメリカにおける取引に関する誤りの訂正により、その他の引当金における対応する数値との間でマイナス57百万ユーロの調整がなされている。。

（13）　2016年４月29日の合同株主総会による配当案。当配当は2016年５月17日に支払われた。

（14）　2017年６月15日の合同株主総会による配当案。当配当は2017年６月23日に支払われた。

（15）　2018年６月15日の合同株主総会による配当案。当配当は2018年６月25日に支払われた。

（16）　2019年６月12日の合同株主総会による配当案。当配当は2019年６月20日に支払われた。

（17）　2020年４月９日、ルノー取締役会は、2020年４月24日から2020年６月19日に延期した次回年次株主総会において配当の分配を提案しないことを決定した。詳細は、第６-３-「（１）後発事象」を参照のこと。

（18）　利息の受取額及び支払額並びに当期税金受取額及び当期税金支払額は、2015年度以降、連結キャッシュ・フロー計算書に独立掲記されており、営業活動によるキャッシュ・フローにおけるその影響として分類されている。詳細は、2016年度連結財務諸表注2-A2及び2-A3を参照のこと。

（19）　自動車部門の金融取引のデリバティブにおける利息は、過去には財務活動によるキャッシュ・フローとして分類されていたが、2015年度以降、営業活動によるキャッシュ・フローとして分類されている。その結果として生じる2015年度の再分類については、2016年度連結財務諸表注2-A2及び2-A3で示す。

１．２　単体数値

単体数値は、フランスにおいて一般に認められた会計原則に準拠して作成されている。

ルノー及び日産のアライアンスを強化し、戦略的経営をルノー・日産b.v.に委譲するために、ルノーを再編成する必要が生じた。これに伴い、ルノーS.A.の完全所有会社であり、簡易型株式会社であるルノーs.a.s.が設立された。

ルノーS.A.は、2002年２月22日付の拠出契約に従い、ルノーs.a.s.にその営業資産を譲渡した。この資産の譲渡は、2002年３月28日に開催されたルノーの臨時株主総会において承認され、ルノーs.a.s.の唯一の株主にも承認された。かかる譲渡は2002年４月１日に有効となり、会計及び税金上の目的のため、2002年１月１日に遡って有効となった。

譲渡後、ルノーS.A.の資産は、ルノーs.a.s.及びその子会社に対する持分の他、主に日産に対するエクイティ持分から構成されている。一方、負債は、主に永久劣後証券、金融負債及び銀行借入から構成されている。

2019年10月11日以降、ルノーs.a.s.はルノーS.A.の取締役会長及びルノーS.A.の取締役会と同じメンバーから構成される取締役会により運営されている。この組織再編によるルノー従業員若しくは株主又は連結財務諸表に対する影響はない。

（1）　2016年４月29日の合同株主総会による配当案。当配当は2016年５月17日に支払われた。

（2）　2017年６月15日の合同株主総会による配当案。当配当は2017年６月23日に支払われた。

（3）　2018年６月15日の合同株主総会による配当案。当配当は2018年６月25日に支払われた。

（4）　2019年６月12日の合同株主総会による配当案。当配当は2019年６月20日に支払われた。

（5）　2020年４月９日、ルノー取締役会は、2020年４月24日から2020年６月19日に延期した次回年次株主総会において配当の分配を提案しないことを決定した。詳細は、第６-３-「（１）後発事象」を参照のこと。

２【沿    革】

1898年

-　ルノー・フレール社（Renault Frères）の設立。

1945年

-　ルノー・フレール社は国有化され、ルノー国立公社（Régie Nationale des Usines Renault）となり、４CVの生産に集中する。

1972年

-　「ルノー５」発売：ルノー・グループ史上最も売れたモデルの１つである。

1984年

-　「ルノー・エスパス」発売：当社史上初のクロスオーバーバンである。

1994年11月

-　フランス政府は、ルノーを外部資本に解放し、これが1996年７月の民営化への第一歩となる。

1998年

-　ルノーの100周年に合わせて、フランスのギュイヤンクールにテクノセンターを開設。このエンジニアリングセンターは、ブランドの新モデルの設計に従事するすべての関係者を結集させることを目的とする。

1999年

-　ルノー及び日産は、株式の持ち合いと産業提携を組み合わせた協力の基礎となる契約を締結する。ルノーが日産の36.8％の持分を取得し、ルノー・日産アライアンスが誕生する。

2000年

-　ルノーはダチアに続き、三星自動車の70.1％の持分を取得し、ルノー・サムスン・モーターズを設立し、同社は韓国において自動車を生産・販売する。

2003年

-　メガーヌⅡの年であった。2002年に発売された２つのモデルに５種類のボディー・タイプが追加される。17ヶ月の間に７モデルが発売され、メガーヌはヨーロッパでベストセラーとなる。

2005－2006年

-　２年間にわたり、フェルナンド・アロンソがルノーの自動車で世界のタイトルを獲得する。この連勝により、ルノーＦ１チームはワールド・コンストラクターズ・チャンピオンの称号を得る。

2008年

-　ルノーは、ラーダ・ブランドでロシア市場におけるリーダーである自動車メーカー、アフトワズ（AVTOVAZ）の株式25％を取得する。

2010年

-　パリ・モーターショーで発表されたコンセプトカー「デジール」は、ローレンス・バン・デン・アッカー氏が先導したデザインに関するルノーの戦略の復活を示した。ライフサイクルにおいて初めてヒナギクの花びら（愛）を表現しており、これは当該戦略に基づくものであった。

-　ルノー・日産アライアンス及びダイムラーAGは、長期戦略的協力協定を締結した。ダイムラーがルノー株式及び日産株式の3.1％を、ルノー及び日産が各々ダイムラー株式の1.55％を持ち合った。

2013年

-　100％電気自動車である「ゾエ」が発売される。

-　2013年は、ルノーと中国の自動車メーカーである東風による合弁会社設立に関する契約締結により、DRAC（東風ルノー汽車）を設立したことによっても記録すべき年であった。この締結は武漢における新工場開設の道を切り開いた。

2015年

-　アルピーヌは、ル・マンレースのために特別に開発された新型のショーカー「アルピーヌ・セレブレーション」を発表し、モータースポーツに情熱を捧げた60周年を祝う。

2016年

-　2010年のデジール後、ルノーは新たなコンセプトカー「トレゾール」を発表。

-　日本の自動車メーカー、三菱自動車工業株式会社が、ルノー・日産アライアンスに加わる。

2017年

-　ルノー・グループは「シンビオズ」を発表。このコンセプトカーは、現在から2030年までの社会における自動車及びその社会的地位に関するルノー・グループのビジョンを示すものである。

-　中国におけるゼロ・エミッション・モビリティを発展させるための新たな合弁会社であるeGTニュー・エナジー・オートモーティブ（ルノー25％、日産25％及び東風50％）を設立。

-　ルノー・グループ及びブリリアンス・チャイナ・オートモーティブは、ジンベイ、ルノー及びHuasongの３つの部門及び３ブランドでの中国における小型商用車の製造及び販売のための合弁会社の設立に関する契約を締結した。

2018年

-　３つのロボット・ビークル・コンセプト「EZ-GO」「EZ-PRO」「EZ-ULTIMO」は、未来の都市共有モビリティに関するルノー・グループのビジョンを示すものである。

-　モビリティ120周年を祝う：乗り物の世界における新しい時代の夜明けを迎えている。しかし、当社のビジョンは変わることなく、現在と明日のすべての人々に持続可能なモビリティを提供する。

３【事業の内容】

ルノー・グループの事業は134ヶ国の国々において、以下の２種類の主要な事業分野に編成されている。

・　自動車の設計、製造及び販売ネットワーク（ルノー・リテール・グループ子会社を含む。）を通じた販売：

-　５つのブランド（ルノー、ダチア、ルノー・サムスン・モーターズ、アルピーヌ及びラーダ）のもとで販売される数種類（乗用車（PC）、小型商用車（LCV）及び電気自動車（EV）[電気自動車はルノー限定]）の新車。ダチア及びルノー・サムスン・モーターズによって製造される自動車は、一部の国々ではルノー・ブランドのもとに販売される可能性がある。

-　中古車及び予備部品

-　ルノー・パワートレインのラインナップ（企業間取引）

・　種々のサービス：販売金融、リース、メンテナンス及びサービス契約

下記「2019年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細」は、ルノー・グループの2019年12月31日に終了した事業年度のルノーのユニバーサル・レジストレーション・ドキュメントに記載される情報のみを記載している。ルノー・グループの組織の発展の詳細については、下記４.「関係会社の状況」を参照のこと。

2019年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細

上記の他、ルノーは以下の２社の持分に投資している。

・　日産に対するルノーの持分投資

・　アフトワズ（AVTOVAZ）に対するルノーの持分投資

ルノー・グループの財務諸表において、日産に対する投資は持分法により連結され、アフトワズに対する投資は完全に連結されている。

ルノー・グループの構造

（１）事　業

Ａ．自動車

（I）ブランド及びラインナップ

ルノー・グループは、５つの自動車ブランド、すなわちルノー、ダチア、ルノー・サムスン、アルピーヌ及びラーダのもとで、乗用車及び小型商用車並びにできる限り多くの人が利用できる革新的なサービスの設計、製造及び販売を行っている。

ルノー・ブランド：未来のための資産

絶え間なく変化するモビリティの世界で、ルノーは、顧客の暮らしと運転の仕方に合わせて、大胆さと巧みさ、そして人々に対する強いこだわりをもって、製品及びサービスを設計している。ルノーは、人生の喜びと、地球でより共有され、よりつながりがあり、より尊敬されつつある新しいモビリティの楽しさとを結びつける、温かくフレンドリーなブランドである。

134ヶ国で地位を確立し、13,000の販売拠点で販売されているルノーは、世界規模での拡大を続け、世界中で合わせて30を超えるモデルのラインナップを提供している。ルノーは、そのルーツがフランスにあることに誇りを持ちながら、国際展開を進めている。ルノーの自動車のラインナップは、すべての地域で可能な限り効果的に各地域におけるニーズを満たすようデザインされている。

今年は、クリオ、ゾエ及びキャプチャー（ヨーロッパ）のリニューアルとともに、新モデル、アルカナ（ロシア）、トライバー（インド）、K-ゼロ・エミッション（中国）の発売開始により特筆すべき年であった。2020年には、メガーヌ、タリスマン、エスパス（ヨーロッパ）、キャプチャー（ロシア）のリニューアルに加え、ルノーはラインナップ全体について大規模な電化計画を開始する予定である。

ルノーのゼロ・エミッションのラインナップを備えた、電気自動車の先駆者であり専門家であるルノーは、顧客にエネルギーのソース及びソリューションの幅広く補完的な選択肢を提供している。E-TECHの登場で、そのアイコンである自動車に新しいハイブリッド・ソリューションを利用できるようになり、ルノーは、汎用性を求める顧客の期待に応え、エネルギーの転換の課題にも対応する。Ｂセグメントでは、ルノーは、100％電気自動車、ハイブリッド及びプラグイン・ハイブリッドのモデルを備えた電気自動車のフルラインナップを提供する唯一のメーカーである。

ルノー・プロ＋では、カスタマイズされたソリューションを提供し、専門家顧客の生活をシンプルにすることを約束している。

当社の象徴であるルノーのスポーツカーでは、最高の技術を使用し、顧客に虜になるような感動的な体験を提供する。これは世界全体での当社のイノベーション及びノウハウの究極的な実演の場であるフォーミュラ１へのルノーの取り組みを補完するものである。

2018年、EZ-GO、EZ-PRO及びEZ-ULTIMOなどのコンセプトカーを通じてシェアード・モビリティのビジョンを発表した後、ルノーは、世界中の顧客の新しい用途や期待に応えるべく、電動・自動運転・コネクティッドといった未来の自動車を再考し続けている。

乗用車（PC）

ルノーは、小型車セグメント（Ａ及びＢセグメント並びに類似の乗用車）において、幅広いラインナップの相補的なモデルであるクウィッド、ロガン、サンデロ、サンデロ・ステップウェイ、トライバー、トゥインゴ、クリオ、キャプチャー及びシンボルを販売している。

クウィッドは2015年10月にインド市場で、2017年度にブラジルとアルゼンチンで、そして2019年度にメキシコとコロンビアで発売されており、既に610,000台超が販売されている。その成功は、発売に伴う販売戦略の水準だけでなく、できる限り多くの人にとって手頃な価格となるように設計された、独自の信頼できる製品提供、すなわち最新かつ効果的なデジタルツールによって動機付けられ、また全面的にサポートされているディーラー・ネットワークの証である。このように、クウィッドは、中南米ではＡセグメントのトップ３に位置し、またインドでは新型クウィッドがこの年に発売されるなど、世界的拡大への非常に強い潜在能力を裏付けた。

小型シティカーＡセグメントでは、トゥインゴが当該年上半期のリニューアルによりシェアを拡大している。新型トゥインゴは、その楽しさと機敏さを保ちながらさらに洗練され、近代化され、Ｃ型ライトシグネチャーを備えるようになった。内側も外側も、新しいカスタマイズ・オプションを提供する。また、新しいルノー・イージーコネクトのエコシステムにより、最先端のコネクティビティ・イノベーションも備わっている。新型トゥインゴは、新しいSCe 75を含む３種類のガソリン・エンジンを利用可能で、セグメントで唯一のEDCを搭載している。ルノーは、この発売を記念して、フランスのアクティブウェア・ブランド、ルコックスポルティフと提携し、独自の限定シリーズを作った。フランスの国旗に触発されたデザインと広範な装備により、新型ルノー・トゥインゴの「ルコックスポルティフ」は発売の商業的成功の重要な役割を果たした。その結果、トゥインゴは今年もフランスのＡセグメントにおいて明確なリードを保っており（2019年度のＡセグメントにおけるシェアは26.3％）、F500（セグメントシェア14％）やP108（セグメントシェア11.2％）といった競争相手を大きく引き離している。トゥインゴはヨーロッパでも一定の地位を獲得しており、安定した販売台数で、現在第４位（2019年度のＡセグメントにおけるシェアは7.4％）につけている。

Ｂセグメント（セダン及びステーションワゴン）では、ヨーロッパにおける新しいクリオ（第５世代）の発売により、2019年は特筆すべき年となった。新しいクリオの外観デザインは、その魅力的で独特なデザインによって押し上げられたクリオIVの成功を活かして進化している。スマートコックピットを搭載したクリオⅤの画期的なインテリアは、セグメントで最大のスクリーンを最高品質のキャビンに組み込んでいる。技術面の革命も体現されている。このクリオは、コネクティビティ（グーグルの住所検索による新しいイージーリンクのコネクティッドシステム）、電動化（2020年のクリオE-TECH：ルノー・グループ初のフル・ハイブリッド）、そして、自動運転車への道を切り開く、より先進的な運転支援技術（交通・高速道路アシスタントを備えたSAEレベル２の支援テクノロジー）の統合に向けたグループの戦略のフラッグシップである。製造及び販売の開始期間中、当該年上半期に、クリオはヨーロッパにおける主導的な地位をさらに強化し（MS 10.9％、ポロ #2に対して1.8ポイント増加）、その後、新世代のモデルが当該年下半期にクリオの市場における主導的な地位をさらに高めた（ポロ #2に対して＋2.8ポイント）。このように、2019年のクリオは、販売台数344,000台、ヨーロッパのセグメントにおけるシェア11.5％という並外れた業績を示した。フランスでは、クリオは154,500台を販売して７年連続でベストセラー車となった。

国際市場では、トルコ市場における変動にもかかわらず、クリオⅣはシェアを伸ばし続けた。クリオは、トルコ、アルジェリア及びモロッコにおいてセグメントをリードしている。

2019年度には、合計で430,000台のクリオが販売された。

ステーションワゴン・バージョンは、そのタイプの車両に関する顧客基盤が十分な大きさを保っている選ばれた国々で、新しいクリオと共に引き続き提供される予定である。

成長するクロスオーバーＢサブセグメントでは、６年間を通じて現在までに世界中で1.5百万台超が販売された後、ルノーは2019年度末にキャプチャーをリニューアルした。新型キャプチャーは、世界中で成功を収めたその古典的な特徴を最大限に生かしながら、それ自身を再発明している。新型キャプチャーは、さらに汎用性が高く、カスタマイズ可能で、モジュール性にこだわって、11センチ大きくなり、外観デザインをより鮮明にし、また新型クリオと同じように高品質のキャビンにスマートコックピットを導入することで、インテリアデザインに革命をもたらした。また、この革命は、技術的側面も備えている。新型キャプチャーは、コネクティビティ（新イージーリンク・システム）、自動運転車（交通・高速道路アシスタント搭載-SAEレベル２の支援）及び電動化に対するグループの戦略の一環である。2020年には、新型キャプチャーE-TECHプラグイン・ハイブリッドがルノー・グループ初のプラグイン・ハイブリッド車となる。新型キャプチャーは、世界的に期待される自動車として、グループの意欲が高い中国を含め、70を超える国で発売される予定である。

競争環境は依然として非常に厳しいが、キャプチャー１は2019年度に主力市場において、そのマーケティングの最後の年であったにもかかわらず、主導権を維持することができた。ヨーロッパでは、キャプチャー１が引き続き第１位（2019年度の販売台数は216,400台で、クロスオーバーＢセグメントにおけるシェアは11.5％）を占めている。この車両は顧客の人気を保ち、ブランドのイメージに大きく貢献し続けている。

ダスターもまた、様々な市場のニーズに合わせた構造安定性、収容性能、信頼性及び設備のおかげで、国際市場において成功を収めている。この結果、ダスターは、国際的に乗用車の販売で大きなシェアを占めており（主にインド、ロシア及び中南米）、発売から1,405,000台超を販売し、ロシア及び中南米のＣ-SUVセグメントにおいてトップ３に位置している。

ロシアでトップのSUVブランドとしてのイメージを強化するため、ルノーは、ステップウェイ・ラインナップの歴史に新たな１ページを加え始めた（サンデロ・ステップウェイ、ロガン・ステップウェイ及びドッカー・ステップウェイ）。これらすべてのモデルには、レプリケーション・スマートフォンであるAndroidAuto®及びCarPlay®を利用する新たなマルチメディアシステムであるメディアナビ・エボリューションが搭載されている。この特性により、消費者は、パネルスクリーンを介してスマートフォンとより簡単にやりとりすることができる。

Ｂセグメントのリニューアルは中南米で継続しており、2019年８月にブラジルでサンデロ、ロガン、ステップウェイの新規発売が開始された。これらの車両は現在、新しいCVTトランスミッション、レプリケーション・スマートフォンであるAndroidAuto®及びCarPlay®を搭載したマルチメディアシステムであるメディアナビ・エボリューションなど、最新の技術コンテンツを搭載している。

これらの特性により、ルノー・ブランドの典型であるスタイリッシュな要素（フロントとリアのライトシグネチャー及び新ラジエーター・グリル）を統合したデザインがもたらされている。

2016年度のロシア市場に次いで、キャプチャー（KAPTUR）／キャプチャーは2017年度、中南米及びインドの様々な市場に参入した。モスクワ、クリティバ及びチェンナイ工場で製造されているＣセグメントSUV「キャプチャー（KAPTUR）／キャプチャー」は、これらの市場の要求に完全に適合する、非常に魅力的なデザインと製品特性のおかげで、ダスターと上手く調和している。226,000台を超える販売台数を記録し、キャプチャー（KAPTUR）／キャプチャーは、その世界的拡大に対する大きな可能性を裏付けた。

ルノーは、クロスオーバー・クーペを量販した最初の自動車メーカーである。アルカナは、セダンの気品とSUVの堅固性を完全に融合したものであり、ロシア市場の新たな期待に応えることを目指す、ルノー・ブランドの革新的かつ先駆的なコンセプトである。このコンセプトは、中国及び韓国を手始めとする国際的な展開を目指している。このクロスオーバー・クーペの目的は、ロシアにおけるブランドの旗艦となることである。現在、ルノー・キャプチャー（KAPTUR）及びダスターの成功により、ルノーは8.5％の記録的な市場シェアを有している。アルカナの発売により、市場シェアは10％に達することが可能となるはずである。

Ｃセグメントは2019年度の世界市場の36.7％、ヨーロッパ市場の40.3％を占めた。ヨーロッパにおいて、ルノーは、セグメントシェアで5.1％、323,000台超を販売し（2018年度から7.7％減）、フォルクスワーゲン、プジョー、BMW、フォード、オペル、シュコダ、トヨタ及びメルセデスに次いで10位以内に入った。

全世界では、Ｃ-SUVセグメントは過去10年間にわたって安定した成長を見せており、2019年度の成長率は1.6％であった。

ヨーロッパのＣ-SUVセグメントでは、2.5百万台超の販売によって増加率は11％となり、Ｃセグメントの販売台数の41％を占めた。

新型カジャーは、デザインをよりモダンかつ魅力的にするリスタイリングを経て、2019年１月にショールームに届いた。内装も変更されて快適性が増し、品質も著しく向上している。新型カジャーは、2020年のヨーロッパの規格にも適応する、効率的かつ競争力ある新たなラインナップのエンジン（ガソリン及びディーゼル）も搭載している。

カジャーは、外観デザインと快適性という２つの主要な強みに基づいて、競争が激化する市場において、2019年度は世界中で124,000台超を売り上げた。

カジャーは、ヨーロッパでは109,000台超を売り上げ、2019年度のセグメントシェアは4.3％となった。また、登録台数が28,000台を超え、セグメントシェア8.5％でトップ３に入ったフランスと同様、いくつかの主要市場においても好成績を上げている。

Ｃ-ハッチ・セグメントは2019年度、全世界で16.2％縮小し、ヨーロッパでは5.4％の減少となった。Ｃエステート・セグメントは全世界で17.9％拡大し、ヨーロッパで0.1％縮小した。2019年度、ハッチ＋エステート・セグメントはＣセグメントの41.2％を占め、同セグメントにおいて、メガーヌは、セグメントシェア4.8％（2018年度比マイナス0.18ポイント）、ヨーロッパ（乗用車）における販売台数は126,000台を超え、第９位である。

2019年度、フランスでは、メガーヌ・ハッチは落ち込んだが、セグメントシェア16.2％（2018年度比プラス1.36ポイント）で第２位（販売台数32,868台（会社を除く））に留まった。メガーヌは、スペインでもセグメントシェア7.1％（2018年度比マイナス0.12ポイント）でトップ５に入った。メガーヌ・エステートはポルトガルではセグメントシェア17.6％（2018年度比マイナス2.40ポイント）で第２位、フランスではセグメントシェア23.0％（2018年度比マイナス0.80ポイント）で第２位、及びスペインではセグメントシェア9.4％（2018年度比マイナス0.06ポイント）で第３位であった。

メガーヌ・セダンは、当年度24,000台超を売り上げ、トルコにおける同セグメントのリーダーとなった。

ヨーロッパの126,065台（乗用車）（小型商用車を含めると131,356台）を含み、販売台数172,144台（乗用車及び小型商用車）に上る上記３バージョンのメガーヌは、ルノーではＣセグメント最大の販売台数を誇っている。

同モデルは、そのデザイン、設備水準及び快適性から、買い手の多くの人気を集めている。さらに、通常、購入の一番の理由がブランド信仰であるセグメントにおいて、そのデザインが同モデルを選択する一番の理由となっている。

新型メガーヌは2020年度春に発売される予定で、さらなる魅力的なデザインと新しい車載技術のおかげで、今後も人気が高まっていくと考えられる。ますます進化するエンジンのラインナップは、快適性や環境面での顧客の期待に応えていく。新型メガーヌのステーションワゴンは、メガーヌ史上初のプラグイン・ハイブリッド・パワートレインを取り入れる。

セニックを伴い、ルノーは、同モデルの主要市場であるヨーロッパにおいてＣ-MPVセグメントが20.5％縮小する中、ライバルに対してよく持ちこたえている。2019年度、ヨーロッパで同セグメントはＣセグメントの7.4％を占めた。

昨年度、セニックは大陸で77,830名の顧客を魅了し、セグメントシェア16.8％（2018年度比プラス0.91ポイント）となった。セニックはフランス、ベルギー及びイタリアではセグメントのリーダーであり、ヨーロッパのＣ-MPV市場で第１位を占めている。

フランスでは、セニック（販売台数35,810台）のセグメントシェアは42.1％（2018年度比プラス4.87ポイント）であった。セニックは、ベルギー（販売台数9,232台）ではセグメントシェア36.7％（2018年度比プラス6.41ポイント）を達成した。

魅力を高め続けるため、セニックは、2020年度、新しいデザインと、より効率的で、現在のヨーロッパ規格に準拠した刷新されたエンジンからの利益を得るであろう。

モーブージュ（フランス）で製造されているカングーは、2019年度に新しいブルーdCiディーゼル・エンジンの搭載が遅れ、このためヨーロッパのクルー・バンセグメントにおいて、第８位へと後退した。カングーPCは35ヶ国で販売されており、2019年度にそのコンビスペース・セグメントのシェアがさらに拡大したモロッコなどの国々において、特に成功を収めた。次世代の展示用自動車である、カングー・ゼロ・エミッション・コンセプトの電気小型商用車バージョンが発表され、そのスポーティーなデザインが熱狂的に受け入れられた。このことは、乗用車の来るべきバージョンをよく示している。

フルラインナップの高級車によって、ルノーは現在、以下のカテゴリーのすべてのセグメントをカバーしている。すなわち、MPVはエスパス、セダンはタリスマン（ヨーロッパにおいてはステーションワゴン・バージョンも入手可能）、SUVはコレオスによってカバーされている。上記３モデルは地理的にも広範囲をカバーしており、韓国（SM6及びQM6）と中国（コレオス）における販売台数の約60％を占めている。

2020年３月に発売された新型ルノー・エスパスは、以下の理由で、高級車顧客のニーズをより一層満たせるような新しい機能を追加している。

・　デザイン：新型ルノー・エスパスは、クロスオーバーのシルエットを維持し、SUVの慣習をより強めている（新しい、よりはっきりとしたフロントバンパー、新しい20インチホイールトリム、新しいリアスキー）。ルノーのラインナップで初めて、新型ルノー・エスパスはデザインとテクノロジーを融合させたMATRIX Vision LEDアダプティブライトを取り入れた。車内については、新型ルノー・エスパスは、ハイエンド・ブランドであるINITIALE Parisの新しいデザイン解釈を採用している。このバージョンが、販売されたバージョンの55％を占めている。

・　ユニークな運転環境：新型ルノー・エスパスは、４つのユニークな運転モードを提供し、アクティブ・ダンピングの４コントロールの４輪操舵シャーシと連結できるマルチセンスシステムを採用している。新型エスパスはまた、交通・高速道路アシスタントなどの新たな運転補助機能も搭載しており、アダプティブクルーズ・コントロールや車線維持アシストを組み合わせた、自動運転車に向けた第一歩となっている。

・　コネクティビティ：新型ルノー・エスパスは、新しいコネクティッド・モビリティ体験を提供する、ルノー・イージーコネクトのエコシステムを備えている。9.3インチの中央スクリーンに表示される新しいルノー・イージーリンク・マルチメディアシステムを内蔵し、ダッシュボードには10.2インチのデジタル・ドライバー・ディスプレイが搭載されている。

ルノー・エスパスは、身体を包み込む座席や、パノラマ式フロントガラスがもたらす明るさ、及び積載量によって、すべての乗客（７名まで）に快適さを提供する。ビジネスクラスの快適性を体現している。

ルノー・エスパスは2019年度に10,061台を売り上げ、ヨーロッパの同カテゴリーにおける市場シェアは10.2％であった（右ハンドル車を除く。）。ルノー・エスパスは、フランス、イタリア及びオランダにおいて、同カテゴリーを主導した。

タリスマンは、競争の激しい大型セダン及びステーションワゴンセグメント（ヨーロッパにおけるＤセグメントの半分を占める低駆動Ｄセグメント）に属している。（個人又は会社の幹部層を問わず）潜在的な顧客に訴えるため、タリスマンは以下の４つの主要な強みを誇っている。

・　流線型のはっきりとしたスタイル。ラテンの官能性にヒントを得る一方で、スリーボックスセダン（又はステーションワゴン）のセグメントの厳格なルールに従っている。顧客の43％はデザインでタリスマンを選んでおり、これは主要な競争相手を超えて、最も大きな選択理由となっている。

・　飛行機のビジネスクラスにインスパイアされたフロントシートを備えた広々として快適な車内空間：高品質のワークマンシップと、暖房装置、空調及び内蔵されたマッサージ機能を有するクラス最高の機能性。

・　没入型の運転の喜び：ドライバーのムードに合わせるMULTI-SENSE技術。タリスマンは、４コントロール４輪操舵を持つ（さらにアクティブ制振を組み合わせた）唯一のＤセグメント・セダンで、独自の道路におけるハンドリングに加えて、安全性、敏捷性、そして力強さ、さらに優れた乗り心地を提供することを可能にしている。この機能は今年発売されたS-エディション・リミテッド・シリーズをはじめ、ヨーロッパ国内で販売されているバージョンの40％に搭載されており、顧客に大変な人気を集めている。

・　パワフルで燃費のよいWLTP準拠エンジンの広範かつ改良されたラインナップ：FAPを搭載した２つのガソリン・ターボ・エンジン（160から225hpのTCe EDC）及びSCR技術を搭載した４つのターボ・ディーゼル・エンジン（マニュアル及びオートマチックEDCトランスミッションを利用できる120hpから200hpのブルーdCi）は、運転の楽しみと、低い消費量、並びにCO2及び窒素酸化物（NOx）排出量による効率性とを結び付けている。

2019年度、ルノー・タリスマン・セダン及びステーションワゴンは、ヨーロッパにおいて15,994台を販売し、同カテゴリー（右ハンドル車、ラグジュアリー及びプレミアム・ブランドを除く。）の４％を占めて、第８位につけた。タリスマンはヨーロッパの国境を越えて販売され、特に湾岸諸国、トルコ及びモロッコで、同ブランドの主力として大きな成功を収めた。

88ヶ国で販売されている新型ルノー・コレオスは、アジア-太平洋地域（韓国で47,640台、中国で11,316台）において販売台数の73％、ヨーロッパ地域で販売台数の14％を占めるだけでなく、アメリカ地域（４％）及び中東・アフリカ地域（3.5％）でも販売されている、最も国際的な高級車である。2019年は80,827台を販売した。新型コレオスは、以下の機能を更新した。

・　デザイン：広い車幅とがっしりした側面を有するSUV、新型ルノー・コレオスは、新しいフロントバンパー、グリル及びリアスキーによってそのデザインが強化された。すべての販売地域において、デザインが、新型ルノー・コレオスを選択する第一の理由となっている。

・　洗練された内装と車内の快適性：新型ルノー・コレオスは、ハイエンド・ブランドであるINITIALE Parisの新しいデザイン解釈を採用している。このバージョンが、販売されたバージョンの45％を占めている。新型ルノー・コレオスは、前部の暖房・マッサージ機能付きの通風シート、後部の比類なき居住性ですべての乗員に快適さを提供している。

・　新型エンジン：韓国では、このセグメントで唯一のLPGエンジンでQM6を強化している。ヨーロッパでは新型コレオスはさらにパワフルなエンジンが搭載されて強化されている。

ルノーは、トラフィックの乗用車について、2019年度半ばにコンビ、バス及びスペースクラスのラインナップをリニューアルしたことで、旅客輸送においても際立っており、快適性や利用可能な座席数を損なうことなく、非常に快適でパフォーマンス（積載量やモジュール性）に優れた状態で最大９名の人を輸送することができる。

ラインナップの最上位にはスペースクラスがあり、これはより優れた乗車体験を備えた、文字通りの移動式ラウンジである。最大６つの座席が向き合い（膝の半径については市場でも最高である。）、個別のスライド式、スイベル式かつ取り外し可能な座席と、スライド式テーブルがある。

ルノー・トラフィックの乗用車は、新しいデザインに加え、最大170hpの2.0 lディーゼル・エンジンとEDC6オートマチック・トランスミッションで、WLTP基準を満たす効率的なエンジンのラインナップを拡大及びリニューアルしている。

40ヶ国以上で販売されているルノー・トラフィックの乗用車は、2019年度には15,084台を販売し、全世界のトラフィックの販売台数のほぼ15％を占めた。

小型商用車（LCV）

ルノー・グループは、ルノー・ブランドだけでなく、オペル、日産、ルノー・トラック、ダイムラーとの製造パートナーシップを通じて、また2016年度以降はバン「タレント」に関するフィアットとの製造パートナーシップを通じて、小型商用車の開発を続けている。2019年度には、モーブージュ工場でNV250バンを生産し、日産とのパートナーシップを強化した。

2015年度後半、ルノーは、世界中のプロフェッショナル顧客に向けて、専用の商品とサービスに着目したブランド「エキスパート・ルノー・プロ＋」を発売した。ルノー・プロ＋の専用ネットワークは、エキスパート・ブランドの先陣である。この専用ネットワークは、現在、ビジネス顧客の期待に合わせた基準を満たす633ヶ所の販売拠点で構成されており、年々その有効性を示している。ルノー・プロ＋の専用ネットワークは2019年に10周年を迎えた。

ルノー・グループは、2019年度に優れた商業実績を示した。LCVの販売台数は624,289台（Jinbeiを含む。）で、世界市場（北米を除く。）に占めるシェアは6.04％となり、ルノー・グループは新しい記録を打ち立てた。国際的には、全世界におけるLCV販売台数の42.9％を占めた。

ヨーロッパのピックアップ以外の市場では、ルノー・ブランドは再び、319,277台を販売して記録を更新し、LCV市場の15.7％を占めて、引き続き明確なリーダーの地位を維持している。ヨーロッパ以外では、ルノー・グループのLCVの販売台数は、アルゼンチン及びトルコ市場での落ち込みにもかかわらず、好調を維持している。ルノーは中南米で最も大きい４市場において、ピックアップを除くLCVで２位に立っている。

ルノーのLCVのラインナップは、1.6メートルトンから6.5メートルトン及び２m3から22m3のガソリン、ディーゼル及び電気自動車（トゥイジー・カーゴ、ゾエ・カンパニー、カングー・ゼロ・エミッション及びマスター・ゼロ・エミッション）で構成されている。ルノーは、（＋20％成長し）約10,077台の販売台数を誇るベストセラー車であるカングー・ゼロ・エミッション及びゾエLCVのおかげで、LCVのEV販売台数で42.4％の市場シェアを有し、ヨーロッパのリーダーとなっている。

小型バン・セグメント（重量２メートルトン未満）において、カングー・エクスプレスは、マーケットにおける最も重要な指標となる地位を保っている。カングー・エクスプレス及びカングー・ゼロ・エミッションは小型バン・セグメントで16％のシェアを占め、ヨーロッパのトップ２に位置している。電気モデルのカングー・ゼロ・エミッションは33 kWhバッテリーを生かして2018年度に販売台数を倍増させ、現在は電気LCV市場で36.6％のシェアを占めている。

カングー（乗用車及び小型商用車）は、発売12年を経て2019年度には125,880台近くを世界で販売した。カングー・ゼロ・エミッション・コンセプトは電気小型商用車バージョンで発表され、2020年発売予定の次世代のテイストを示した。

中南米ではコルドバ（アルゼンチン）で生産された新世代のカングーが2018年半ばに発売され、アルゼンチンの非常に不利な経済状況に苦しめられたが、メキシコなど新たな地域で成功を収めた。

バン・セグメント（２メートルトン～6.5メートルトン）においては、ルノーは、最新のトラフィックのラインナップと、2019年９月から販売されているマスターのラインナップを頼りに攻勢を続けている。2019年度、ルノー・ブランドで販売されたバンのラインナップは212,048台に達し、３年連続で200,000台の大台を超えて、新たな販売記録を打ち立てた。特に、マスターは４年連続で新記録を生み出した（ルノー・トラックを除き、108,759台）。

トラフィックは、再設計された汎用性の高いバンで、洗練されたインテリアデザインと表現力豊かな外観（フルLEDヘッドライトとライトシグネチャー）、最大170hpと380Nmの新型2.0 lエンジン、EDC６オートマチック・トランスミッションを備えている。

より快適になり、プロフェッショナル向けのモバイルオフィスとして使用できるように設計されたトラフィックは、使用可能な長さ（4.15m）に対して記録的な寸法を有し、容積は5.2～8.6m3の範囲に及ぶ。トラフィックには、バンからフラットベッド、クルーキャブ、又はパネルワークや窓、長さや高さの数多くのレイアウトのバリエーションまで、275種類のバージョンがある。

2019年度、ルノー・トラフィックは年間販売台数100,000台のマイルストーンを上回り（102,289台）、ヨーロッパにおけるLCV小型バン・セグメントで第３位の地位を維持した（セグメントシェア15.2％）。

ルノー・トラフィックはサンドゥヴィル（フランス）の工場で製造されている。

大型バン・セグメントでは、ルノー・マスターは新しく、より大きく、より堅牢なフロントエンド、完全に再設計されたインテリア、新型ADAS（先進運転支援システム）、そしてよりパワフルで静かな新型エンジンを搭載する。新しい革新的な装備（取り出し可能なダッシュボードのタブレット、引き出し式グローブ・ボックス、誘導型スマートフォン充電器、そしてセグメントで初めての、後方モニター・アシスタントである「リアビュー・アシスト」）でドライバーの生活をより快適にする。

ルノー・マスターは、350を超えるバージョン、４タイプの車長、３タイプの車高、バン、コンビ、プラットフォーム及びキャブシャーシ、前輪駆動及び後輪駆動など、８m3から22m3の可動範囲を提供する、「オーダーメード」特性を提供している。

エンジンに関しては、ルノー・マスターには、プロ用にさらに適した2.3 l dCiエンジンの新ラインナップが搭載されている。これらのエンジンは現在、Euro 6d-temp/Euro VI（バージョンによって異なる。）の規格を満たしており、いずれもツインターボ・テクノロジーを搭載している。それらは、最大180hpまで出力を増加させ、最大400Nmまでトルクを増加させて、よりダイナミックで応答性の高い運転環境を実現した。最大１l/100km（NEDC相関値）の大幅な燃費節約が可能である。

ルノー・マスターはバティイー工場（フランス）及びクリティバ工場（ブラジル）で製造され、50ヶ国近くで販売されている。ヨーロッパでは、LCV大型バン・セグメントでのシェアは14％（ルノー・トラックの販売台数を含む。）で、ルノー・マスターは、３位以内の地位を確固たるものとした。国際的に見れば、ルノー・マスターは、2019年度、ブラジル（セグメントシェアは47.2％）を含む戦略的市場でリーダーとなった。マスターは、モロッコ（セグメントシェアは25.6％）、オーストラリア（15.7％）及びアルゼンチン（16.4％）では３位以内の地位を維持している。

ルノー・マスターは、国際的にも拡張を続けており、2018年10月の韓国での発売は特に有望視されていたが、2019年度には韓国で3,224台を売り上げた。

ピックアップ市場は、2018年度を16％上回る販売台数でルノーの攻勢を裏付けたアラスカン及びオロックが示すように、新たな市場と顧客を勝ち取る潜在力を示している。アラスカンはアメリカ地域（セグメントシェア3.1％のコロンビア、チリ及びペルー）のほか、ヨーロッパ地域でも存在感を示し、同地域では、E6dTempラインナップへの移行時にセグメントシェア0.6％を達成した。

2019年度には、生産台数が限定的であったにもかかわらず、オロックは36,729台の販売となり、販売台数を更新した。アルゼンチン及びコロンビアではセグメントをリードし、チリ及びメキシコでは２位に位置している。

メキシコでは、ルノー・オロックの販売台数が78％成長して7,527台となり、同自動車の初年度で、LCV市場における3.4％のシェアを達成した。

アルゼンチンでは、オロックが36.1％のセグメントシェアを示し、その首位が確認された。

ブラジルではオロックは、2018年度と同水準で販売台数は13,360台、LCV市場シェアは3.4％という良好な成績を示している。

ルノー・ゼロ・エミッション：電気自動車市場におけるパイオニア、エキスパートとして、ルノーは電気自動車の積極的な新商品の投入を開始している

2019年度、ヨーロッパの電気自動車市場は成長を続け、販売台数は2018年度比で75％増加した。市場の成長はますます加速しており、より多くの競争相手が市場に参入している。

ルノー・グループはEV市場における主要なプレイヤーの地位を維持しており、いくつかの国では支配的な地位を占めている。グループは、このセグメントにおいて技術的・商業的成熟を達成している。2019年度、ルノー・グループは電気自動車のラインナップのリニューアルと拡張を開始した。2022年まで毎年、ルノー・グループは少なくとも１つ、新型電気自動車の発売を発表する。2019年度、ヨーロッパのラインナップは新型ゾエの発売に伴いリニューアルされた。WLTPのレンジを最大395kms増加させる新バッテリー、新型のよりパワフルなエンジン、リニューアルされた設計により、新型ゾエはヨーロッパ市場における来るべきルノー・グループの積極的な新商品投入のさきがけとなった。このリニューアルに伴い、新型ゾエはヨーロッパにおけるベストセラー電気自動車としての地位をより強化する。また、ルノーは2010年度以降、電気自動車の累計販売台数でヨーロッパをリードしてきた。

電気小型商用車セグメントでは、カングー・ゼロ・エミッションが、電気自動車セグメントの37％のシェアを占めて、９年連続で引き続き疑いの余地なくヨーロッパにおけるリーダーの地位を維持した。2019年度後半、カングー・ゼロ・エミッションのヨーロッパでの累計販売台数は合計47,000台に達した。

ルノー・グループは、国際的にも販売台数の増加を続けている。2019年度、ルノー・グループは、ヨーロッパ以外の35ヶ国で電気自動車を販売した。この新たな市場への拡大の過程で、ルノー・トゥイジーは現在、同モデルが最も高いポテンシャルを示している韓国で製造されている。

ルノーの電気自動車計画が開始されてから、ルノー・グループはヨーロッパで252,000台超、全世界では273,550台超の電気自動車を販売した（ゾエ181,893台、カングー・ゼロ・エミッション48,821台、フルエンス・ゼロ・エミッション／SM3 ゼロ・エミッション10,600台、K-ゼロ・エミッション2,658台、トゥイジー29,118台、マスター・ゼロ・エミッション409台）。

ルノー・グループの好調な業績は、アライアンス全体の戦略の一部である。2010年度以降、ルノー・日産・三菱アライアンスの100％電気自動車の販売台数は800,000台を超え、この業績によりルノー・グループは引き続き国際EV市場において第１位を維持している。

国際的なレベルでは、100％電気自動車市場は急激に成長している（2018年度比で、中国においてプラス11％、ヨーロッパにおいてプラス75％）。世界最大のEV市場は、世界市場の60％を占める中国である。同市場のニーズの高まりに応えて、2018年10月、ルノー・グループはルノーＫゼロ・エミッションの展示用自動車を公開した。2019年、10月から製品車両の導入とその最初の納品を開始した。また、この製品の野心的な発売は、広大な国でのネットワークの対象範囲を広げるべく設計された複数のパートナーシップを通じ、そのマーケティング手法に革新を与えることも意味する。

ヨーロッパ市場は依然として世界で２番目に大きなEV市場でその規模をほぼ倍増させており、23％を超える成長を見せた米国市場がこの後を追っている。2019年度に、ヨーロッパ市場の販売台数は382,000台超という新記録に達した。ノルウェーはヨーロッパの電気自動車市場において、販売台数及び市場シェアで第１位となっており、同国で販売されている自動車の３台に１台を超える自動車が電気自動車である。ドイツはヨーロッパで２番目に大きな電気自動車市場となり、僅差でフランスが続いている。

ルノー・グループにとって最も重要な市場はフランス、ドイツ、ノルウェー、英国及びスウェーデンである。

電気自動車市場の成長は、インフラにも関連している。充電ステーションの数は、電気自動車ユーザーからの需要の高まりに応えて、倍増している地域もある。いくつかの国々では、急速充電ステーションのネットワークが、高速道路をほぼ100％カバーしている。

電気自動車の利用を促進するために、ルノーは、革新的なコネクティッド・サービスの開発を続けている。新型ゾエの発売に併せて、ルノーは新しいMYルノーのアプリケーションを導入している。このアプリケーションは、電気自動車にリンクされたコネクティッド・サービスのすべてを組み合わせたものである。また、このアプリケーションでは、充電の必要性や回数を表示するトリップ・プランナー、車外に出てからも引き続き旅行をサポートする自動車探索機能やナビゲーション機能などの新しいサービスも導入している。

ルノーは、電気自動車による移動の大幅な展開を促進し、同時にそれにより支援されている、エコシステムの発展にも貢献している。例えば、ルノー・グループはパートナー各社とともに、家庭用蓄電や再生可能エネルギーのスマート蓄電、また船舶の電動化による海洋利用など、バッテリーをさまざまな用途に再利用できるソリューションを実施している。

ダチア・ブランド：基本へのこだわり

ルノー・グループの柱の１つであるダチア・ブランドは、ライセンスに基づいてルノーのモデルをルーマニアで製造した1966年にまで遡る。この国営企業の民営化に際し、ルノーは1998年に株式資本の51％を獲得し、その後2004年には99.3％を獲得した。これは、新興市場獲得戦略の核となる車両ロガンが発売されたのと同じ年であった。

ルーマニアとルノー・テクノセンターのエンジニアリング・チームが密接に提携した結果であるこのプログラムは、開始された日から自動車業界を震撼させ、今日もなお刺激し続けている。

自動車の設計を再考することで、ブランドでは信頼性の高い近代的な車両を手頃な価格で提供している。この方式がブランドに成功をもたらし、そして成功させ続けている。

ダスターの発売によって、ダチアは、小型セダンの価格で使いやすく汎用性のあるSUVを発売することでルールを打破する、自らの大胆さと能力を確認した。

ますます細分化されつつある西側社会では、現在、必要なものだけに支払うため、より少ないがより良いものを買うことを選択する消費者が増加しつつある。このような振る舞いには、技術革新への競争に対する関心の度合いが少なくなっていること、そして自動車が提供しなければならない最善のもの、すなわち移動の自由のみに重点が置かれていることが示されている。

実際、ダチア・ブランドのポジショニングは、モダンな機能を追うことなく、これら実用主義の顧客の基本的なニーズに応えるという考え方に基づいている。

2019年：ダチア・ラインナップの車両の新たな記録達成の１年

ダチア・ブランドは、ヨーロッパ、北西アフリカ、トルコ及びイスラエルの44ヶ国で販売されている。今日、ダスターやサンデロといった特徴的なモデル及び強いコミュニティ精神で、ダチアは、ルノー・グループによるダチア・ブランドのリニューアルにおける最初の自動車であるロガンを発売した2004年度以来、6.3百万人を超える顧客を魅了してきた。

・　ダチア・ブランドは成長を続けており（販売台数は2018年度比5.1％増）、ダスター、サンデロ、サンデロ・ステップウェイ、ロガン、ロガンMCV、ロッジィ及びドッカーのフルラインナップに基づく736,570台で、販売台数の新記録を達成した。

・　ダチア・ブランドは、ルーマニア、ブルガリア及びモロッコのリーダーである。

・　ヨーロッパでは、ダチアは販売台数（2019年度末の登録台数は10.4％増の564,864台）及び市場シェア（プラス0.3ポイントの3.2％）の両方で記録を達成した。サンデロは乗用車市場で１位に位置し、ダスターは第２位にランクされている。

ダチアは、強固で信頼できる自動車ラインナップを、３年間又は100,000kmの保証付きで提供している。ダチアは、取引上の明確な商品提供（設備、価格方針）を有し、購入をできる限りシンプルなものにしている。自動車の設備及び機能は、厳格に最小限に抑えられ、使用及びメンテナンスが容易になっており、ダチアの顧客は圧倒的なコストパフォーマンスを享受している。ダチアのラインナップにより、これまでなら中古車を購入していた顧客が、今では新車を買う余裕がある。

新世代モデルの発売から２年を経て、ヨーロッパの個別市場におけるSUVセグメントのリーダーの地位を維持しているなど、ダスターのサクセスストーリーは続いている。圧倒的な価格帯や、マルチビューカメラシステムやハンズフリーカードなどの考え抜かれた機能と4×4の能力の組み合わせは、ますます多くの顧客を引きつけ続けている。

2016年度末に改良されたデザインで、ロガン、ロガンMCV、サンデロ及びサンデロ・ステップウェイのラインナップは、350,000台近くを売り上げ、再び非常に成功した一年を収めた。ラインナップの全モデルを対象としたテックロード・リミテッド・シリーズが年初に発売されると好評を博し、ブランドの販売台数の10％超を占めた。

MPVのダチア・ロッジィは、Ｂセグメント・ミニバンの価格で販売され、大型Ｃセグメント・ミニバンの室内空間を備えた自動車である。この自動車は、従来中古車を購入する家族のニーズに対応している。ステップウェイバージョンで、ロッジィはクロスオーバー車の世界から着想を得たたくましい外見と強烈な個性を誇っている。

実用的で多用途の５人乗りコンビスペースであるドッカー及びその小型商用車バージョンであるドッカー・バンは、主に第３位につけたヨーロッパのコンビスペース・セグメントにおいて90,000台を超える記録的な売り上げを達成し、素晴らしい年となった。

その商業的成功に加え、ダチアは、「スマート購入」を中心として顧客を一体化させる方法を見つけ出した。

多くの国において、顧客が集まって、精神の自由、シンプルさ及び寛容さなどの共通の価値について話し合い、分かち合うことができる。これらのコミュニティ・イベントは年々大きくなっている。イベントは本当に楽しい時間で、顧客とブランドの間に強い絆を築いている。また、ソーシャルネットワーク上では、ダチアの顧客は、Facebookでブランドへのコミットメントを進んで表現しており、Facebook上の真のコミュニティは成長を続け、今年も500万人目のメンバーを歓迎した。

ルノー・サムスン・モーターズ

2000年に設立されたルノー・サムスン・モーターズ（RSM）ブランドは、韓国で独占的に販売されており、５種のセダン（１種の100％電気自動車モデルを含む。）と２種のSUVからなるラインナップを有している。

・　サービスの品質で特に名高いRSMは、2019年度、販売については18年連続、アフターサービスについては４年連続で、顧客満足度第１位となった。

・　同ブランドの2019年度の販売台数は79,081台で、市場シェアは5.2％であった。

セダンについては、SM3がＣセグメントをカバーし、また、電気自動車バージョンのSM3・ゼロ・エミッションも提供されている。

SM6セダンはルノー・タリスマンから近接して派生したものであり、共に、ソウルのルノー・テクノロジーズ・コリアとフランスのルノー・テクノセンターという２つのエンジニアリングセンターで、同時に開発された。SM6は2016年３月の最初の発売後直ちに成功を収め、その成功は2017年度及び2018年度も続いた。2019年、SM6は16,263台の販売台数で7.8％のセグメントシェア（第４位）を達成し、現地ブランドのすぐ後ろに位置しており、翌年の第２期SM6が控えている。

SM5セダンは、SM6のエントリーレベルのモデルとして現在も市場で販売されている。その販売台数は2019年も好調を維持しており、3,200台が販売された。

大型高級セダンセグメントにおいて、同ブランドは、V6エンジンとルノー・日産・三菱アライアンスの最新技術を搭載するSM7を有している。2019年度の同車の販売台数は3,800台を突破した。

SUVのラインナップには、（2020年には新型キャプチャーへ交代し、韓国でルノー・ブランドのもとに販売するモデルのラインナップを拡大することが予定されている）QM3（販売台数4,702台）及び2016年９月１日に発売されたQM6が含まれる。ルノー・サムスン・モーターズ・ブランドで販売されているQM6は、Ｄ-SUVセグメントに位置づけられている。2019年度、特にLPGバージョンの登場、新型ハイエンドである「プレミエ」のトリムと中途モデルチェンジのおかげで、2018年比44.4％増の47,640台が販売された。QM6は、現地メーカーが支配する市場において21.7％（2018年比＋7.85％）のセグメントシェアを有し、同カテゴリーで第３位を維持した。2019年12月、QM6は当月におけるセグメントのリーダーとなり、7,558台を販売して、2016年のモデル発売以来の販売台数記録を打破した。その結果、現地ブランドを追い越して、セグメントにおける第１位となった。

QM3はヨーロッパから輸入されているが、そのほかのRSMブランドのすべてのモデルは釜山工場で製造されている。アライアンスのシナジーを示すものとして、同工場は日産のローグモデルの生産も行っており、北米に輸出し、2019年度には合計で69,880台が出荷された（このモデルはRSMのQM6及びルノー・コレオスのプラットフォームを共有している。）。

アルピーヌ：豊富なA110ラインナップとその設計に組み込まれた競争力

アルピーヌはルノー・グループのプレミアムスポーツブランドである。2019年はアルピーヌにとって記録的な年となり、ヨーロッパ、日本、シンガポール及びオーストラリアで4,500台超が販売された。2019年に、A110Sの発売によって、アルピーヌはA110のラインナップ（複数の報道の賞賛を得たモデルであり、そのラインナップには、A110ピュア及びA110レジェンドも含まれる。）に、A110Sを加えた。A110Sは、292hpのエンジンと、より効率的なシャーシ設計を備え、よりアルピーヌらしい運転体験を提供する。

その設計の中に競争力を組み込まれたアルピーヌは、今年、２度目となる単一ブランドのチャンピオンシップ、アルピーヌ・エルフ・ヨーロッパ・カップを開催した。競技パートナーであるシグナテックとともに進められ、アルピーヌ・エルフ・ヨーロッパ・カップはヨーロッパで最も美しいサーキットで行われた。最も経験の豊富なドライバー向けには、アルピーヌは競技用バージョンであるA110 GT4（このバージョンもシグナテックが開発した。）を提供している。2019年、アルピーヌはこのスポーツにおける同ブランドの輝かしい過去の復活といえる「A110ラリー」の発売を発表した。

シグナテック－アルピーヌチームは、世界耐久選手権のLMP2カテゴリーを再び制し、ル・マン24時間耐久レースにおいて、この伝統あるレースでの４度目の出場で３回目となる重要な勝利を収めた。

ラーダ：変革が続く

50年にわたってロシア市場の象徴的リーダーであるラーダは、2016年12月末（ルノーがアライアンス・ロステック・オートB.V.合弁会社を買収した日である。）からルノー・グループの第５のブランドとなっている。

2008年以来のルノー・グループのパートナーであり、ロシア最大の自動車メーカーで、ロシア市場向けにルノー・日産・三菱アライアンスの自動車の生産も行っているアフトワズが、ラーダ自動車を設計、生産及び販売している。

2015年度のラーダ・ベスタの発売により、ロシアのブランドであるラーダは、強い野心を抱いて新たな時代に入った。すなわち、アクセスしやすく、現地の条件や魅力的な新しい設計コード、変化するネットワークに適応した、自動車とサービスのラインナップのフルリニューアルである。

2019年度、ラーダはそのダイナミズムを実証しつつ、グランタ・クロス、Ｘレイ・クロスそしてオートマチック・トランスミッションを搭載したラーダ・ベスタといった新モデルや、既存車両のライフサイクルを活性化する限定エディションなどを市場に投入している。ラーダはロシア市場においてリーダーシップを順調に維持しており、また海外、主に独立国家共同体（CIS）、中東及び中南米にも拡大している。

2019年12月、アフトワズはゼネラル・モーターズとの間で、トリヤッチベースの合弁事業GM-アフトワズの50％の株式を買い取る契約を締結し、伝説的なモデルであるニーヴァをラーダのラインナップに取り戻した。これにより既存のラインナップを補強する予定である。

・刷新されたラインナップの成功と、新しい市場機会の開拓及びブランドの安定性の獲得に向けたあらゆる努力によって、ラーダの販売台数は3.6％増の約413,000台となった。このうち約362,000台はロシア市場、約51,000台は国際市場で販売された。

・ラーダ・ブランドは、ロシアの自動車市場において、市場シェア20.6％（乗用車市場では21.7％）を有するリーダーである。これは2018年度比で0.6ポイントの改善であり、過去８年間で最高の市場シェアである。

・この成長は、３種類のラーダの自動車がロシアにおいて最も販売された乗用車のトップ10に入るというラーダ・モデルの成功により後押しされた。ラーダ・グランタは（2018年の新しいグランタ・ファミリーの発売の成功の結果として）１位となり、ラーダ・ベスタは２位、ラーダ・ラルグスVPは７位であった。

・ラーダは約300の販売拠点を有するロシア最大のネットワークを利用することができ、そのうち90％近くが同ブランドの新しい外観的特徴の基準を採用している。

・ラーダの輸出販売台数は３年間で３倍になり約51,000台となった。ラーダは新型モデルを活用し、歴史のある市場においてその存在感を増している。ラーダは市場のリーダーであり、それぞれベラルーシでは16,281台（5.2ポイント増の25.2％でブランド１位）及びカザフスタンでは15,364台（売上高14.5％増の21.3％）を販売している。ウズベキスタンでは、ラーダは150％成長した6,628台の販売台数で第２位である。

・また、アフトワズは、アライアンス向けに95,000台超の車両とエンジンを生産した。すなわち、ルノーのロガン、ロガン・ステップウェイ、サンデロ、サンデロ・ステップウェイ、並びにダットサン・オン・ドー及びダットサン・ミ・ドーである。

（II）ルノー・グループの国際化

ルノー・グループの国際的販売台数

ヨーロッパを除く販売台数（％）

(1)　2017年以降のラーダ・ブランドを含む。

(2)　2018年以降のJinbei及びHuasongブランドを含む。

(3)　2019年12月以降のアフトワズ・ニーヴァを含む。

2019年５月から、地域の構成が変化している。

アフリカ-中東-インド地域は、アフリカ-中東-インド-太平洋地域となっており、中国を含まない旧アジア-太平洋地域がこれに含まれる。現在、中国は別個の地域となっている。他のすべての地域は変わらない。2018年度のデータは、新しい地域構成を反映し調整されている。

地域別全ブランド世界市場（2019年度）

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

世界におけるルノー・グループの販売台数（地域別）

ルノー、ダチア、ルノー・サムスン・モーターズ、アルピーヌ、ラーダ並びにJinbei及びHuasongを含む台数

世界におけるルノー・グループの販売台数（ブランド別）

乗用車及び小型商用車の台数

ヨーロッパ地域における販売台数

ヨーロッパ地域における市場のすべてのブランド

乗用車及び小型商用車の登録台数

ルノー・ブランド販売台数(１)及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ダチア・ブランド販売台数(２)及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

アルピーヌ・ブランド販売台数

乗用車の台数

ラーダ・ブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数

アフリカ-中東-インド-太平洋地域における販売台数

アフリカ-中東-インド-太平洋地域における市場のすべてのブランド

乗用車及び小型商用車の販売台数

ルノー・ブランド販売台数(３)及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ダチア・ブランド販売台数(３)及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

アルピーヌ・ブランド販売台数

乗用車の販売台数

ラーダ・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

サムスン・モーターズ・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

Jinbei及びHuasongブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ユーラシア地域における販売台数

ユーラシア地域における市場のすべてのブランド

乗用車及び小型商用車の販売台数

ルノー・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ダチア・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ラーダ・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

アフトワズ・ブランド販売台数

乗用車の販売台数

アメリカ地域における販売台数

アメリカ地域における市場のすべてのブランド

乗用車及び小型商用車の販売台数

ルノー・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ラーダ・ブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の販売台数

アルピーヌ・ブランド販売台数

乗用車の販売台数

Jinbeiブランド販売台数

乗用車の販売台数

中国地域における販売台数

中国地域における市場のすべてのブランド

乗用車及び小型商用車の販売台数

ルノー・ブランド販売台数及び市場シェア

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

Jinbei及びHuasongブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の販売台数

世界におけるルノー・グループの電気自動車の販売台数

世界におけるトゥイジーの販売台数

（III）企業間パワートレイン事業

パワートレイン事業は、ルノーのパートナー（日産―MMCとのアライアンス・パートナーを含む。）との産業における効果的な研究開発シナジーの実施において重要なセクターである。専属部門は、パートナーとのパワートレイン部品の交換及び関連するエンジニアリング活動に関して、この企業間パワートレイン事業を監督する。これらのシナジーの狙いは、開発費をプールし、固定製造原価を負担し、ルノーとそのサプライヤーの産業活動において規模の経済を創出し、最終的に、ルノーのフリー・キャッシュ・フローを改善することである。当グループ会社が共有の製品ラインナップ、産業システム及びサプライヤー・ネットワークを共有することを可能にする日産及び三菱自動車とのアライアンスに加えて、この企業間活動は、自動車部門における協力又は第三者販売において、ルノーのパワートレインユニットを推進し、提供することを目指している。これにより、ルノーのパートナーはルノーの技術から利益を得ることができ、またルノーは、そのパートナーの開発及び生産能力が有用な場合、それを利用することができる。この活動は、単発の協力プロジェクトを特定及び設定し、競合他社と比較して当社の競争力及び品質レベルを評価する基礎ともなっている。

利点

最新の二酸化炭素低排出型パワートレインラインナップ：ルノーは、内燃機関、ハイブリッド及び電気自動車ラインナップにより、自動車の環境に対する影響削減を主導するコミットメントをもう１度はっきりと示した。ルノー・パワートレインのラインナップの品質は、パートナーの自動車にルノーのエンジンを使用する利点をパートナーに納得させた。パートナーシップは、ギアボックスだけでなく、ガソリン・エンジン及びディーゼル・エンジンに展開された。

アライアンスにおけるルノーのパートナー、日産は、このようにルノーの最新エンジンに依拠することでヨーロッパの乗用車ラインナップにおける平均CO2排出量を削減している。ルノー・日産・三菱アライアンスとダイムラー・グループとの間で2010年に締結されたパートナーシップ契約後、ルノーのディーゼル・エンジンのラインナップにより、メルセデスでも、低CO2排出量のＡ及びＢクラスの自動車を提供することが可能となった。ルノー・グループは、燃料消費量及び認証CO2排出量においてヨーロッパで最も効率的なメーカーの１つである。

組織

ルノーの戦略、事業開発及びマネジメント部門では、専門チームが好機を見つけ、入札を準備し、契約交渉を行うために尽力している。OEM顧客の期待に敏感なかかるチームは、ルノー技術部門と連携することで、最適な反応を可能にしている。

（IV）主要製造拠点

顧客の要求に応えるため、ルノー・グループは、ブランドの車両を販売する市場にできるだけ近く、世界中に位置する38の工業用地からなる工業拠点を利用している。

ルノー・グループの工場はすべて共通の原則のもとで運営されている。すなわち、従業員の安全を重視し、顧客に満足してもらい、特にインダストリー4.0のビジョンに向けた統合を通じ、工場の競争力向上に継続的に取り組むことである。

標準数の年間3,760時間（１年間の生産は、１日２シフト×８時間、週５日、年間47週間をベースとしている）を基準とした場合、生産能力に対する稼働率は、2018年度から僅かに低下し、2019年度は世界（前年度は該当しなかったアフトワズを含む。）で97％、ヨーロッパ地域では94％であった。生産能力に対する稼働率は、２チームを基準とするハーバー法を利用して算出されている。

拡大したアライアンス及びルノーの多数の戦略的パートナーシップは、製造施設を共有することによりシナジーの機会を提供している。

2019年度は、例えば以下のとおりである。

・ ロシアのアフトワズによりルノー・日産の自動車が生産されている。

・ フラン、バティイー、サンドゥヴィル、モスクワ、釜山、クリティバにある小型商用車工場及びコルドバのルノー工場において日産向け自動車が生産されている。2019年度にモーブージュが日産向けサプライヤーとなり、小型バンを生産している。

・ モーブージュ及びノヴォ・メストのルノー工場では、ダイムラー向け自動車を生産している。

・ サンドゥヴィル及びバティイーの自動車組立工場では、オペルRVI及びフィアットを含む他のパートナー向け自動車を生産している。

・ 最後に、インドでは、ルノー及び日産が両社共通の工場を共有している。

エンジン、ギアボックス及びシャーシに関して、アライアンス工場の相互利用により、各市場に必要とされるパワートレイン部品の現地生産機会の提供を可能とし、一方、投資を縮小し、生産能力の活用を最適化している。以下は、いくつかの例である。

・ 日産及びダイムラー向けに、クレオン及びバリャドリッドのルノー工場ではディーゼル・エンジンを、バリャドリッド及びピテシュチのルノー工場ではガソリン・エンジンを生産している。

・ ヨーロッパでは、日産サンダーランド工場でルノー向けエンジンを生産している。日本でも、日産横浜工場でルノー向けガソリン・エンジンを生産している。

・ ダイムラー及び日産向けギアボックスはクレオンで、日産向けギアボックスはピテシュチ、セビリア、カシア及びロスアンデスで組み立てられている。

・ アフトワズは、ルノー及び日産向けエンジン及びギアボックスの組立を行っている。

・ シャーシ又はフロント及びリア・サスペンションについては、ル・マン工場が日産、ダイムラー及びGM、並びにルノー・グループ・ブランド向けに製造している。

（V）ルノー・グループの販売網

販売網の組織構成

ルノー・グループは、ルノー・ブランドのもとで第一及び第二販売網の両方を通じて自動車を流通させている。

第一販売網は、利権協定（又は、国によって代理店若しくは認定修理拠点契約）を通じて契約上ルノーと結びついており、以下から構成される。

・　ルノー・グループから独立したディーラー

・　ルノーの子会社であるルノー・リテール・グループ（Renault Retail Group（RRG））又は支店を通じてルノーに所属する下記「（VI）ルノー・リテール・グループ（RENAULT RETAIL GROUP）（RRG）」に記載の施設

第二販売網は、主にルノー・グループから独立した小規模の拠点を含み、ほとんどの場合、代理店契約又は認定販売店若しくは修理拠点契約を通じて、第一販売網と契約上のつながりがある。これらの拠点はルノーの第一販売網の対象地域の範囲を補完する役目を持つ。

当社のネットワークは、主に顧客満足度の向上、ブランドの差別化及び新たな自動車の販売への適応に重点を置いて展開されている。これは特に、当社の「E-TECH」自動車のラインナップ－EV、PH-EV、HEV－について言えることであり、エキスパート・サイトを展開し、これら新エネルギー自動車に関連したあらゆるサービスを提供している。同時に、顧客のニーズの変化やサービスのデジタル化によって必要となったネットワークの変革が殆どの国々で進行中であり、その配置は以下の通りである。

・　バックオフィス業務（予備部品の配布）の共有、差別化されたフォーマットの実施（ストックホルムのルノーEVショップとヴァル・デュロップのルノー・シティ）及びオンライン取引のための事業グルーピング（ハブ）

・　新しい組織的な方法（リーン・ディーラーシップ）の展開と、ディーラー内の当社の基準の強化（カイゼン）によって、商業的基盤（固定費及びフロー）を最適化し、特に新しいデジタルツールの導入によって、再度プロセスを顧客中心にする

（VI）ルノー・リテール・グループ（RENAULT RETAIL GROUP）（RRG）

メーカーの完全子会社であるRRGは、ヨーロッパにおけるルノー・グループの自動車販売並びに関連業務及びアフターサービスのリーダーである。

RRGの使命は、アライアンスのすべての製品とサービス（一部の国々においては、ルノー、ダチア、アルピーヌ及び日産）を、専門家及び個人顧客に販売することである。

その活動は、新車、中古車及び予備部品を対象とし、メンテナンス、機械修理、車体修理、高速修理（ルノー・ミニッツ）、短期レンタル（ルノー・レンタル）、モビリティサービス（ルノー・モビリティ）、融資及び仲介も含まれている。

RRGは、ヨーロッパの14ヶ国（英国、オーストリア、ベルギー、チェコ共和国、フランス、ドイツ、アイルランド、イタリア、ルクセンブルク、ポーランド、ポルトガル、スペイン、スロバキア及びスイス）に、販売及びサービスの200を超える拠点を有している。

ルノー・プロ＋：企業顧客向け専門ネットワーク

2009年以降、ルノー・プロ＋専門ネットワークは世界中の企業顧客のサポートに取り組んでいる。

ルノー・プロ＋専門ネットワークは現在、648の販売拠点を有しており、そのすべてにおいて、企業顧客の期待に応えるべく、販売及び販売後について高い水準の規準が採用されている。これらルノー・プロ＋専門販売特約店は、以下に基づく３つの顧客向け約束により制約されている。

・　企業顧客について専門分野を備えた販売チーム及びアフターサービススタッフの専門化

・　展示されテスト走行が可能な自動車の幅広いラインナップにより促進される、キャブシャーシを含む広範囲のオプション

・　アフターサービスの専門チームを有する企業顧客向けに保証されたモビリティ

（VII）自動車部門のキャッシュ・フロー管理

ルノー・グループは、自動車部門につき、以下を目的とする財務関連組織を設置した。

・　日々のキャッシュ・インフロー及びアウトフローの処理手続を自動化すること。

・　子会社のリファイナンスのニーズに応じ、余剰資金をプールすること。

・　財務及び管理費用を低減しながら、通貨、流動性、金利、カウンターパーティ及びカントリーリスクの管理を改善するために、ユーロ建取引及び外国為替取引の取扱いを集中化すること。

・　有価証券の発行、銀行ローン及び与信契約等を含む実質的にすべての資金調達活動を親会社レベルに集中化すること。

この枠組みの中で、ヨーロッパにおいてルノー・グループの産業及び商業活動のための資金管理及び資金調達を担当するルノーの資金調達及びトレジャリー部（Financing and Treasury department）は、専門の事業体であるルノー・ファイナンス（Renault Finance）を所有し、以下のために用いている。

・　外国為替、レート、商品及び短期投資をルノー・グループ内でネッティングした後、資本市場で取引を行う。

・　フランス及びヨーロッパの子会社のために外貨での支払いを行う。

・　特定の子会社（英国、ハンガリー、ポーランド、スウェーデン、スイス、オーストラリア及びチェコ共和国）の通貨で現金をプールする。

ユーロ圏については、子会社のすべてのユーロ建取引を管理し、自動車部門の決済を扱う銀行と連結させるルノーSAのITプラットフォームを通じて、現金が集中化されている。

ユーロ圏外については、ルノー・ファイナンスは、特定の子会社に対して集中的現金管理手段へのアクセスを提供している。

ルノー・ファイナンス

ローザンヌを拠点とするスイス法人のルノー・ファイナンスは、一連の厳密なリスク管理規則に従い、国際金融市場において活発に取引を行っている。同社は、裁定取引により、外国為替市場の金融商品、金利又は原材料について、非常に競争力のある価格を実現することができる。このことによって同社は、ほとんどの自動車市場の取引において、必然的にルノーのカウンターパーティとなっている。かかるサービスを日産グループに対して拡大することにより、ルノー・ファイナンスは、アライアンスのトレーディングルームとなっている。

アライアンスに提供するサービスの品質を最適化するため、ルノー・ファイナンスは、銀行間取引市場におけるいくつかの最も先進的なツールを装備しており、またシンガポールに完全子会社、ルノー・トレジャリー・サービスを有している。

Ｂ．日産、アフトワズ、パートナーシップ及び提携

日産

ルノーの日産に対する持分についての詳細は、下記（２）「アライアンス」に記載される。

日産の株式時価総額は、2019年12月31日時点で、１株の終値636円で計算して、２兆6,840億円（22,014百万ユーロ）であった。

日産に対するルノーの持分は43.4％である。2019年12月31日時点で、ルノーが所有する株式の市場価格は、為替レートを１ユーロ121.94円として計算して9,554百万ユーロであった。

ルノーは、連結財務諸表の注記12に記載するとおり、日産に対する持分を持分法により計上している。

アフトワズ（AVTOVAZ）

ロシアでは、アフトワズが2019年度も回復を続け、以下の通り、３年連続でルノー・グループの成績にプラスの貢献をした。

・　アフトワズの売上高は31億ユーロ（＋３％）に達した。

・　営業利益は155百万ユーロに達し、売上高の５％を占めた。

これらの結果は、2016年度にアフトワズの株主の承認を得た、成長と収益性の回復を目指す中期計画の成果である。この計画の目標には、数年にわたる落ち込みの後、成長が期待されるロシア市場において、最低でも20％の市場シェア（乗用車）を獲得すること、特に現地調達率の引上げによるコスト削減、輸出の回復並びに新たな自動車及びエンジンの開発が含まれていた。

平行して、2019年度初頭にはアフトワズの株式保有状況の再編に関連した業務が完了し、アフトワズは公開会社から非公開の株式会社へ転換され、アフトワズの株式はモスクワ証券取引所からの上場廃止となった。2019年12月末時点で、ルノーによるアライアンス・ロステック・オートb.v.の持分比率は67.61％で、アライアンス・ロステック・オートb.v.はアフトワズの資本の100％を保有している。

2019年12月、アフトワズはGM-アフトワズの合弁事業の持分を100％に増やした。この取引により、既に合弁事業の主要サプライヤーであったアフトワズは、将来ラーダのモデルに使用されるニーヴァの商標に関連した使用権を引き継ぐことができた。

ルノー・日産アライアンスとダイムラーAGとの間の戦略的協力

アライアンスは、幅広いパートナーと協力する能力を示してきた。これらの戦略的協力により、規模の経済を拡大し、新たな地域での成長を加速し、新たな技術にアクセスし、次世代の自動車及びエンジンについて費用を分担し、研究及び開発に共同で資金を供給することが可能となった。アライアンスの既存のパートナー及びパートナー候補は、複数の事業サイクルを通じて協力を深める能力を特に評価している。

アライアンスの最も重要な戦略的協力は、圧倒的に、高級自動車メーカーであるダイムラーとの協力である。このパートナーシップは2010年４月に開始した。この戦略的協力は株式持ち合いによって強化されており、ダイムラーがルノー及び日産両社の株式資本の3.1％を保有し、ルノー及び日産のそれぞれがダイムラーの株式資本を1.55％保有している。

この協力は、アライアンス・オペレーティング・ボードの議長であるジャンドミニク・スナール氏及びダイムラーAGの業務執行体会長兼メルセデス・ベンツAGの最高経営責任者であるオラ・ケレニウス氏が共同で議長を務め、ルノー、日産、三菱自動車及びダイムラーのシニア・エグゼクティブで構成される協力委員会により管理されている。ほぼ毎月開催される同委員会は、合意したプロジェクトの実施を確保し、新たなプロジェクトの提案を行う。潜在的協力が除外される特定分野は存在しない。すべてのパートナーの利益となる可能性があるプロジェクトをチームが提案した場合、実現可能性の検討を始める。すべての会社のシニア・エグゼクティブ及び取締役会のメンバーが合意した場合、そのプロジェクトは承認される。

アライアンスとダイムラーの協力は、2010年度以降、深まっている。2018年度、三菱自動車は、ダイムラーとの協力関係に完全に統合された。

現在、アライアンス及びダイムラーは、３大陸で展開されている多くのプロジェクトを有している。ルノーが現在関与している重要なプロジェクトは、以下の通りである。

・　サーマル版のトゥインゴ及びスマートに加え、2017年度、２人乗り及び４人乗りスマートの電気自動車版が発売され、トゥインゴの電気自動車版が現在開発中である。電気エンジンは、クレオンにあるルノーの工場で生産されている。電気自動車スマートのバッテリーは、ダイムラーの子会社である「ドイチェACCUモーティブ」によりドイツのカーメンツで生産されており、トゥインゴのバッテリーがノヴォ・メスト（スロベニア）で生産される予定である。

・　ルノーは、ダイムラー向けに、カングーをベースとする軽量小型商用車を開発した。この自動車は、2012年度以降、モーブージュにあるルノーの工場で生産されている。カングー及びシタンの後継車が現在開発中である。

・　アライアンス及びダイムラーAGは、新たな直接噴射型ターボチャージ付小型ガソリン・エンジンのシリーズ（１L及び1.3L）を共同で開発している。これらの新しく、よりコンパクトなエンジンは、最先端技術を特徴とし、燃費の改善及び排出量の大幅な削減をもたらすこととなる。この新型エンジンは、2017年度後半に、ダイムラー、ルノー及び日産の自動車においてデビューした。

・　メルセデス・ベンツの１トンピックアップは、日産のNP300ナバラ及びルノーのアラスカンと同じアーキテクチャーを使用しており、日産によりバルセロナ工場において生産される。

・　インフィニティ・ブランドで販売され、ダイムラーのアーキテクチャーをベースとする高級コンパクトカー「Q30」及び「QX30」は、英国サンダーランドにある日産の工場で生産されている。Q30の生産は2015年11月に、QX30の生産は2016年度初頭に開始された。日産は2019年６月にこの生産を停止することを決定した。

・　2018年度初頭、高級コンパクト車セグメントのインフィニティQX50及びメルセデス・ベンツのＡクラス車の生産が、ダイムラーと日産のジョイントベンチャーとして、アグアスカリエンテス（COMPAS）の共有工場において始まった。

・　2019年度、ルノー・グループと日産は、フランス及び日本における人と物の自動運転モビリティサービスについて、ウェイモと独占契約を締結した。

サプライヤーとの関係及びサポート

自動運転車

2019年６月、ルノー・グループと日産は、フランス及び日本における人と物の自動運転モビリティサービスの研究について、ウェイモと独占アライアンス契約を締結した。

この契約は、パートナー３社の強みを結集し、市場機会の評価、並びにフランス及び日本におけるモビリティサービスの提供に関連する商業的、法的及び規制上の問題に関する共同研究を通じて、それぞれの専門知識を拡充することが企図されている。ルノー・日産・三菱アライアンスは、国際的な規模を有し、あらゆるセグメントに小型商用車及び乗用車を提供していることから、16百万kmを超える走行実績を持つドライバレス・テクノロジーに特化した会社であるウェイモと共に、これら実地調査に取り組むのに完璧な立場を有している。

新たなモビリティ及びサービス

４年間、ルノー・グループは新しいカーシェアリングのサービス（ルノー・モビリティ、マドリードで展開されたZity、そしてMoov'in Paris）の開発にコミットし、その分野の様々なスタートアップ（Karhoo、Yuso、iCabbi、Glide）を対象とした買収と持分投資を行ってきた。ルノー・グループは、2019年１月に新しいモビリティに特化した企業、ワールド・モビリティサービスを設立し、2019年10月に子会社であるルノーM.A.I.（Mobility as an Industry）の設立によってこれを補完した。この子会社は、シナジーを創出し、意思決定の連鎖を単純化し、既存のサービスを明確にして新しいサービスを生み出すべく、そのモビリティ活動のすべてを一つの屋根の下に結集する。

アライアンス・ベンチャーズ

2018年１月に設立されたアライアンス・ベンチャーズは、ルノー、日産及び三菱による世界の主導的な自動車アライアンスが運用する戦略的ベンチャーキャピタルファンドである。

2018年に当初出資200百万ドルで開始されたこの基金は、アムステルダム、パリ、横浜、北京、テルアビブ及びシリコンバレーを拠点とし、新しいモビリティ、自動運転、コネクティッド・サービス、電気自動車及び「エンタープライズ2.0」の分野における革新的テクノロジーと経済モデルを対象としている。

世界最大の自動車アライアンスとしての事業に関する専門知識と機会を活用することで、アライアンス・ベンチャーズは破壊的技術又はビジネスを開発するスタートアップを対象とした戦略的投資を行っている。

アライアンス・ベンチャーズは、以下を含む複数のスタートアップへの投資を発表した。

・　Kalray（フランス）：クリティカル・システム用の超高性能プロセッサー

・　PowerShare（中国）：中国の電気自動車市場向けインテリジェント充電プラットフォーム

・　Shift（米国）：中古車をオンラインで売買、融資する統合プラットフォーム

・　Tekion（米国）：販売店ネットワークにおける顧客体験をデジタル化するクラウド・アプリケーション

・　The Mobility House（ドイツ）：車体充電マネジメント及びバッテリー蓄電ソリューション

2017年12月、ルノー・グループとシャランジュ（Challenges）グループは、コネクティッド・カー、自動運転車に関する出版サービスの課題に向けて協力することを決定した。2019年度、ルノー・グループはこの事業を継続しないことを決定し、2020年初頭にシャランジュ・グループの創業者に35％の持分を売却し、持分投資から撤退した。

ルノー・ベンチャー・キャピタル

2017年７月、20百万ユーロの当初資本配分で、ルノーの完全子会社が設立された。かかる企業の事業目的は、スタートアップの少数持分の獲得である。RVCは、ルノーのオープン・イノベーションの受け入れの促進並びに自動車製品及びサービスの将来性のある分野における新興企業とのつながりを作ることを目指している。この活動は、内部の研究開発の補完に理想的であり、オープン・イノベーション及び共同開発に重点を置く積極性のイメージを作り出し、より迅速な意思決定が可能となる。

その結果、2019年度には、RVCはルノーの「GeoTwin」のスピンオフの立ち上げに融資した。このスピンオフは、都市コミュニティとモビリティの関係者を支援し、利用者にとって都市内の移動をより円滑にするため、モビリティの提供を計画しその規模を定めるべく設計された、マルチ・エージェント型の都市モビリティ・プラットフォームの開発を目指している。

2019年度にはさらに３社がRVCのポートフォリオに加わった。Devialet（フランス：ハイエンド音響技術）、AVSimulation（フランス：仮想運転シミュレーション）そしてPropheese（フランス：ニューロビジョン映像技術）である。

RVCは、電気充電ステーションを使用せずに車両の充電を直接的に制御する、ヨーロッパ独自のソリューションを提供するスタートアップ、Jedlix（オランダ）への投資を強化した。

小型商用車

ルノーは、オペル、日産、ルノー・トラック、ダイムラー及びフィアットとの間で数本の契約を管理している。

小型バン・セグメントでは、1996年に締結されたGMヨーロッパとのパートナーシップのもとに、2014年度に、サンドゥヴィル工場でトラフィックの生産が、またルートン（英国）にあるGMヨーロッパの工場でオペル／ボクソール・ビバロの生産が始まった。

2017年度、プジョーSAは、GMのヨーロッパ事業（オペル／ボクソール）（ルノーとの契約を含む。）を買収し、2018年にはオペル／ボクソール・ビバロのルートンでの生産を停止することを決定した。協力の解消に関する合意がかかる趣旨で締結され、最後の車両が2019年３月に生産された。

2014年、ルノーは、フィアットとの間で、ルノーがトラフィックをベースに開発したコンパクト・バン「タレント」を、サンドゥヴィル工場において製造する協力協定を締結した。この自動車の生産と販売は2016年度に開始された。

最後に、ルノー・日産アライアンスに基づき、日産との間で、ルノーがトラフィックをベースに開発したコンパクト・バン「NV300」を、サンドゥヴィル工場において製造する契約が締結された。この自動車の生産と販売は2016年度に開始された。

大型バン・セグメントでは、マスター及びオペル／ボクソール・モバノの生産が2010年度にバティイー工場で開始された。モバノは、2007年度末に署名された商務契約の一環として、オペル／ボクソールに対して販売された。

マスターも、2009年度に締結された販売協定の条件に基づき、ルノー・トラックの販売網を通して販売されている。

最後に、ルノー・日産アライアンスに基づいて、マスター、NV400をベースとしてルノーにより開発されたバンをバティイー工場で製造する契約が日産との間で締結された。この自動車の生産と販売は2011年度に開始された。

バン・セグメントでは、2010年に発表したルノー・日産アライアンスとダイムラーとの戦略的協力関係の一環として、ルノーは、カングーをベースとした、メルセデス・ベンツの新しい都市型小型商用車シタンの開発を行った。この自動車は、モーブージュ工場で製造され、2012年からメルセデスが販売している。

以上に加えて、ルノー・日産アライアンスに基づき、カングーをベースとしてルノーが開発した小型バンのNV250をモーブージュの工場で製造する契約が日産と締結された。この自動車の生産と販売はNV200に代わって2019年度後半に開始された。

ルノー・日産アライアンスの関係から、ピックアップセグメントでは、ルノーは2015年度に日産と、日産NP300をベースとするルノー・ピックアップ「アラスカン」の開発及び生産のための契約を締結した。この自動車は、メキシコのクエルナバカにある日産の工場で生産されており、2016年度にコロンビアで発売された。2017年より、この自動車は日産のバルセロナ（スペイン）工場でも生産され、ヨーロッパで「アラスカン」の名前で販売されている。

国際的拡大の加速

現地パートナー（メーカー及び地方自治体）とは様々な協定関係が締結されている。

トルコ

ルノー・グループ及びオヤック（トルコ最大の専門的年金基金）はパートナーシップを更新した。MAISとオヤック・ルノー双方の株主は、今後さらに27年間の協力継続を宣言し、2018年６月26日に新たな株主契約及び新たな付帯合意を締結した。

この契約はトルコ自動車業界における過去最大の協力について規定し、トルコにおけるルノー・グループの工業・商業活動を対象とするものである。オヤック・ルノーは引き続き、ルノー・グループの自動車、エンジン及びトランスミッションの生産及び輸出に関する産業事業において、重要な役割を果たすこととなる。2019年度は新型クリオVの発売が成功を収めた。MAISは引き続き、ルノー及びダチア・ブランド向けの自動車、予備部品及びサービスの販売及びアフターサービス事業を運営する。

これらの新たな契約により、各社の株式保有比率は変化しない（MAISについてはオヤック・グループが51％、ルノー・グループが49％保有。オヤック・ルノーについてはルノー・グループが51％、オヤック・グループが49％保有）。これらの新たな契約は、トルコにおける工業・販売上のリーダーシップの維持を共通の目標とする両パートナー間の関係の強さを示すものである。

中国

東風とルノーが対等で所有（折半出資）している東風ルノー汽車（DRAC）は、2016年に発売したカジャーとコレオス、2019年10月に発売した新車キャプチャーの現地生産で、引き続きSUV市場でその存在感を有している。DRACは湖北省の省都である武漢にある。

ルノー・ブリリアンス・ジンベイ・オートモーティブ・カンパニー（華晨雷諾金杯汽車有限公司）（RBJAC）は、2017年12月からのチャイナ・オートモーティブ・ホールディング・リミテッド（華晨中国汽車控股有限公司）（CBA）との合弁会社であり、ルノーが49％を所有し、Jinbeiブランドで小型商用車を販売している。マスターの新たな工業化プロジェクトは現在進行中であり、2020年度の本格展開が予定されている。RBJACは遼寧省の省都である瀋陽にある。

eGTは、2017年９月、ルノー（25％）、日産（25％）及び東風（50％）により設立された。この会社は十堰（湖北省）を拠点とし、中国向けに設計された電気自動車K-ゼロ・エミッションの開発を行っている。K-ゼロ・エミッションは2019年９月に発売され、最初の車両はDRACにより販売されている。

また、2019年４月に、ルノーと日産は、上海に、アライアンス・イノベーション・ラボ・シャンハイ（AIL-SH）と呼ばれる新しい共同所有（折半出資）のイノベーション・プラットフォームを創設した。同社はコネクティッド・カーや自動運転車の研究開発を担当している。最後に、ルノーは上海にデザイン・センターを開設した。

2019年７月、ルノーとジャンリン・モーターズ・コーポレーション・グループ（江鈴汽車股份有限公司）（JMCG）は、2018年12月20日に締結された当初の合意に続き、中国における電気自動車産業の育成を促進するため、ルノーが管理する合弁会社の創設を発表した。JMEVは江西省の省都である南昌に位置する。

インド

チェンナイでは、アライアンスが、日産との共同生産工場の建設を続けている（RNAIPL）。生産は2010年度に開始された。現在は、ルノー向けにダスター、クウィッド、そして2019年８月からは新型トライバーが生産されている。2019年度、ルノーは89,000台近い自動車を販売した。また、インドで生産したモデルを、スリランカ、ネパール、ブータン及びバングラデシュに向けて、現地輸入業者の支援を受けて輸出している。

同地域では、ルノー及び日産の合弁会社であるRNTBCIが、2008年度より、世界中のアライアンスの全事業体に対して、エンジニアリング、コンピューター、購買及び会計のサービスを提供している。同社のサービスの大部分は、インド所在のアライアンスの事業体のために行われており、したがって同国におけるアライアンスの業績の発展に貢献している。

イラン

ルノーは、同国に関する国際規制により科される法的制約を完全に遵守しながら、そのプレゼンスを維持している。その結果、ルノーはイランにおける活動を大幅に制限することを決定した。このため、イランへのKD部品の納入は2018年８月６日に停止され、ルノー・パルスはその活動をアフターサービスに限定した。

イランにおける事業は、2013年度に、ルノー・グループの連結範囲から外された。

南アフリカ

日産との間で協力協定が締結された後、ロガン、ピックアップ及びサンデロは、2009年度以降、日産のロズリン工場で現地組立されている。NP200ロガン・ピックアップは、日産のブランド名で販売されている。

2013年12月以後、ルノー・南アフリカ（RSA）はルノーs.a.s.が40％、モータスが60％所有している。モータスは、同国におけるルノーの長年の商業パートナーであるインペリアル・グループのすべての自動車関連活動を一つの屋根の下に集めるべく、2017年末に設立された新会社である。このパートナーシップにより、南アフリカでルノー・グループの拡大が加速し、市場シェアは、2014年度の3.0％から、2019年度には4.8％になった。

2019年度には、コレオスが市場に参入した。南アフリカにおけるルノーの販売台数は27,300台となった。

モロッコ

2019年度、ルノー・グループは、モロッコにおけるリーダーの地位をより強固なものとした。2019年３月にルノーはソマカ資本に対する持分をプジョーから購入し、現在はソマカ資本の97％を保有している。タンジェ及びソマカ工場では、2019年度、400,000台を超える自動車が生産された。輸出は310,000台に達した。ダチア及びルノーのブランドの成功により、ルノー・グループは、2019年12月31日現在、42％という市場シェアを達成した。

アルジェリア

オラン工場は、ルノー（49％）、SNVI（ソシエテ・ナシオナル・デ・ヴェイキュール・アンドゥストリエル、34％）及びFNI（国家投資基金、17％）のパートナーシップであるルノー・アルジェリ・プロデュクションにより管理されている。

当初は年間25,000台の生産を計画していたが、その生産能力は、2018年４月から販売されている第３世代クリオIVの工業化により拡大している。2019年度、同工場は60,000台の自動車を生産した。これはアルジェリア政府に認められた割当量のすべてにあたる。

環境部門

ルノー・エンバイロメントは、ルノーs.a.s.の100％子会社であり、2008年度中旬に設立された。この会社の役割は、ルノー・グループの環境政策に沿って、持続可能な開発及び環境をテーマとして新事業を開拓することである。

ルノー・エンバイロメントは、ELV（廃車）のリサイクルとリサイクル原料及びリユース部品を市場に戻すことを推進するために、スエズの子会社であるSITAルシクラージュとの間に合弁会社を有している。

ルノー・エンバイロメントは、子会社であるガイア及びブーヌ・コムヌール・メタリンペクスへの株式投資を通じて、自動車部品（生産時に発生するスクラップ及び使用済み部品）及びルノー・グループの工場から発生する金属廃棄物の回収も行っている。

Ｃ．販売金融

RCIバンク・アンド・サービシーズは、自動車モビリティへのアクセスを容易にするために、アライアンスの顧客に金融ソリューションを提供している。

各ブランド固有の特徴を考慮に入れ、また顧客の新たなニーズや用途を予測して、RCIバンク・アンド・サービシーズはマーケティング方針を支援し、新たな顧客の獲得とロイヤリティの構築に共同で取り組んでいる。

RCIバンク・アンド・サービシーズは３つの世界、すなわち歴史ある活動を通じた自動車、事業分野を通じた金融及び提供を通じたサービスを統合している。RCIバンク・アンド・サービシーズは、顧客への幅広い金融商品、保険及びサービスの提供によって、毎日、世界36ヶ国で、アライアンス・ブランドの開発並びにそれらの販売ネットワークの成長を支援している。

顧客の種別に応じてカスタマイズされたサービスの提供

個人顧客に対しては、自動車のモビリティ体験全体を通して、顧客の運転経験を促進、強化するために、顧客の計画と使用形態に合致する融資及びサービスを提案している。当社のソリューション及びサービスは、新車と中古車の両方に対するものである。

企業顧客に対しては、多様なモビリティ・ソリューションを提供することにより、企業顧客を保有車両の管理に関する制約から解放し、中核事業に集中することを可能にしている。

アライアンス・ブランドのネットワークについては、在庫（新車、中古車及び予備部品）及び短期の現金需要に対して融資することにより、積極的に支援している。

預金事業：コーポレート・リファイナンスの柱

預金事業は2012年度に開始され、現在では５つの市場、すなわちフランス、ドイツ、オーストリア、英国及びブラジルで実施されている。貯蓄預金は、グループがその業務のためのリファイナンスの源泉を多様化する際の主要な手段である。集められた預金は、2019年12月末現在で純資産の約35％に当たる177億ユーロとなった（４）。

（４）　年度末純資産＝年度末残高純額合計＋減価償却費、償却費及び引当金を除くオペレーショナル・リース業務

36ヶ国で活動する3,700名の従業員

当社の従業員は、世界の５大地域、すなわちヨーロッパ、アメリカ、AMIP地域（アフリカ、中東、インド及び太平洋）、ユーラシア並びに中国の36ヶ国で業務を行っている。

事業活動

RCIバンク・アンド・サービシーズは、2019年度に販売実績がさらに上がり、その目標の実施を継続している。これにより、RCIバンク・アンド・サービシーズは、アライアンス・ブランドの信頼できる戦略的パートナーとなった。

世界的な自動車マーケットの縮小にもかかわらず、2019年度、RCIバンク・アンド・サービシーズは新規融資において前年比2.3％増である214億ユーロを生み出し、1,798,432件の融資契約が行われて良好な業績を達成した。

ルノー・グループの自動車融資普及率は、前年同期比1.5ポイント増の42.2％となった。トルコ、ロシア及びインド（持分法で連結されている会社）を除いた当該融資普及率は、2018年度の42.9％に対し、44.2％であった。

中古車融資活動は、368,409件の融資で2018年度より3.7％の増加となり、成長を続けた。

平均稼働資産（APA）は474億ユーロであり、2018年度から6.3％増加した。この金額のうち372億ユーロは個人顧客向け事業に直接関係するものであり、9.4％増加した。

新規融資契約（個人融資及びクレジットカードを除く）

（単位：百万ユーロ）

年度末純資産

（単位：百万ユーロ）

（1）　年度末純資産＝年度末残高純額合計＋減価償却費、償却費及び引当金を除くオペレーショナル・リース業務

自動車融資契約総件数

（単位：1,000）

ここ12ヶ月間で台数が5.2％増加し、ルノー・グループの戦略の柱であるサービス事業は拡大している。2019年に販売されたサービス数は5.1百万件の保険及びサービス契約に相当し、そのうち68％は顧客及び自動車利用関連サービスであった。

ヨーロッパ地域では、自動車融資普及率が前年度の44.9％から45.4％に増加し、堅調な販売成績を記録した。

不確かな経済状況（主にアルゼンチン）において、アメリカ地域の自動車融資普及率は、ブラジル及びコロンビアの普及率がそれぞれ39.4％及び53.8％と堅調な実績で牽引したことにより、2018年度より3.0ポイント上がって38.0％となった。

アフリカ-中東-インド-太平洋地域における自動車融資普及率は上昇傾向が続き、2018年度から3.6パーセント・ポイント増の40.9％となった。韓国では、ルノー・サムスン・モーターズが販売した新車の半数以上がRCIバンク・アンド・サービシーズの融資を受けたことにより、2.7ポイント上がって59.5％の自動車融資普及率という素晴らしい業績を達成した。モロッコでも、同子会社の自動車融資普及率が前年比3.5ポイント増の36.8％を呈した。

ユーラシア地域の自動車融資普及率は、特に、自動車融資普及率が7.5ポイント跳ね上がって33.2％となったルーマニアの堅調な実績の恩恵を受け、計29.7％となった。これは、自動車融資普及率が2018年度から5.5ポイント急増の32.2％に達したロシアと同様である。

業績

銀行業務純利益（NBI）は、2018年度から8.6％増の2,096百万ユーロに達した。この成長は、融資活動の増加（平均稼働資産（APA）の6.8％の増加）及びサービス活動の（前年比11.2％の）増加の両方によって説明される。

営業費用は597百万ユーロ（APAの1.26％）で、前年度と比べて１ベーシスポイント改善した。営業係数は28.5％で、RCIバンクが、戦略計画及び事業活動の成長を支援する一方で営業コストを管理する能力を有していることを示している。

顧客事業（個人及び企業の融資）に関するリスク費用は管理された状態を保ち、APAの0.47％（2018年度は0.51％）であった。ネットワーク業務（ディーラー融資）において、リスク費用は2018年度と同様にマイナスであり、2019年度はAPAの-0.09％（前年度は-0.33％）であった。総リスク費用は良く管理されてAPAの0.37％（2018年度は0.33％）であり、受容及び回復の過程が堅固であることが確認された。

税引前利益は、前年度の1,215百万ユーロに対し、1,327百万ユーロとなった。

連結当期純利益（親会社株主持分）は、2018年度の858百万ユーロに対し、2019年12月末時点で903百万ユーロに達した。

業績

（単位：百万ユーロ）

（1） 2018年度末の税引後純利益は47百万ユーロの繰延税金の影響を受けた。

（2） 繰延税金の影響を除くと、2018年度のROEは18.1％に達した。

（3） スタートアップの影響を除くと、ROEは、2018年度の19.8％に対し、2019年度は17.6％に達した。

貸借対照表

特にヨーロッパにおいて好調な業績は、2019年12月末現在の純資産を、2018年12月末現在の469億ユーロに対し、510億ユーロまで記録的に成長させた（8.8％増）。

連結株主持分は、2018年12月31日現在の5,307百万ユーロに対し、5,702百万ユーロであった（7.4％増）。

フランス、ドイツ、オーストリア、英国及びブラジルにおける個人顧客預金（普通預金及び定期預金）は、2018年12月末現在の159億ユーロに対し、2019年12月末現在で177億ユーロに達し、2019年12月末現在の純資産の約35％に相当した。

支払能力

2019年12月31日現在の総自己資本比率（５）は、2018年12月31日現在の15.48％（コア資本Tier１比率の15.46％を含む。）に対し、16.87％（コア資本Tier１の14.41％を含む。）となった。2019年度末には、計850百万ユーロのTier２劣後特約付銀行借入の発行に伴い、総自己資本比率が増加した。当該発行により、欧州中央銀行による見直しと、貸倒債権の定義に関する欧州銀行監督機構ガイドラインの適用とに伴う当社内部モデルのパラメータの再調整に備えて、RCIバンクの規制資本が強化されている。

（５）規則（EU）第575/2013号第26（2）条に従った規制当局の認可を条件として、配当予想控除後の中間利益を含む割合。

財務方針

2019年度、主要国の中央銀行は、送金に都合の良い柔軟な金融措置として年初に市場が予想していたよりさらに柔軟な金融政策措置を発表した。

米国では、連邦準備制度理事会が三度にわたり政策金利を下げたことで、フェデラルファンドの目標範囲は1.50％～1.75％となった。

2018年度に資産買収制度を終了した欧州中央銀行は、月単位200億ユーロのペースでの資産買収制度を再開し、新たな長期リファイナンス手法（TLTRO Ⅲ）を発表した。また、預金ファシリティの金利を0.10％引き下げてマイナス0.50％とした一方で、過剰流動性保有を補填するための二層システムを導入し、銀行システムにおけるマイナス金利預金の削減を目指した。

イングランド銀行は、当該期間にわたって基準金利を0.75％に据え置いた。

金融政策についての中央銀行の風潮の変化は、投資家のリスクに対する見方を変え、株式市場の上昇（６）及び債権スプレッドの縮小（７）の土台となった。

（６）ユーロストック50は24％増。

（７）Iboxxユーロ建てNon Flsは39ベーシスポイント減。

ユーロ金利は、９月頭まで一貫して低下し、年末にかけて一部持ち直した。９月にマイナス0.54％で記録的低下後、５年物スワップレートは2018年12月から30ベーシスポイント減のマイナス0.10％で年度を終了した。

RCIバンクは、29億ユーロに相当する公募債を発行し、数多くの発行を成功させた。１つめは750百万ユーロの５年半固定金利付社債、２つめは14億ユーロのデュアル・トランシェ形式での発行（750百万ユーロの４年固定金利付社債、650百万ユーロの７年固定金利付社債）、また３つめは600百万ユーロの３年半固定金利付社債であった。同時に、RCIバンクは200百万スイス・フランの５年固定金利付社債を発行した。この取引により、同社は同通貨において投資家層と基金資産を双方ともに多様化することが可能となった。

また、RCIバンクは、Tier２劣後特約付債券を850百万ユーロで発行した。この10年契約満期債券は、５年後に償還することができ、自己資本比率を強化する。

担保付資金調達部門では、RCIバンクは、ドイツにおける自動車ローンを裏付け資産とする公募の証券化を行い、975.7百万ユーロ（950百万ユーロのシニア債と25.7百万ユーロの劣後債とに分けられる）を調達した。

満期及び発行形式のこの組み合わせは、当グループが長年にわたって実施してきた、資金調達の多角化及び可能な限り多くの投資家獲得のための戦略の一環である。

小売客からの預金は、2018年12月から18億ユーロ増加し、2019年12月31日現在、総額177億ユーロに達した。これは12月末現在の純資産の35％に相当する。

これらの資金に加え、ヨーロッパの範囲に基づいて、未使用確定与信枠45億ユーロ、欧州中央銀行の金融政策オペレーションの担保の適格性を有する資産24億ユーロ、高品質流動資産（HQLA）22億ユーロ及び金融資産５億ユーロにより、RCIバンクは、外部流動性を利用することなしに、12ヶ月近くの間、顧客への融資を維持することができる。

複雑かつ不安定な環境において、長年にわたり当グループが実施してきた保守的な金融政策は特に妥当であると判明している。この政策は、各事業体の事業活動に要する資金再調達を確保しつつ、各事業体の商業利益を保護している。RCIバンクにより連結レベルで規定及び実行されており、当グループ内のすべての販売金融事業体に適用されている。

グループの貸借対照表の健全性は、市場リスク（金利、為替及びカウンターパーティーリスク）が非常に低いことによっても証明されるが、当該リスクは毎日連結ベースで監視されている。

RCIバンクの全体的な利息感応度は、グループが定める50百万ユーロの上限を継続して下回っている。

2019年12月31日現在、利率が100ベーシスポイント上昇した場合、グループの受取利息（純額）に、下記の影響を及ぼす。

・ユーロ建ての項目に対するマイナス1.0百万ユーロ

・ブラジル・レアル建ての項目に対するマイナス0.5百万ユーロ

・韓国ウォン建ての項目に対するプラス0.5百万ユーロ

・英国ポンド建ての項目に対するプラス0.9百万ユーロ

・ポーランド・ズロチ建ての項目に対するプラス0.2百万ユーロ

・チェコ・コルナ建ての項目に対するマイナス0.2百万ユーロ

・スイス・フラン建ての項目に対するマイナス0.8百万ユーロ

各通貨の感応度の絶対額合計は、4.5百万ユーロであった。

RCIバンク・グループの連結外国為替ポジション（８）は、合計6.3百万ユーロに達した。

（８） 子会社への株式投資を除く外国為替ポジション。

（２）アライアンス

概　要

ルノー・グループと日産グループのアライアンスは、自動車業界で最も持続的でかつ生産的な多文化間の戦略的提携である。このパートナーシップは、絶え間ない進化と新しいプロジェクトやパートナーの統合を可能とするユニークで実際的かつ機敏なモデルを20年超にわたって提供してきた。三菱グループまで拡大されたアライアンス、世界最大の自動車連合を形成している。

アライアンスはゼロ・エミッション車の生産で業界のリーダーであることを証明しており、また将来の自動運転車、コネクティッド・カー及び手頃な価格の自動車につながる革新的技術を開発している。

アライアンスは、パートナー各社及びすべてのステークホルダー（従業員、顧客、サプライヤー等）のための価値を創出することを目指している。

歴　史

1999年３月27日、ルノーと日産自動車株式会社（以下「日産」という。）はアライアンスの設立契約、すなわちアライアンス及び資本参加契約（以下「AEPA」という。）を締結した。

AEPAの規定に基づき、ルノーは日産の資本の36.8％を取得し、さらに日産に対する持分をまず39.9％まで、その後44.4％まで引き上げることを可能とする新株引受権を引き受けた。

一方、日産側には、将来ルノーの持分を取得する機会が付与された。

日産の業績回復とアライアンスの急速な成功は、両社の財務上の合意の実施を加速し、さらに両社の商・工業上の協力を制度化することによって、パートナー両社を新たな前進に導いた。

その結果、2000年12月20日、ルノーと日産は、アライアンスの２つ目の包括契約である「アライアンス基本契約」（以下「AMA」という。）を締結した。この契約は、「改定アライアンス基本契約」（以下「RAMA」という。）によって、2002年３月28日に改めて表明され、更新された。

AMA、次にRAMAに基づき、以下のとおり、ルノーは日産への持分比率を引き上げ、また日産はルノーの15％持分を取得した。

・　2002年３月１日、ルノーは日産への持分比率を36.8％から44.4％に引き上げた。2010年４月６日、ルノー、日産及びダイムラーの間で株式交換契約が締結され、ダイムラーによるルノー及び日産への資本参加と同時に、ルノーの日産の株式保有比率は44.4％から43.4％に低下した。

・　2002年３月29日及び2002年５月28日、日産は、同社の完全子会社である日産ファイナンス株式会社を引受先とする２回の増資により、ルノーへの持分比率を15％まで引き上げた。

フランス商法第L.233-31条に従い、日産ファイナンス株式会社が保有するルノー株式は定足数の計算において考慮されず、議決権は与えられず、したがって当該株式に付帯する議決権は株主総会において行使することはできない。

RAMAの適用において、2002年３月28日、ルノー・日産b.v.（以下「RNBV」という。）が設立された。アムステルダムを拠点とする同社は、2002年度以降、ルノーと日産の折半出資を受けている。同社は世界規模で共通の活動をコーディネートし、アライアンスの戦略と中・長期計画の立案に貢献するために設立された（下記「RNBVの権限」を参照のこと。）。

2015年のルノーの株式資本に占めるフランス政府の所有比率の引上げと、その後の二倍議決権の導入に関連して、ルノー取締役会は2015年12月11日に以下の契約締結を承認し、株主総会は2016年４月29日に承認した。

・　ルノーの株主総会に提出される一定の決議事項に関して、フランス政府による議決権の自由な行使を制限することを目的として、2016年２月４日にルノーとフランス政府の間で締結されたガバナンス契約。

この契約については下記「当社の株式及び議決権に関する株主契約」において説明する。

・　ルノーと日産の間で2015年12月11日に締結され、特にルノーが日産のガバナンスに干渉しないという継続的慣行を正式に記載した、RAMAの第三次修正。

2017年11月２日、フランス政府は、2015年度に取得したルノー株式14百万株を売却した。その際ルノーは、適用される法令に従い、ルノー・グループの従業員及び元従業員の権利行使を実施するために、1,400,000株（フランス政府が売却した株式の10％）を買い戻した。

フランス政府及び日産との間で締結した契約は、現在も有効である。

2016年10月20日、ルノーが43.4％所有する日産が、三菱自動車の34％持分を取得し、同社の最大の株主となった。

日産による三菱自動車の取得は、拡大したアライアンスの自動車業界における地位の強化を可能とし、2018年度の３社の販売台数は合計で10.76百万台を超えた。

2019年３月12日、アライアンス・オペレーティング・ボードが設立された。これはルノー、日産、三菱自動車のアライアンスの運営及びガバナンスを統括し、世界をリードする自動車アライアンスの新たな幕開けとなる機関である。

2019年度におけるアライアンスの機能

アライアンス・オペレーティング・ボード

2019年３月12日にアライアンス・オペレーティング・ボードが設立された。アライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー、日産及び三菱自動車の間の業務調整を担い、それぞれの株主及び社員の価値創造に向けた新たな取り組みを行う。

この新たなアライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノーが指名したメンバー（２名。アライアンス・オペレーティング・ボード議長を含む。）、日産が指名したメンバー（１名）、三菱自動車が指名したメンバー（１名）の４名で構成される。

ルノー取締役会長のジャンドミニク・スナール氏がアライアンス・オペレーティング・ボードの議長を務め、その他は、日産の最高経営責任者の内田誠氏、ルノーの暫定最高経営責任者のクロチルド・デルボス氏及び三菱自動車の取締役会長の益子修氏が恒久メンバーとなる。

アライアンス・オペレーティング・ボードの決定は、アライアンスの「win-win」原則に従って、メンバー全員の同意をもって行うものとする。アライアンス・オペレーティング・ボードは、パリ又は横浜において、毎月、アライアンスの利益にとって必要な頻度で開催する。

この新たなアライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー、日産及び三菱自動車が関与するアライアンスの運営及びガバナンスに係る問題を監督する。実際には、本ボードは、ガバナンス機能においてRNBVに置き換わるものである。いずれにせよ、RNBVは依然として存続し、特に、RAMA、管理契約並びにルノーs.a.s.及びRNBVの定款に基づきRNBVに委任された決定及び提案について、アライアンス・オペレーティング・ボードを支援する。

新たなアライアンス・オペレーティング・ボードは、自動車メーカー３社間の新たな価値創造の源泉に関する提言を行う特定のオペレーティング・コミッティの支援を受けることができる。2019年度中、アライアンス・オペレーティング・ボードは、各社の戦略プランと経営成績を支えるため、アライアンスの寄与を最大化することを目的とした行動計画を含め、３社の利益のために、アライアンスの運営効率を大幅に改善し、加速させることを目的としたプログラムに取り組んだ。

2019年12月、アライアンス・オペレーティング・ボードはジェネラル・セクレタリーとしてハディ・ザブリット氏を任命した。同氏の役割は、各社の運営効率の加速化を目指し開始される、アライアンスの主要なプロジェクトを調整し促進することである。アライアンスのジェネラル・セクレタリーはアライアンス・オペレーティング・ボードへの報告を行う。

2020年１月30日、アライアンス・オペレーティング・ボードは、事業モデルをさらに強化し、ガバナンス構造を統合するための新たな枠組みを定めた。提携３社は、このアライアンスが戦略的拡大とそれぞれの競争力向上に不可欠なものであることを再確認した。

この新たな枠組みによって、アライアンスのメンバーである各社の強みをより一層活かすことが可能となり、それぞれの戦略が加速される。本ボードはまた、自動車産業が新たなモビリティサービスに移行する中で、各メンバーがより競争力を発揮し収益性を高めることができるような取り組みへの支援を目的とした、重要なプログラムを再確認した。

したがって、アライアンス・オペレーティング・ボードは、以下の通り決定した。

・　３社それぞれが割り当てられた地域（すなわち、日産は中国、ルノーはヨーロッパ、そして三菱は東南アジア）のレファレンスとなる。

・　エンジニアリングではリーダー/フォロワー・モデルに則り行われ、この方式をプラットフォームやパワートレイン、そして基幹技術へと拡張する。このモデルは、各基幹技術の開発について１社がアライアンスをリードして、その後にアライアンスのパートナーと共有することを意味する。

・　３社は2020年度以降、ヨーロッパでCAFEクレジットをプールする。

・　小型商用車（LCV）については、ルノー・トラフィックのプラットフォームに基づき、ルノーがサンドゥヴィル工場で三菱の小型商用車の開発・製造を行い、そのマーケティングについてはオセアニアで行う。

・　３社は一丸となって、それぞれの戦略計画の時間軸で、業績を向上させるために必要な施策を発表していく。

３社間のリソース及び投資の最適活用を図るべく、これらの新たな枠組みを通じてアライアンスのプロジェクトの有効性及び効率性を高めていく。

2020年５月27日、ルノー・グループ、日産自動車株式会社及び三菱自動車工業株式会社は、メンバー会社の競争力と収益性をサポートするアライアンスの新たな協力的ビジネスモデルを以下の通り発表した。

・ アライアンス・パートナーは、商品及び技術の効率性並びに競争力の向上のための「リーダー・フォロワー」の枠組みを活用する。

・ メンバー各社は、それぞれ大きな強みを持つ地域においてレファレンスとなり、他のメンバー各社の競争力を高めるための入り口兼サポートの仕組みとして機能する。

・ アライアンスは継続して、商品、技術及び市場において、業界トップレベルのパフォーマンスのベンチマークとなる。

ルノー・グループ、日産自動車株式会社、三菱自動車工業株式会社は、世界のトップ自動車アライアンスの１つのメンバーとして、メンバー３社の競争力と収益性を向上させるための新たな協力的ビジネスモデルの一環としての様々なイニシアチブを発表した。

メンバー各社は、各々の持つリーダー的な領域と地理的な強みを活用して、他のパートナーの事業の発展をサポートすることにより、共同購買などの分野で既存のアライアンスのメリットを基盤とすることを計画している。

３社の経営陣は、自動車に関するリーダー・フォロワーの枠組みの原則に合意し、以下の通り協力していく。

・ アライアンスの標準化戦略を、プラットフォームからアッパーボディまでの適用にさらに拡大する。

・ 商品セグメントごとに、ある会社がリーダーを務め、他のフォロワー会社のサポートを得ながら、マザービークル（リーダー会社の車両）とシスタービークルの車両開発を行う。

・ 必要に応じて、ブランドごとにリーダーとフォロワーの車両生産を少数の工場に集約するなど、最も競争力の高い環境で生産する。

・ リーダー・フォロワーのモデルを既に適用している小型商用車においては、商品の共有化に基礎を置くことを継続する。

リーダー・フォロワーの枠組みは、完全にこの枠組みに基づく自動車の場合、モデルへの投資額を最大40％削減できると見込まれている。これらのメリットは、今日既に享受している従来のシナジーに加えてもたらされることが期待される。

またアライアンスは、世界の様々な地域を「レファレンス地域」に指定する方針にも合意した。メンバー各社は、各々の重点地域で最も競争力の高い会社の１つとなることを目指して注力すると同時に、他のメンバー各社の競争力向上のためのレファレンスの役割を果たす。

この枠組みのかかる方針に基づき、日産は中国、北米及び日本、ルノーは欧州、ロシア、南米及び北アフリカ、三菱自動車はASEAN及びオセアニアでそれぞれレファレンスとなる。

メンバー各社がそれぞれの地域でレファレンスとなることで、共有の機会が増えて固定費の共有が最大化され、各社のアセットを活用することができる。

各社の商品ポートフォリオの刷新はリーダー・フォロワーの枠組みに従い、リーダー及びフォロワーの車両は最も競争力のある環境を利用して生産される。例えば、以下の通りである。

・ 2025年以降のC-SUVセグメントの刷新は日産がリードし、欧州のB-SUVセグメントの将来的な刷新はルノーがリードする。

・ 南米においては、ルノー向け、日産向けのＢプラットフォームが合理化され、現行４プラットフォームから１プラットフォームへ集約される。本プラットフォームは２つの工場で生産され、各工場がルノー及び日産の両社向けに生産する予定である。

・ 東南アジアと日本においては、アライアンスメンバー各社は、日産と三菱自動車で協業した軽自動車のように本枠組みをさらに活用する機会を検討していく。

これらすべてを合わせると、アライアンスモデルの50％近くが2025年までにリーダー・フォロワーの枠組みで開発、生産される。

技術開発の効率性向上については、アライアンスメンバーは引き続き既存のアセットを活用し、メンバー各社が引き続きプラットフォーム、パワートレイン、技術への投資をシェアできるようにする。このシェアによる効率性の高さは、パワートレインやプラットフォーム開発で証明されており、CMF-B プラットフォームを活用したルノー・クリオ及び日産ジューク、並びに軽自動車プラットフォームを活用した日産デイズ及び三菱eKワゴンの発売に成功をもたらした。近い将来、CMF-C/D やCMF-EVプラットフォームがそれに続くだろう。

リーダー・フォロワーの枠組みは、以下の通りリーダーシップが割り振られ、プラットフォームやパワートレインだけでなく、すべての主要技術の開発に拡大していく。

・ 自動運転：日産

・ コネクティッド・カー技術：ルノーがアンドロイドベースのプラットフォーム、日産が中国市場向け

・ E-ボディ（電気電子アーキテクチャーのコアシステム）：ルノー

・ e-パワートレイン（ePT）： CMF-A/B ePT はルノー、CMF-EV ePT は日産

・ C/Dセグメント向けPHEV：三菱自動車

この新たなビジネスモデルによって、メンバー各社の専門知識と競争力が十分に発揮され、世界的に大きな変革期を迎える自動車業界においてアライアンス全体を強化することができる。

ルノー・日産 b.v.（RNBV）

2002年以降、RNBVは意思決定及び提言の権限を有し、パートナー各社との総意に基づき、また各社の利益に従って、これを行使している。

これらの意思決定及び提言の権限は、アライアンス全体の戦略及び企画に影響を与える分野において行使されている。RNBVの決定及び提言は、アライアンス・パートナー各社の共通の立場を反映しており、ルノーの企業利益に従って行われる。

さらに、RNBVは、ルノー・日産パーチェシング・オーガニゼーション（RNPO）の名で2001年４月に創設されたアライアンス・パーチェシング・オーガニゼーション（APO）の支配権を有し、2003年６月24日以降同社の唯一の株主となっている。

RNBVはルノー又は日産の運営管理に干渉せず、利益の分配を受けず、また関連リスクを負担しない。運営上の決定は、各社がその影響を受ける範囲内で行い、実施するが、これにはいわゆる統合された活動における決定が含まれる。

この会社は、連結財務諸表注記2-Bに記載の会計原則に従い、重要性が低いため連結されていない。

RNBVの権限

RAMA及びルノーs.a.s.の定款第15条に従い、ルノーと日産は、2002年４月17日に締結され、当初期間を10年間とする経営委託契約（以下「経営委託契約」という。）に基づいて、一定の権限をRNBVに委任している。

2012年４月、経営委託契約は、経営委託契約の更新契約と題する契約（以下「経営委託契約の更新契約」という。）に従い、さらに10年間更新された。同契約の規定は経営委託契約と同一である。ルノー株主は、2012年度のルノーの年次株主総会においてこの報告を受けた。

RNBVに付与された権限の委任は、2022年４月16日に満了する。ルノー株主は、経営委託契約の更新について報告を受ける予定である。

RNBVに委任された権限のリストは限定的であり、アライアンスの創設以来変更されていない。

第一に、RNBVは、以下を含む意思決定の権限を有する。

・　３年、５年及び10年計画（数量的データを使用した戦略的な会社のプロジェクト）の採用。

・　製品計画の承認（現在又は将来の製品、自動車及び部品の設計、生産及び販売に対応する戦略的計画の段階）。

・　製品及びパワートレイン（プラットフォーム、車両、ギアボックス、エンジン及びその他の部品等）の共有に関する決定。

・　下記を含む財務方針の原則。

‐　将来のモデル及び投資に適用される収益性の調査に使用される割引率及びハードル・レート

‐　リスク・マネジメントのルール及びそれらに適用される方針

‐　資金調達及びキャッシュ・マネジメントのルール

‐　債務レバレッジ戦略

・　共通の子会社の管理、並びにクロス・カンパニー・チーム（CCT）及びファンクショナル・タスク・チーム（FTT）の創設、変更、運営及び解散。これらのチームは主要なセクター及び事業分野のすべてにおいて活動しており、２社間の新たなシナジーの発掘を任務としている。チームのマネジャーは、それぞれの活動分野での進捗状況について、アライアンス・ボードに定期的に報告している。

・　日産及びルノーにより共同ベースでRNBVに課せられたその他のテーマ又はプロジェクト。

RNBVはまた、ルノー及び日産に一連の決定について提案する独占的権限も有する。両社は自由にかかる提案を受諾又は拒否できる。

かかる提案は以下に関するものである。

・　共同子会社の創設及びその枠組み。

・　経営陣を対象とする補完的な報奨金制度。

・　総額100百万ドル以上の重要な対象の変更。

・　500百万ドル超の戦略的投資。

・　日産又はルノーと第三者との間の戦略的な協力。

RNBVのガバナンス

RNBV業務執行体の機能については、RNBVの定款第14条以降に記載されている。

RNBVのフランス語訳の定款は、ルノーのウェブサイトで入手可能である。

RNBV業務執行体の構成は、常にルノーと日産の代表者におけるバランスの原則に従っている。実際には、RNBVの決定と提言は常に２株主の総意に基づいて行われている。

RNBVの定款及びRAMAに従い、業務執行体は2019年12月31日現在、以下の10名で構成されていた。

・　５名はルノーにより任命され（以下「Ｒメンバー」という。）、RNBVの業務執行体の会長である「会長兼最高経営責任者」の肩書を持つルノーの最高経営責任者を含む。

・　５名は日産により任命され（以下「Ｎメンバー」という。）、業務執行体の副会長である副会長の肩書を持つ日産の最高経営責任者を含む。

RNBV業務執行体の会長及び副会長はそれぞれ４議決権を、業務執行体のその他のメンバーはそれぞれ１議決権を有する。可否同数の場合は会長が決定権を有する。

業務執行体のすべての決定は、出席又は代理されたメンバーの議決権の単純過半数により行われる。

RNBVの定款に基づき、業務執行体は第三者に対してRNBVを代表する権限を有する。同様に、会長及び副会長はそれぞれ、第三者に対してRNBVを代表する権限を有する。

アライアンスに影響を及ぼすすべての決定は、ルノーと日産の共通の利益を目的として行われる。業務執行体のメンバーが、意思決定プロセスにおいて利益相反が存在する状況にあると自ら認識した場合は、当該決定への参加を控えるものとする。

RNBVが主導する決定及び提言は、ルノーと日産のマネジャーによって作成される。かかる決定及び提言は、アライアンス内の戦略及び計画立案の問題におけるパートナー各社共通の立場を反映している。

RNBV及びルノーの経営・管理機関に属するルノーの代表者は、RNBVの主導によるすべての決定が、ルノーの企業利益に従って行われるよう確保する。

加えて、RNBVの決定及び提言はルノーの経営・管理機関に提出され、それによってルノーの企業利益の遵守が確保されている。したがって、ルノーに関するいかなる戦略的選択も、RNBVに委任された権限に基づくものを含み、状況に応じてルノーの幹部社員又は取締役会による意見の表明なしに行われることはない。

このような審査の一環として、独立取締役を含むルノー取締役会のメンバーは、提出された質問事項について必要なすべての情報を有する。

RNBVが定義する方向性の実施及びその結果生じる運営上のすべての決定は、引き続きルノーの排他的権限内であり、取締役会及び会社代表権を有する幹部社員によって代表される。

ルノーは、RNBVの権限の範囲を越えて、自らの活動を完全に自由に実施することができ、会社の運営上、商業上、財務上及び社会的な管理に関するすべての決定は、自発的かつ独立して行動する経営・管理機関によって行われる。

（３）規制環境及び企業の社会的責任

Ａ．規制環境

自動車の製造に関する規制

一般的枠組み

自動車の製造に関する規制は、一方では車内か公道上（歩行者や自転車通行者など）かを問わず、対人事故の数と影響を減らす必要性に関して、また他方では、自動車の全車両の環境影響（汚染物質の排出量、騒音、又は資源への負荷の低減）に関して、各国の要件を満たすように策定されている。ルノー・グループは、これらの要件に対応できるように、適切な手段を常時確保している。

欧州連合の規制枠組みは、地理的には欧州又はその近隣の約40ヶ国に拡張適用されており、技術規制の共通リストに基づいて１つの欧州連合加盟国で認められた認可が、他の欧州連合加盟国で認識されることを可能とし、これによって追加の技術的制約なしにすべての欧州連合加盟国で登録が可能となっている。

欧州の枠組みは、歴史的に世界中の多くの国家技術規制の先駆者となっている。この枠組みは、特に、エンジン車両及びそのトレーラー、並びに当該車両用の装置、構成部品及び個別の技術ユニットの認可及び市場監督に関する規則（EU）第2018／858号（エンジン車両及びそのトレーラー、並びに当該車両用の装置、構成部品及び個別の技術ユニットの、一般的な安全並びに車両の乗員及び脆弱な道路利用者の防護に関する型式認証の要件に関する2019年11月27日付規則（EU）第2019／2144号による改正を含み、「一般安全規則（General Safety Regulation）」（GSR）と呼ばれる。）に基づいており、これによって認可検査及び製造工程管理、並びに市場に出された車両の統計的かつ継続的な監督及び2022年以降の多くの受動的及び能動的安全技術要件が強化された。

自動車メーカー、より一般的には自動車セクターは、欧州委員会によって組織され、加盟国内の関連産業で構成される作業部会の枠組みの中で、欧州の技術規制の継続的強化に取り組んでいる。また、自動車セクターは、約60の国々や国際機関（欧州連合を含む。）で構成される国連の作業部会の幅広い枠組みの中で、技術的及び産業的な課題や機会、実施期限を考慮しながら、規制変更の確実な実施に取り組んでいる。

汚染物質の排出量及びCO2

ここ数年間において、乗用車及び小型商用車からの排出量に関するエンジン車両の型式認証（Euro５及びEuro６）並びに車両の修理及びメンテナンス情報に関する規則（EC）第715／2007号（2017年６月１日付委員会規則（EU）第2017／1151号による補足を含む。）により、汚染物質の排出量に関する規制要件に、大幅な変更があった。

2018年９月１日以降、WLTP（乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法）と呼ばれる、より現実に近い走行実態を示す新試験サイクルにおいて、すべての新型の乗用車（PC）及び小型商用車（LCV）の汚染物質が、Euro６及びCO2上限値を用いて計測される。より重量の大きい新型の小型商用車については、１年遅れてWLTPが実施された。

実験室で汚染物質を計測するWLTPに加え、RDE（実路走行排気（Real Driving Emissions））として知られる手続が、最初のモニタリング段階の後、２段階で導入された。この手続により、ほぼすべての使用条件下（走行、路面の状態、天候等）での排出量を検証することができる。

Euro6d TEMPと呼ばれる第１段階では、計測上の不確実性を考慮して、窒素酸化物（NOx）排出量規制については2.1、粒子状物質数（PN）については1.5の適合係数が設定された。Euro6d TEMPは、2019年１月１日以降はすべての新型の乗用車及び軽量小型商用車に、また2020年１月１日以降はすべての重量小型商用車に適用されている。

Euro6d として知られる第２段階では、NOxの適合係数は、手続の進捗に基づく毎年の見直しを念頭に、1.43に引き下げられる。Euro6d は2020年１月１日以降の新型モデルに適用されており、2021年１月１日からはすべての乗用車及び軽量小型商用車、並びに重量小型商用車に、また最後に2022年１月１日からはすべての重量小型商用車に適用される予定である。

排ガス排出量に適用されるこれらの規制に加え、2019年９月１日以降すべての新型車に適用される手続の厳格化により、ガソリン車の燃料系統からの蒸発ガス排出量も削減された。

「排出量」規則（CE）第715／2007号は、新製品の認可に限らず、メーカー及び加盟国による顧客保有車両の点検も要求している。自動車産業は、６ヶ月から５年、又は15,000kmから100,000kmの間で車両検査が必要とされる消費財を生産する、数少ない産業の一つである。

さらに、CO2排出性能基準を定める規則（EU）第2019／631号が、乗用車及び新型の小型商用車に適用されている。この規則は、欧州における気候保全の非常に重要な要素である。

規則（EU）第333／2014号は、2020年以降乗用車の全車両の95％に適用される95g／kmのCO2排出上限値を規定していた。

2021年以降、規則（EU）第2019／631号により、2030年までに達成すべき目標が定められている。この規則では、2021年に算定した出発点と比較して15％の削減を2025年までに達成し、2030年にはこの同じ出発点と比較して37.5％の削減を達成することが定められている。これらの目標は、ルノーのラインナップにおけるハイブリッドカーと電気自動車のシェアを大幅に増やさない限り達成できない。さらに、規則第2019／631号では、2025年及び2030年において、ゼロ・エミッション又は低排出量車両（ZLEV）がラインナップに占める割合の最低水準を超えることに対するインセンティブが導入されている。

同じ原則は小型商用車にも適用され、2020年には147g／kmのCO2排出量を目標とし、2021年に定義された基準と比較して、2025年には15％、2030年には31％の削減を目指す。

規則第2019／631号は、上記の目標を達成できなかった場合に、CO2１グラム当たり及び販売された車両１台当たり95ユーロの罰金を科すことも規定している。しかしながら、同規則では、メーカーの間での共同利用や、エコイノベーション又はゼロ・エミッション若しくは超低燃費車両による利得から恩恵を得る可能性といった、一定の柔軟性も提供されている。

規制第2019／631号に導入された2023年の改正条項では、2050年までに欧州においてカーボン・ニュートラルを達成するために、2035年及び2040年に向けて新たな目標を設定するという原則が掲げられている。

このような地球温暖化阻止の要望は、中国、ブラジル及びインドといった、ルノーが営業している他の国々においても見られる。さらに、特に中国では、電気自動車（純電気自動車及びハイブリッド車）に関する包括的な規制がある。

受動的安全性と積極的安全性

自動車及びそのトレーラー、並びにそれらに用いる装置、部品及び個別の技術エンティティの一般安全に関する認証要件に関する規則（EC）第661／2009号の発効により、メーカー各社は、正面・側面・後部衝突における事故の重大度を最小限に抑えることを目的とした新たな要件を考慮して、全シリーズの安全装置を組み込み、新型車両の構造設計を行うことを要求されることとなる。

受動的安全性

2022年７月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び軽量小型商用車は、正面・側面・後部衝突に関する新たな要件を満たさなければならない。当該要件は、2024年７月以降、欧州連合において新規登録されたすべての車両に適用される。

これらの適用日から２年後には、防護領域をフロントガラスまで広げるために、歩行者の安全に関する新たな要件が、これらの車両のフロントエンドに適用される。

積極的安全性

2022年７月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び軽量小型商用車（クラスM１及びN１）は、製造時に以下を搭載することが求められる。

・　静止中か動作中かにかかわらず、他の車両との衝突の危険を減らすための先進緊急ブレーキ（AEB）システム

・　区分線（実線）を越える無意識の車線逸脱（表示信号なし）の前に車両を車線に戻し、また無意識に区分線（破線）を越えた場合に運転者に警告する緊急車線維持システム

・　車速が上限を超えた場合に運転者に警告することができるインテリジェント・スピード・アダプテーション・システム

・　ハンドルやペダル等の動作分析に基づく運転者の眠気検知・警告システム

これらの先進運転支援システム（ADAS）は、2024年７月から、欧州連合のすべての新規登録車に対して義務付けられることになる。

これらの日付の２年後には、歩行者や自転車通行者を考慮するAEBシステムや、カメラや映像解析アルゴリズムを用いた技術を必要とする先進運転者逸脱警報システムといった、新たなADASが義務付けられる。

2022年７月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び商用車（小型商用車及び公共交通機関）は、その乗用車、公共交通機関、軽量小型商用車又は重量小型商用車の区分に応じて、車両の前部、側面及び後部に、歩行者及び自転車通行者の近接検出及び／又は視覚システムを搭載しなければならない。

これらのシステムは、2024年７月以降、欧州連合において新規登録されるすべての車両に対して義務付けられることとなる。

サイバーセキュリティ

規則第661／2009号は、車両（全区分）に関するサイバーセキュリティ要件も導入した。これらの要件は、2022年７月には新規認定車について、また2024年７月には欧州連合において新規登録された全車について発効する。

これらの新たな規定は、検査機関によるすべての決定と認可に対する追跡可能性と透明性を確保するために、非常によく構造化されたサイバーセキュリティ管理システムを設置することをメーカーに求めており、またサイバーリスクを制限する最先端の技術的ソリューションを、設計され次第すぐに車両に組み込むことを求めている。

日本、韓国、トルコ、イスラエルなど、さまざまな国が同様の要件を採用することとなるだろう。

自動運転車及び／又はコネクティッド・カー

強制的ではないが、無人運転車に関する規制は、初期段階において、運転者の車線維持や、渋滞時及び高速道路での運転を支援するシステム（先進車線維持システム）を対象とするものとなる。

より野心的な使用事例への拡張は、2030年までに現実のものとなるはずである。

「無人運転」車両は、明らかに、公共交通機関その他の使途について国家レベルで行われる試験及び現地で発行される認可を通じて取り扱われる特殊事例である。

これと並行して、これらの自動運転システムの使用を認可するために、交通規則を段階的に変更する必要がある。したがって、これらの発展を可能にするための道路交通に関するウィーン条約の改正は、早ければ2020年に採択される可能性がある。

コネクティビティも、自動車セクター以外の多くの参加者を招き入れているという点において、特殊な事例である。

使用禁止物質及び材料

いわゆる「物質」規制は、車両に含まれるすべての物質や材料の登録を規制し、これらの物質や材料の禁止や制限を定めており、車両ごとにモニタリングを行って、有害な又は禁止された製品が市場に流通することを回避し、また使用済み車両のリサイクルを促進している。

世界規制物質ガイドラインは、主に欧州連合により定められている。これらには、欧州のREACH、POP（残留性有機汚染物質）、及び物質の殺生物性製品規制、冷却液に関する温室効果ガス規制、リサイクル規制（特定物質に関する最低リサイクル可能率及び回収割当量、並びに制限、又はリサイクル材料における特定危険物の禁止）及び車両の全ライフサイクルにわたる環境履行義務の導入が含まれる。

中国、韓国、日本といった他の国々でも、乗員のいる車内空間の空気の質を保証するために、車両に含まれる材料からの排出物に固有の要件を採用する可能性がある。

監督の強化

欧州連合加盟国における独自の法的環境は、認可試験の監視強化、エンジン適合検査による車両の耐用期間を通じた性能維持、技術制御の強化及び生産車の法規適合性（COP）検証の強化による全車両の一般的状態の維持、市場に投入された新型車の適合性の監視などを通じて、要件及び規制当局によるその監督が厳格化する傾向を示している。

例えば、欧州連合は、新たなEU規則第2018／858号を通じて、2020年９月以降、欧州連合の各加盟国に対し、車両適合性検査の実施を要請する市場監督を導入することを決定した。これには各国内市場を代表する車両のサンプルに対する認可試験の実施が含まれる。市場監督のもう一つの目的は、欧州の認可制度における不具合を検知し、是正するために、欧州連合加盟各国の技術サービス及び認可機関の機能を監視することである。

環境規制

ルノー・グループは、自動車及び機械装置の生産並びに製品販売の一環として、自社の自動車・製品が立地又は販売される各国において、特に自社が運営する拠点・施設及び生産工程の一部として用いる物質に関して自社に直接適用される一定の規制に従うことを義務付けられている。

ルノー・グループは、その活動に伴い、特に大気への排出物、廃棄物管理及び水質・土壌への影響に関する環境規制に従わなければならない。

以下に、ルノー・グループの工業・物流・商業活動に適用される主な規制について述べる。

産業排出物管理

**産業排出指令（IED）として知られる2010年11月24日付指令第2010／75号は、**統合的汚染防止管理（IPPC）指令及び大規模燃焼プラント指令（2001／80／EC）を含む６つの部門指令に取って代わった。

IEDは、産業施設から大気、水域、土壌への汚染物質の排出防止と低減に関する多くの要件を強化するものであり、また、超過してはならない基準値を設定している。

IEDは、特定の産業施設は、まず行政の認可を取得しなければならないとしている。所轄官庁は、一定の環境条件（事業者が行う、施設が重大な汚染源とならないことを保証する汚染に対する十分な予防措置）が満たされない限り、この認可を発することはできない。

この指令の基本理念の１つは、あらゆる種類の汚染を防止するために利用可能な最善の技術（BAT）を使用することである。行政の認可を必要とする活動は、欧州委員会によって制定、検討、更新されるBAT基準（欧州委員会はその結論を「利用可能な最善技術参照集（BREF）」において公開している。）を満たさなければならない。

土壌及び地下水を汚染する可能性のある施設については、監視要件が設けられている。

IEDは、施設の試運転又は発行済み認可の第一回更新に先立って、現場の状態に関する「基礎報告書」を作成するための要件、及び活動の停止時における現場復旧のための要件の再定義についても規定している。

大気中への排出管理

**2015年11月25日付欧州指令（EU）第2015／2193号は、中規模燃焼プラントからの排出量を規制している。同指令は、使用燃料の種類にかかわらず、公称火力１メガワット以上50メガワット未満の燃焼プラントから大気中に放出される二酸化硫黄（SO2）、窒素酸化物（NOx）及び細粉の排出基準値を設定している。**同指令は、一酸化炭素（CO）排出量を監視するための規則も定めている。

事業者は、この指令の附属書Ⅲで定められた要件に沿った排出量の監視、及び、特に定期的計測を実施しなければならない。COの計測はすべての施設に義務付けられている。

2014年４月16日付欧州規則第517／2014号（F-Gas）（同規則は2015年１月１日付で規制第842／2006号に取って代わった。）は、京都議定書で言及されているフッ素化温室効果ガスの排出を禁止、削減するものである。

本規則は、

・　気候への影響が大きいフッ素化ガスの使用を抑制し、エネルギー効率が良く安全な代替物質を奨励し、

・　フッ素化ガスを含む製品・装置の封じ込めと使用済み処理を継続的に改善し、

・　フッ素化ガスの主要グループであるHFCを段階的に削減するためのモントリオール議定書に基づく国際的合意に係るコンセンサスを促進し、

・　欧州連合が、特に規制対象物質とその地球温暖化係数（GWP）について、IPCCの第４次評価報告書に記録されている通り、国際レベルで得られた最新の科学的成果を考慮に入れることを確実にする。

同規則は、2030年までに欧州連合のフッ素化温室効果ガス排出量を現在の水準と比べて３分の２削減することを目指している。

ルノー・グループは、これらの義務を見直しており、またこれらの物質の使用を最小限に抑え、その大気への放出を制限するために必要な措置を講じている。

温室効果ガス排出枠取引制度のスキームを構築する欧州指令第2003／87／EC号は、フランス、スペイン、スロベニア及びルーマニアにあるルノー・グループの11ヶ所の拠点に影響を及ぼす。現段階（2013年～2020年）におけるその適用は、温室効果ガス排出量の監視と報告に関する欧州規則第601／2012号によって主に規定されている。第４段階（2021年～2030年）では、この規則は欧州規則第2018／2066号に置き換えられる。

この制度は、規制の対象となる拠点に対し、毎年、温室効果ガスの排出量を報告し、排出されたCO2量のメートルトンに相当する数の「排出枠」を返還することを義務付けている。一定数の排出枠は無料で割り当てられ、追加排出枠は発行市場又は流通市場で購入することができる。

無料排出枠の割当ては、第３段階については決定第2011／278号、第４段階については欧州規則第2019／331号に示される厳格な規則によって規定されている。

温室効果ガスの年間排出量は、第３段階については欧州規則第600／2012号、第４段階については欧州規則第2018／2067号に記載される手続に従って認定された独立第三者機関により検証される。

これらの規則の変更、特に第４段階（2021年～2030年）から始まる「炭素リーケージ」のエクスポージャーステータスの喪失は、規制対象拠点の無料排出枠数を大幅に減らすことになる。

韓国では、2012年法律（温室効果ガス排出枠の割当て及び取引に関する法律）とそれに付随する政令によって、2015年に交換システムが導入された。釜山工場（RSM）はこの法律の対象となっている。

水管理

ルノー・グループは、生産工程で水を取り入れ、使用し、排出するため、水の使用と保護に関する欧州規則の適用を受けている。

水枠組み指令（WFD）として知られる2000年10月23日付指令第2000／60／EC号は、地域の水政策の枠組みを確立している。

WFDは、欧州レベルでの主要な流域別の水の管理と保護のための枠組みを定めている。WFDは、水政策において戦略的かつ基本的な役割を果たし、地表水（淡水及び沿岸水）並びに地下水の状態の保全と回復に対して、野心的な目標を設定している。

同指令の主な目標は、以下の通りである。

・　2015年以降、これらすべての水の良好な状態、すなわち地表水の生態学的・化学的に良好な状態、及び地下水の質的・量的に良好な状態を達成すること

・　最も高い基準を採用する手法を用いて、利用可能な最善の技術に基づく有害物質の除去及び排出量基準を通じた環境品質基準（2008年12月16日付指令第2008／105／EC号）に対する複合的アプローチを採用すること

・　地域の最優先すべき有害物質に対して、このアプローチを直ちに実施すること。すなわち、当該有害物質の特定並びにその排出基準及び品質基準の確立を可能にすること

・　流域毎の管理計画を策定すること

・　欧州連合の機能に関する条約で定められた汚染者負担の原則を統合した、水関連サービスの費用回収原則を考慮に入れること

・　情報を増加、改善し、また一般大衆を意思決定に関与させることによって、一般大衆の参加を増やすこと

公的機関は、回収システムに向けて排出される可能性のある産業廃水、及び都市の廃水処理工場からの処理済み廃水や汚泥に対しても、厳しい規制を課している。

WFDは2015年に向けた目標を設定したが、その実施は2027年まで予定されている。水問題、特に生活廃水の再利用については、引き続き議論が進められている。かかる水処理の改善は、特に農業潅漑における廃水の利用を著しく増加させる可能性がある。

最後に、水資源の不足は今後の大きな課題であり、インドはこの点について既に要件を定めている。同国では、家庭用水は処理され、トイレで再利用しなければならない。

廃棄物管理

廃棄物枠組み指令（WFD）として知られる2008年11月19日付**指令第2008／98／EC号は、**欧州連合内の廃棄物処理に適用される規則を定めている。同指令は、保有者が廃棄する、又は廃棄を意図し若しくは要求されるすべての物体又は物質に適用される。WFDは、汚染者負担の原則の名の下に、人間の健康を危うくしたり環境を害したりしない方法で廃棄物を管理する廃棄物生産者の責任を再確認するものである。

同指令は、循環型経済への移行を視野に入れ、廃棄物の発生を抑制・削減することにより、廃棄物生産者が資源の利用に与える影響を制限するための要件も導入している。

同指令は、廃棄物処理方法の階層を設け、廃棄物生産者に次の順序で優先順位を付けることを義務付けている。

・　廃棄物の発生抑制

・　再利用の準備

・　リサイクル

・　他の回収様式、特に熱回収

・　処分

同指令は、回収、処分、廃棄物の終了、及び副産物の概念を明確にし、また最低限、紙、金属、プラスチック及びガラスの分別回収の確立を義務付けている。

1989年３月22日に採択され、1992年５月５日に発効した、有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、廃棄物の国境を越える運搬を規制、制限している。

これは、187の締約国に、廃棄物処理への近接、環境上健全な管理、回収の優先、潜在的有害物質の輸入に対する事前のインフォームドコンセント等の基本原則を遵守することを呼びかけるものである。

廃棄物の運搬に関する2006年６月14日付規則（EC）第1013／2006号は、バーゼル条約の原則を欧州法化するものである。

同規則は、近接及び回収優先原則の遵守を通じて、廃棄物の国境を越える運搬の制限を要求している。廃棄物の移動が可能かどうか、及び該当する手続（通知又は通告）を判断するには、以下の事項を考慮する必要がある。

・　廃棄物の発生源（生成国）

・　廃棄物の目的地と経路（EU／EFTA／OECD内部又は外部への移動）

・　廃棄物に適用される処理の種類（回収又は処分）

・　移動する廃棄物の種類

・　非有害廃棄物：グリーンリスト（規制附属書Ⅲ）

・　有害廃棄物：アンバーリスト（規制附属書Ⅳ）

**「拡大生産者責任」（EPR）体制の下で、**廃棄物を生成する製品を市場に出す生産者は、その廃棄物の管理に対して、経済上及び／又は運営上の責任を負わなければならない。この責任は、個別、共有、又は集団的なシステム（エコ組織）を通じて実施することができる。

いくつかの欧州指令は、一定の種類の廃棄物（セクター）に対してこの種の義務を導入している。ルノー・グループは、その活動の中で、特に「オートモティブ」と称する電気自動車向けのバッテリーだけでなく、バッテリー及び蓄電池（いわゆる「産業」バッテリー）に関する規制に影響される。

バッテリー及び蓄電池、並びにバッテリー及び蓄電池廃棄物に関する2006年９月６日付欧州議会及び欧州理事会指令第2006／66／EC号は、一定の基準を超える水銀又はカドミウムを含有する特定のバッテリーと蓄電池の販売を禁止している。

さらに、同指令は、バッテリー及び蓄電池廃棄物の高水準の回収・リサイクルとともに、バッテリー及び蓄電池廃棄物のリサイクル・処分時を含め、そのライフサイクルにおけるすべての関係者の環境性能の向上を促している。

この指令は、産業用・自動車用バッテリー及び蓄電池廃棄物の埋立て又は焼却を禁止している。処理とリサイクルの両方から発生する残留物に限っては、埋め立て又は焼却を行うことができる。

産業用・自動車用バッテリー及び蓄電池の回収、処理、リサイクルの正味費用は、生産者が負担しなければならない。

使用済み車両（ELV）に関する2000年９月18日付指令第2000／53／EC号は、使用済み車両とその構成部品からの廃棄物の発生を抑止、制限し、それらを確実に再利用、リサイクル、又は回収するために講じるべき措置を定義している。

車両・機器メーカーは、車両の解体、再利用、回収を考慮に入れて製品の設計・製造を行い、有害物質の使用を制限し、また車両におけるリサイクル材料の比率を高めなければならない。

使用済み車両の再利用・リサイクル率は、１台当たり年平均で総重量の85％以上を達成しなければならない。また、再利用・回収率は、１台当たり年平均で総重量の95％以上を達成しなければならない。

生産者（メーカー又は輸入業者）は、ELV回収システムを構築しなければならず、所有者は、公認の処理施設でのみ、無償で（車両が不完全でない限り）ELVを引き取ってもらうことができる。

ELVの処理コストは、認可された解体業者への解体車両の販売並びに中古車、修理及びリサイクル市場における部品及び材料の販売によって相殺されるため、現在のところ、生産者がこのセクターの経済収支に寄与する必要はない。

結論として、欧州及び世界の環境規制は、この20年間で大きく変化しており、ルノー・グループでは、自社に適用される規則ができるだけ早く特定され、生産システムにおいて考慮されるよう努めている。新たな課題は、ルノー・グループが警戒を緩めず、資源や環境への影響を継続的に低減しなければならないことである。

欧州連合は依然としてこの分野のリーダーであるが、資源の不足（特に水）と汚染（大気、廃棄物）の増大の影響を強く受けている韓国、中国、インドといった国々では、より厳しい規制の導入が始まっている。

新車及び予備部品の販売に適用される欧州規則

ルノー・グループは、競争を妨げ、制限し、又は歪める契約を禁じる欧州競争法に服している。例外として、製品の生産及び販売の改善、又は技術的若しくは経済的進歩の促進に貢献する場合には、競争を制限する契約（特に、再販業者の選定又は再販業者のための排他的条件の規定）が認められる。

新車の販売及び自動車予備部品の供給に適用される2010年４月20日付欧州委員会一括適用免除規則第330／2010号、及び自動車の修理・保守サービスに適用される2020年５月27日付欧州委員会一括適用免除規則第461／2010号の目的は、競争を排除せずに販売を改善すると推定されるカルテル及び契約の禁止の適用を免除することである。

この自動的な適用免除の基準は、ある契約の当事者らの市場シェア（最高で30％）と、競争に対する顕著な制限の不存在によって決定される。自動車セクターに適用される場合、この適用免除は、原則として、メーカーによる認定販売代理店・修理業者ネットワークの選定に適用される。但し、以下のいずれかの制限の存在により、免除の適用が禁止される場合がある。

・　販売業者による車両や予備部品の再販価格（固定又は最低価格）を設定すること（再販価格維持の禁止）

・　販売業者間における地理的市場又は顧客の分配（市場の分配）

・　認定販売業者による他の認定販売業者からの調達禁止（クロス納入の制限）

・　認定販売業者が独立修理業者に修理又は保守サービスに使用する予備部品を再販することを禁止すること

・　認定修理業者が元の部品と同等の品質を有する予備部品を修理又は保守サービスのために使用することを禁止すること

同様に、規則第461／2010号に基づき、独立修理業者が車両の修理やメンテナンスに必要な技術情報にアクセスすることに関する制限は、ルノーによる認定修理業者ネットワークの選定による適用免除の利益を排除するものと推定される。

規則第330／2010号は2022年５月31日に期限切れとなる。欧州委員会は2018年10月からその有効性評価を行っており、2020年第２四半期以降に当該規則を廃止、延長又は改訂するかどうかが決定される。

規則第461／2010号は2023年５月31日に期限切れとなる。欧州委員会はその有効性評価を行っており、2021年第２四半期以降に当該規則を廃止、延長又は改訂するかどうかが決定される。

共同体意匠規制

共同体意匠に関する2001年12月12日付理事会規則（EC）第６／2002号は、修理条項の原則を規定している。これは、どの企業にもアフターサービス市場における予備部品の製造及び販売を認めることによって自由な市場競争を促進するために、意匠とモデルを介した視認性を有する自動車予備部品の保護を排除するものである（修理条項の原則）。

国家レベルでいえば、欧州諸国は修理条項については分断されたままである。英国、ポーランド、スペインといった一部の国々、また2020年１月１日以降はドイツでも、修理条項が国内法として採択されている。一方、フランス、スロバキア、クロアチアといった他の国々はこの規制緩和を拒絶しており、修理条項の原則を適用していない。

修理条項は、欧州連合の全加盟国に適用可能となる可能性がある。2018年の終わり頃、欧州委員会は、修理条項に関する論点を含む、意匠・モデル制度の総合的評価に関する公開協議を開始した。さらに、フランスでは既にこのテーマについて法案が提出されており、その中で修理条項の採択が検討されている。

修理条項が欧州連合の全加盟国に拡張されれば、ルノー・グループのアフターサービス市場におけるシェアに大きな経済的影響を及ぼすこととなる。

銀行規制

子会社であるRCIバンクを通じてルノー・グループに適用されるいくつかの銀行セクター規制は、ルノー・グループの活動に大きな影響を及ぼす可能性がある。

「CRD Ⅳ指令」として知られる、金融機関の活動並びに金融機関及び投資会社の健全性の監督へのアクセスに関する2013年６月26日付指令第2013／36号は、命令第2014／158号及び2014年11月３日付政令によって、フランス国内法となった。これらの法令は、金融機関の認可条件、金融機関のガバナンス、内部統制、及び上級経営陣の報酬について規定する規則を再定義した。その目的は、これらの分野において金融機関に適用される規制を欧州レベルで調和させることである。したがって、これらは、銀行セクターにおける域内市場の達成に向けた重要な一歩である。指令第2013／36号は、適用免除団体、金融持株会社、複合金融持株会社、報酬、監督措置及び監督権、並びに資本保全措置に関して、指令第2019／878号によって改正された。この指令はまだフランス国内法となっていない。

「CRD Ⅳ指令」として知られる、金融機関及び投資会社の健全性要件に関する2013年６月26日付欧州規則第575／2013号は、資本、流動性及びレバレッジ比率に関する新たな要件を導入した。この規則は、資本の質的及び量的側面を改善することにより、欧州の金融機関の堅実性を強化することを目的としている。この規定は、不良エクスポージャーに係る損失の最低限のカバレッジについて、規則第2019／630号によって改正された。この新しい規則は、不良エクスポージャーが引当金又はその他の調整によって十分にカバーされない場合の資本からの控除規定によって、資本に関する現行の健全性規則を補足するものでもある。

「BRRD指令」として知られる、金融機関及び投資会社の再建・破綻処理の枠組みを確立する2014年５月15日付指令第2014／59号は、金融機関の再建・破綻処理の枠組みを定めている。この規定は、財政の安定性を保ち、納税者のコストを最小限に抑えるような方法で、欧州の銀行の破産を確実に管理することを目的としており、困難が生じる前に、また必要であれば破綻処理の開始時に介入する手段を所轄官庁に与えている。同指令は2015年１月１日に発効した。これらの方策は、単一破綻処理メカニズム（SRM）及び単一破綻処理基金（SRF）を確立した2014年７月15日付規則第806／2014号によって補完された。最後に、この指令は、金融機関の損失吸収力及び資本再構築力に関して、2019年５月20日付指令第2019／879号によって改正された。この指令は、各事業所固有のMREL（自己資本と適格負債に関する最低所要水準）の確定方法を明確にしている。

**消費者信用契約に関する2018年４月23日付指令第2008／48号は、**消費者信用改革に関する2010年７月１日付法律第2010-737号によりフランスにおいて国内法化された。これらの規定は、より適切な消費者保護の提供と、国内の与信規則との調和を目的としている。これらの規定は、消費者に対して標準的な欧州契約締結前情報シートを提供することにより、消費者への情報提供を強化することを、金融機関に要求した。

資金洗浄又はテロ資金調達を目的とした金融システムの使用防止に関する指令第2015／849号は、2018年５月30日付指令第2018／843号により改正された。2020年初期にフランスにおいて国内法化される予定のこの規定は、

・　実質的所有者の登録情報へのアクセスを拡大することにより、複雑な法的実体及び法的構造の透明性を強化し、

・　リスクの高い第三国が関与する事業関係又は取引について実施すべきデューデリジェンスの強化策を示し、

・　通信回線を介した取引関係の締結に伴う高度の資金洗浄リスクを軽減するために、保証を設定し、

・　金融・保険会社のグループによるAML-CFT手続の統合的監督の原則を確立する。

2018年５月16日政令第2018-361号によってフランスにおいて国内法化された、保険販売に関する2016年１月20日付指令第2016／97号は、より適切な消費者保護を確保し、保険商品の販売に関する国内規則を調和させることを目的としている。この規定は、保険商品の設計及び販売のためのガバナンス手続の構築と、顧客への新たな標準的情報文書（IPID）の配布を求めている。

2019年２月25日、欧州銀行監督機構は、アウトソーシングガイドライン（EBA／GL／2019／02）**を公表した。**このガイドラインは、外部委託業務のガバナンスの枠組みを定めている。これにより、各委託先の評価、委託業務の記録簿の保管、及び委託に伴うリスクの適切な管理を確保するための一定数の条項を委託先との契約に盛り込むことが求められている。

2017年１月18日、欧州銀行監督機構は、デフォルトの定義の適用に関するガイドライン（EBA／GL／2016／07）**を公表した。**この規定は、デフォルトの様々な理由（延滞日数の計算を含む。）、非デフォルトへの復帰条件及び関連するプロセスの詳細を明確にすることにより、デフォルトの定義を調和させることを目的としている。本規定は2021年１月１日より適用される。

さらに、2016年９月28日、欧州銀行監督機構は、「延滞債権の重要性基準に関するRTS草案最終報告書」（RTS／2016／06）と題する規定を公表した。この規定は、延滞日数の計算（延滞日数計算）について、絶対的及び相対的重要性基準の適用に基づく単一の手法を導入している。

2018年11月21日付規則第2018／1845号において、小売客へのエクスポージャーについては100ユーロ、その他のエクスポージャーについては500ユーロの絶対的基準値が設定された。2020年12月31日以降はこれらの規則に従わなければならない。

最後に、欧州銀行監督機構は、デフォルト確率の推計及びデフォルト時損失率の推計に関するガイドライン（EBA-GL-2017-16）も公表した。

これらのガイドラインは、資本要件のリスク感応度を維持しつつ、内部モデルの結果における不当なばらつきを削減することを目指す、欧州銀行監督機構のより広範な作業の一環である。

Ｂ．ステークホルダーとの対話

ルノー・グループは、人と社会への役目における自動車事業のビジョンを主張し、再確認する。ルノーはそのビジョンに沿って、ステークホルダーと開かれた建設的な対話を維持している。期待するものが異なるため、ルノーは、顧客及び地方居住者の質問や要望に応えることで、グローバルなレベルでだけでなく、より地域での対話にも努めている。対話の形式は多様で、絶えず変化している。

ルノー・グループの2020年度マテリアリティ・マトリックス

2019年末及び2020年初めに、ルノー・グループは、直面している社会福祉、環境及び社会に関する問題を特定し、優先順位を付けるために、マテリアリティ分析を実施した。このマテリアリティ・マトリックスは、ルノー・グループのステークホルダーの期待及びステークホルダーの当該期間における価値創出という点での業績への貢献という観点から、今後５年間の各利害の相対的な重要度を定義するものである。このマトリックスは2015年のマテリアリティ・マトリックスを更新し、ルノー・グループがその戦略並びに社会福祉、社会及び環境のイニシアチブに焦点を当てることを可能にするであろう。CSR部門による指揮の下、職能横断型運営委員会が方法論的なアプローチ及びプロジェクトの主要なステージを監督した。このマトリックスは、2020年１月にルノー・グループ・エグゼクティブ・コミッティ及び取締役会長のジャンドミニク・スナール氏により認証された。

方法論的アプローチ

マテリアリティ・マトリックスは、社内外のデータに基づき、社内の主要な部門／機能から経営代表者らが定義した。

その第一段階は、ルノー・グループが自動車メーカー及びモビリティサービスのサプライヤーとして直面しているESG問題の包括的な一覧を定義することであった。このリストを作成するために数多くの情報源、特にESG格付基準、競合他社のマテリアリティ・マトリックス、プレス記事及び専門家とのインタビューを参考にした。

集積されたすべての問題は、14の一貫性のあるマクロ問題にグループ分けされた。次に、マトリックスの各軸に沿った各問題の重要性が評価された。

・　ｙ軸は、ステークホルダーの意見又は行動への影響を表し、ルノー・グループのステークホルダーのCSRへの期待に応じて問題を分類する。この軸に沿った問題の重要性は、ステークホルダー代表者（従業員、NGO、サプライヤー、自動車販売店、新興企業、研究者、公的セクター、投資家）へのインタビューと、ルノー・グループが運営する５地域７ヶ国の3,500名の顧客の調査から決定された。

・　ｘ軸は、当社の持続可能なパフォーマンスへの影響を図示し、それぞれのテーマの長期的な価値創出に対する貢献を表す。この軸に沿って、各問題の重要性を評価するために、ルノー・グループのゼネラル・マネジメント、主要な部門／機能の従業員への社内インタビューが行われ、ルノー・グループのトップマネジャー200名を対象とした社内調査が実施された。

その後、問題は絞り込まれ、ルノー・グループの主要な部門／機能の代表が結集する共同ワークショップの間、マテリアリティ・マトリックス上に配置された。

2015年と同様、カーボン・フットプリントの総量の削減と車両使用による大気の質への影響の低減は、ルノー・グループの最優先課題である。社内外のステークホルダーは、ルノー・グループが道路交通による温室効果ガス排出量や大気汚染の削減に向けた取り組みを継続することを期待している。また、とりわけ規制の強化と自動車排ガスに対する社会的受容性の低下により、この２つの課題がルノー・グループの長期的な販売台数実績に与える影響は重大であると評価した。

同様に、乗客や道路利用者の安全性の向上及び特に循環型経済を通じた資源への影響の制限は、当社の業績を保証するための重要な課題であると同時に、引き続きステークホルダーが期待する重要な２つである。

2020年のマテリアリティ・マトリックスにおいて、いくつかの問題が重要性を増した。2015年と比較した主な変更の１つは、コーポレート・ガバナンスに関するステークホルダーの（特に投資家及び公共セクターにとっての）期待に関係している。強固なガバナンスを保証することは、ルノー・グループの変革を行う際に不可欠な前提条件であると考えられ、それゆえ、ステークホルダーの期待と当社の業績への影響の両方の観点で優先された。

（電気自動車、コネクティッド及び自動運転技術等に関係する）スキル要件の変化並びに環境及び労働方法の点での従業員の期待の高まりの中で、従業員の幸福と育成の保証もルノー・グループにとって深まる課題である。

モビリティ産業の進行中の変革及び都市部の最適化の追求の高まりに対応して、社内のステークホルダーは、都市モビリティの変革へのルノー・グループの貢献が、2015年よりも当社の業績に大きな影響を及ぼすと予想している。

また、サプライチェーン全体での人権及び労働の尊重の保証に関するルノー・グループの行動に対するステークホルダーの期待も、2015年に比べて高まった。

利害への対処：主要な方策の特定

社内外のステークホルダーとの協議の中で、ルノー・グループは、それぞれのマテリアリティ・マトリックスの利害に対処するために、優先されるべき方策の提案の収集も行った。マテリアリティ・マトリックスの更新プロセスを通して、最も頻繁に示された方策の選択を以下に記載する。

**・　車両ライフサイクルにおけるエコデザイン及び循環型経済プロセスの実施：**この方策は、最も横断的な、それゆえ重要な方策の１つとして、特に資源の消費と気候変動に関連する問題に対処するため、社内外のステークホルダーによって度々言及された。ルノー・グループは既にこの分野で数多くの対応を実行している。ルノー・グループはまた、企業、大学及び意思決定機関と連携するエレン・マッカーサー財団の創業パートナーでもある。この財団は、循環型経済モデルを推進し、その採択に必要な科学的及び経営上の知見を発展させ、潜在的な経済的及び環境的利益を特定する。

**・　事業モデルの革新及びモビリティ・エコシステムとの連携：**この方策も社内外のステークホルダーが最も引用したものの１つであった。都市モビリティ及び気候変動の変革に関連する課題に対処するための必須の要素となるであろう。モビリティ・エコシステム（公共セクター、モビリティ新興企業、サプライヤー、エネルギー供給業者など）との連携によるモビリティ提供（例えば共有モビリティ・ソリューションを含む。）の革新は、ルーアン・ノルマンディ自動運転研究所及びKarhooやiCabbi等のモビリティ新興企業の獲得などのイニシアチブのおかげで、既にルノー・グループが活発化させている方策である。

**・　代替動力車の開発及び電気自動車エコシステムとの連携：**代替動力車への移行も、気候変動及び大気の質の課題に対処するため、社内外のステークホルダーから示された主な方策の１つであった。この方策には、寿命や自律性を向上させるための技術革新、エコシステムによる貢献（再充電インフラ、スマート再充電、Vehicle to Gridへの移行などを含む。）、代替エンジン車のシェアの拡大など、複数の側面がある。ルノー・グループは2022年までに８つの電気自動車モデルを生産し、自動車ラインナップの50％を電動化することを目標としている。また、他の３社と提携して、ポルト・サント島に統合電気自動車エコシステムを創設することに成功した。

**・　サプライチェーン全体の警戒プロセスの実施：**この方策もまた、サプライチェーン全体の人権及び労働の尊重という問題に対処するために、社内外の多くのステークホルダーから不可欠であると指摘された。ルノー・グループは既にこの分野に積極的に取り組んでおり、とりわけ、サプライヤー・リスク・マッピングを作成している。

**・　従業員の技能開発を行い、新しい働き方に企業を適応させること：**この方策は、社内のステークホルダー及び公共セクターによって明確に示された。従業員の技能を引き上げ、新しい働き方に企業を適応させることは、従業員の育成及び幸福の確保に不可欠である。ルノー・グループは既に、社会的パートナーとのグローバル包括契約の署名やルノー・ウェイ（第２-５「従業員の状況」-「スキル開発を支援するためのトレーニング」を参照のこと。）などのプログラムの立ち上げを含むイニシアチブを開始している。

また、事故のリスクを減らすための自動運転車技術及び運転支援（ADAS）の革新、責任ある経営慣行を通じた啓蒙及び従業員の育成、さらに規則の立案に資するための規制機関との連携など、社内外のステークホルダーによってその他の方策が提案された。

Ｃ．環境への影響：行動と指標

エネルギー及び気候変動

気候変動に関連した利害を勘案すること

ルノー・グループは、製品の環境に対する影響を認識し、社会的責任はもとより、中長期的な経済業績と企業価値の維持を視野に入れ、早くから気候変動に関する課題を戦略的ビジョンに盛り込んできた。ルノー・グループは、金融安定理事会の気候変動関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）の勧告を、低炭素経済への移行を促進するべくこれらの問題を様々なステークホルダーに伝達するための規準の適切な枠組みと考えている。2019年には、ルノー・グループはこのイニシアチブを支援することを決定した。

以下の要約は、これらの勧告を実施する上でのルノー・グループの進捗状況を示している。この要約は、2018会計年度に既に公表された相互参照表を補完することを目的としている。また、この表は、複数の枠組みが2018年以降のTCFDの勧告と整合化されている、CDP(旧カーボン・ディスクロージャー・プロジェクト）の「気候変動」及び「水の安全性」のアンケートに対するルノー・グループの回答にも言及している。ルノー・グループの回答は公開されており、www.cdp.netでアクセスできる。

2015年に、パリで開催された国連気候変動枠組条約第21回締約国会議（COP 21）に続いて調印された協定及び当時公表された国家的誓約は、公表されるとすぐに、自動車産業に対するそれらの意味合いの、詳細な分析の対象となった。関連する機会及びリスクはエグゼクティブ・コミッティに提示され、ルノー・グループの戦略及び製品計画に含められた。

2015年、取締役会及びその国際、事業及びデジタル戦略委員会は、ルノーの排出量戦略、ルノー・グループの電動化戦略、そして排出量に対する欧州の新しい規制（WLTP、乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法）の影響を研究した。

2019年、ルノー・グループの取締役会は、当社のすべての活動を対象とする横断的な視点に立ち、財務以外の法令遵守、倫理並びに社会及び環境への責任を高い水準で達成することをその課題の一つとして、専門的な倫理及びCSR委員会を設置し、環境問題への取り組みを一層強化した。

ルノー・グループは、気候変動に関連するリスク及び機会を、企業にとって主要な競争力の要素として明確に特定している。特に以下のものが挙げられる。

・　自動車及び／又は産業プロセスの環境実績、さらにより広義にはCOP21協定の文脈で定義されている温室効果ガス排出量削減目標に関する、規制上及び規範上の要件の刷新の影響に関連するリスク及び機会。

・　低炭素経済への移行に関連するリスク及び機会：製品／サービスの提供と市場の期待のミスマッチによるリスク、特定の製品の競争力喪失のリスクがあるが、電気自動車及び電動化自動車の競争力を獲得する機会、用途の転換を支援し、大気の質を向上させ都市の混雑を軽減させるための、新しい電気及び共用モビリティのサービスを開発する機会でもある。

・　物理的なリスク（ルノー・グループにとっての重要度は小さい）：産業及び物流の活動、供給並びに保険料にマイナスの影響を及ぼす可能性のある極端な気象現象に工場がさらされるおそれ。特に洪水（例えば、セーヌ川付近に位置しているショワジー=ル=ロワやフランにあるフランスの工場）、ハリケーン（例えば、韓国の釜山工場）及びあられ（特に、アルゼンチン、コルドバのサンタ・イザベル工場、スペインのバリャドリッド工場、フランスのフラン工場、スロベニアのレヴォズ工場、ルーマニアのピテシュチ工場）。

短期的には、2020年と2021年にヨーロッパの車両CO2排出量削減の規制目標を達成することは、財務及びレピュテーションの問題であるため、ルノー・グループの重点目標となる。

2020年の、各メーカーにつき１kmあたり95gのCO2という、欧州のCAFE(９)の目標に従わない場合のリスクはグラム及び車両あたり95ユーロ、つまり、（現在の販売台数に基づけば）グラム超過毎に全体で約150百万ユーロの金銭的罰則となる。

(９)　CAFE（企業別平均燃費）は、自動車メーカーが販売するすべての乗用車の平均CO2排出量を表示する。以下に示すルノー・グループのグラフを参照のこと。

この欧州におけるCAFE目標を達成するために、ルノー・グループでは、以下のような方策を講じている。

・　電気自動車の先駆的な地位を築くこと。ルノー・グループは設計、製造、販売及びアフターサービスの10年に及ぶ経験を積み重ねており、30,000人の従業員が電気自動車の特質について訓練を受けている。ルノーは、既に実際に走行している250,000台を超える100％電気自動車を有し、ヨーロッパにおける電気モビリティをリードしている。ルノー・グループは、ゾエ、カングー・ゼロ・エミッション、マスター・ゼロ・エミッション、そして2020年からはトゥインゴ・ゼロ・エミッションを、ヨーロッパをはじめとする多くの国で販売しており、市場で最も包括的なラインナップを有している。

・　2020年に利用可能となるクリオのE-TECH、メガーヌ及びキャプチャーのE-TECH PLUG-IN等のハイブリッド及びプラグイン・ハイブリッドの技術の提供。

・　最新技術を搭載した内燃エンジンのラインナップ。

・　代替エネルギーを利用した新しいソリューション。ダチアのラインナップ向けのLPG（液化石油ガス）の提供や、カングー・ゼロ・エミッション水素小型商用車及びマスター・ゼロ・エミッション水素小型商用車向けの水素燃料電池（2020年）。

また2018年には、ルノー・グループは、車両CO2排出量の規制の次の段階への適合を確保するという役割を担う、具体的なプログラムチームである「CAFEコントロール・タワー」を設置した（結果を監視し、2020年及び2021年のロードマップを管理する）。そのため、2019年に、ルノー・グループのヨーロッパの登録車両のCO2レベルを予測するツールが展開された。CAFEコントロール・タワーは、最高経営責任者を委員長とするオペレーションズ・レビュー・コミッティに毎月報告している。

ヨーロッパ外でも、ルノー・グループは同様の規制の制約を受けている。合計するとルノー・グループの世界の販売台数の約70％がCAFEに類する規制を受けている。

上記の方策が提示されているヨーロッパにおける利害関係を超えて、ルノー・グループの中期環境計画は３つの戦略軸に基づいている。

・　再生可能エネルギーの成長を促進しつつ、温室効果ガス排出量の削減を可能とする車両の電動化の発展（100％電気、ハイブリッド及びプラグイン・ハイブリッド車）や、バッテリーによってエネルギー分野にもたらされるサービス（再利用及びスマート充電）。

・　天然資源の保全の必要性に応えつつ、原材料の採取や物品の製造に使用されるエネルギー消費（そしてこれによる間接的な温室効果ガスの排出）の削減に寄与する、循環型経済の発展。

・　最後に、新しい電気及び共用モビリティサービスの発展。

ルノー・グループではCO2排出量の削減を推進すべく**、社内炭素価格設定**メカニズムを活用している。この社内炭素価格は、以下に関連して検討した範囲に依拠している。

・　自動車関連のプロジェクトについては、炭素価格の定義には、特に、CAFEやCO2関連税のような、使用中の排出量に関する規制が含まれる。例えば、ヨーロッパの自動車関連のプロジェクトにおける、技術的な炭素削減ソリューションに関する意思決定を行う上で勘案すべき炭素価格は、約450ユーロ/メートルトンである。この価格は、とりわけ、各市場に付随する規制上の課題や税制上の枠組みを考慮したものである。

・　産業用設備では、エネルギー市場やCO2排出量割当の予想される変化などの複数の要因を考慮する。ルノー・グループの直接排出量の半分以上がEU-ETS割当取引制度の対象となるが、同制度では、現行の価格はおよそ20～25ユーロ／t CO2である。EU-ETS割当の管理の詳細については、以下の「製造」の項を参照のこと。

さらに、当社の社内プロセスでは、ライフサイクル・アセスメント（LCA）又は炭素アセスメントを定期的に実施し、様々な戦略オプション（例えば、どのモビリティサービスモデルが都市などの地域に最もプラスの影響を与えるか）又はモデルや分野毎の様々な技術オプションの間で評価及び決定を行う。例えば比較可能なバッテリーのLCA、パワートレインの技術（電気、プラグイン・ハイブリッド、水素、LPG、NGV、バイオガス）、又は循環型経済に関連した環境へのプラス効果の評価など。これらの評価で支配的なロジックは、可能な限り最も小さなカーボン・フットプリントのモビリティを提供する車両又はサービスのみが市場で成功する、或いは規制又は課税に関して好まれるというものである。

気候シナリオ

その脱炭素化の道筋を準備するために、ルノー・グループは外部のベンチマーク・データ、特に国際エネルギー機関のEnergy Technology Perspectives（B2DS「Beyond ２℃」シナリオ）と専門会社BIPEによって策定されたWorld Automotive Powertrain Outlookを使用した。

製造に必要なエネルギー消費に係る直接及び間接排出量（スコープ１及び２）の削減、及び自動車の使用に係る排出量（スコープ３「ウェル・トゥ・ホイール（well to wheel）」）の削減に関する2030年のルノー・グループの目標は、2019年３月に、科学的根拠に基づく目標（SBT）イニシアチブによって正式に承認された。ルノー・グループは、スコープ１及び２の排出量を2012年の基準年から2030年までに１台の自動車生産当たり60％削減し、スコープ３のウェル・トゥ・ホイール排出量を2010年の基準年から2030年までに自動車１キロメートル当たり41％削減することを約束している。SBTイニシアチブは、CDP、国連グローバル・コンパクト・プログラム、WRI(世界資源研究所）及びWWF（世界自然保護基金）の間のパートナーシップから発生した。このイニシアチブは、企業が設定した温室効果ガス排出量削減目標と、気候に関する科学的研究のデータとの整合性を検証することを目的としている。ルノー・グループは自動車部門で初めて、脱炭素目標の妥当性をSBTイニシアチブが認めた会社である。

さらに、ルノー・グループは、2019年12月に公表された、世界ベンチマーキング・アライアンス（WBA）とCDPのランキングにおいて、メーカー25社中３位にランクされた。この分析は、ADEMEとCDPが開発したACT（低炭素移行評価）の方法論を用いて行われた。この方法論は、「気候変動の企業戦略、企業の温室効果ガス（GHG）排出量を削減するための努力、及びそれらの排出量を管理する方法への統合」を評価することを目的としている。ルノーは、GHG削減目標が国際エネルギー機関が定めたパリ協定の調整基準を満たしているサンプル・グループの５社のうちの１社である。

この非炭素化の道筋は、当社の基準気候シナリオであり、地球温暖化を２℃以下に抑えるというパリCOP21の目標と一致している。この基準シナリオは、当社の活動のすべて（産業施設並びに製品及びサービスの開発）にわたって展開される戦略の要素の１つである。

しかしながら、気候変動に対抗するために展開された取り組みの将来の成果については、多くの不確実性が残っている。考えられる幅広い未来に直面した際の、その戦略の頑健性を検証するために、ルノー・グループは基準シナリオに対する代替シナリオを構築し始めた。この取り組みは、エネルギー生産の非炭素化、公共政策（規制、課税、特に都市における道路交通の規制）、技術の利用可能性と採用スピード、利用者、地域及び他のステークホルダーの期待の変化、資源に対するアクセシビリティとその費用を含む、当社の事業モデルに影響を及ぼす可能性のある広範囲の変数を対象として当社が継続的に実施する、予測分析を構築する。

ルノーは、2019年11月に公表された欧州グリーンディールに示された2030―2040―2050年に向けた目標を、その戦略的アプローチに統合した。欧州グリーンディールは、ヨーロッパを地球温暖化を1.5℃に抑えるという目的に適合する道筋にその主要な活動（モビリティを含む。）を委ねる最初の地域とすることを目指している。ルノー・グループでは、この目標を支えるモビリティセクターのカーボン・ニュートラルを2050年までに達成するためのシナリオを、自動車の提供及びパワートレイン構成という観点、バッテリー開発（化学、生産条件及び関連サービス）の見通しという観点、材料の問題及び循環型経済という観点、並びに工場及びサプライチェーンの操業という観点から設定している。

TCFDの勧告との整合性を継続的に改善することを視野に入れ、ルノー・グループはこれらの代替シナリオとその中長期的な業績への影響をさらに研究する。

自動車分野の脱炭素化への貢献度を測定するにあたって、ルノー・グループは、ルノー・グループの車両に対する、そのライフサイクル全体の世界的なカーボン・フットプリント削減指標を使用している。このカーボン・フットプリントは、製造に必要な原材料を取り出してから、その製品寿命を終えて処理されるまでに製品が発生させる温室効果ガス排出量に相当する。ルノー・グループの車両のカーボン・フットプリントの算定には、温室効果ガスプロトコルで定義されている、当社の製造時のエネルギー消費に起因する直接的及び間接的な温室効果ガス排出量（スコープ１及び２）、並びに、その設計、製造、販売、使用及び使用済み処理に伴う他の多くの間接的排出量（スコープ３）が含まれる。

COP21パリ協定で設定された目標に沿って、2010年から2022年にかけて自社の車両の平均カーボン・フットプリントを25％削減することをルノー・グループは約束している。

本章の残りの部分では、ルノー・グループのすべての活動を網羅する、行動計画の達成度を測定する他の定量化された指標を提示する。

ルノー・カーボン・フットプリント

対象範囲：ルノー、ダチア、アルピーヌ及びルノー・サムスン・モーターズの各ブランドで世界中に登録されているすべての乗用車及び小型商用車。

ルノー・グループのカーボン・フットプリントは、2019年には96百万メートルトンのCO2相当となると推定された。

物流

2022年までの物流ECO2プランは、以下の重点分野で展開される具体的措置に関する、物流部門・部署のコミットメントに基づいている。

・　ルノーのチームとサービスプロバイダーとの共同エンジニアリングに基づいた、段階的な展開戦略による、運輸システムの革新を導入すること。これにより代替燃料（車両用天然ガス、ディーゼル代替燃料）の利用や、車両や部品を運ぶことができる汎用性のあるトラックの利用がテストされた。

・　各新規自動車プロジェクトのモニタリング指標に基づく走行キロ数の削減（生産国におけるサプライヤーの所在地、物流の最適化）を実施すること。このモニタリング指標は130の最もかさばるパーツの所在に関する勧告に準拠していることを評価する。

・　コンテナの積載率の最適化とエコデザインに基づいたパッケージング。

・　道路輸送に代わる鉄道及び船舶輸送の開発。

これらの対策の進捗状況は、アライアンス・サプライチェーン担当取締役及び戦略的環境計画担当副社長が共同で委員長を務める、専門の環境業績委員会により監視されている。

以下の例によって、これを例示する。

・　中央ヨーロッパ圏内におけるパッケージング及びトラックの充填の最適化がルーマニア、トルコ及びモロッコにまで拡張され、これによってこれまでに、上流輸送ユニット全体の1.7％に相当する39,800台近くのトラックの使用が回避された。

・　フランス、スペイン、英国、ルーマニア、トルコ、モロッコ及びロシア（モスクワ工場）間の流通の傾向が鉄道やフェリーに変わり、これによってこれまでに、上流輸送ユニット全体の2.6％に相当する約61,000台のトラックの使用が回避された。

・　最後に、新車の輸送及び流通のために、フランス、スペイン、ルーマニア、モロッコ及びインド間において鉄道に向けた複合輸送により、これまでに、下流輸送ユニット全体の2.1％に相当する約22,300台のトラックの使用が回避された。

これらすべての措置によって、これまでに140,500トンのCO2（2017年から2019年までの期間の累積）の排出が回避されている。

ルノーは、AUTF（貨物輸送利用者協会）内の環境・輸送委員会のメンバーの一員である。このため、ルノー・グループは環境面でのベストプラクティスや共同の取り組みを明確にするための複数企業によるワークショップを組織している。ルノーは、輸送者が輸送方法によるCO2排出量を減らすことを確実にすることを目的とした、2015年のADEMEのFRET21憲章の最初の署名者の中の１社であった。ルノーは2017年末までにFRET21の３ヶ年コミットメントを達成し、排出量削減における主導的な貢献者であった。ルノー・グループはその後、2018年から2020年までの期間を対象とする３ヶ年計画でこのコミットメントを更新した。

2019年、ADEMEは、事業活動のための物品輸送により排出される温室効果ガスの排出量削減を最も進めている企業として、ルノー・グループにEVEトロフィー（自主的な環境コミットメント－輸送及び物流）を授与した。

ルノー・グループは、自身のカーボン・フットプリントの削減、そしてサプライチェーンによるカーボン・フットプリントの削減を目指した環境対策という観点から、2018年に、貨物帆船の設計・運航者である新興企業であるNEOLINEとのパートナーシップを締結することを発表した。このプロジェクトは、サン＝ナゼールと米国東海岸、そしてサンピエール島及びミクロン島を結ぶ試験的ルートでの2021年から2022年の試運転を目指し、2021年までに２隻の風力貨物船の建造を計画するものである。この船主プロジェクトは、同程度の航海において伝統的な貨物船と比較して最大90％のCO2排出量削減が可能な商業的証明者となる船の設計に到達した。これは風力推進を主に利用するもので、コストカットのスピードとエネルギー構成の最適化がもたらされた。

最後に、ルノー及び日産のサプライチェーン部門が2014年に単一の組織に統合された後、アライアンス内でベストプラクティスが共有され、両社は輸送関連CO2排出量削減のための年次目標を合わせた。

製造

工場の温室効果ガス排出量の90％超はエネルギー消費の結果であることから、温室効果ガス排出量削減戦略の大部分は、エネルギー消費量の削減及びエネルギーの再生可能形態の発展に基づいている。継続的な改善及び画期的な行動の両方に見られるこの戦略は、以下の４つの要素に基づいている。

・　生産期間エネルギー以外のエネルギー消費の管理。生産期間以外で可能な限り常時、機械及び一般施設を完全停止するための具体的なシステムが整備されている。

・　特定された最良の組織的及び技術的慣行に向けた収斂。車体組立工場で最もエネルギーを必要とする区画である塗装場においては、換気及び運転条件（温湿度）が最適化されている。消費量をできる限り少なくするため、装置のダウンタイム及び再起動も最適化されている。圧縮空気漏出の探知及び処理又は板金作業で使用する溶接ガンの冷却の最適化のように、他の生産工程にも具体的な行動が実施されている。

・　特に、塗料乾燥炉の出口ドアへの熱交換器設置及びネットワーク上の熱損失を抑えるためのエネルギー消費量分散化のような、エネルギー回収ソリューションの実験的実施による、工程のエネルギー効率の向上。

・　タンジェ（モロッコ）、クリティバ（ブラジル）及びモスクワ（ロシア）でのバイオマスボイラーの導入、クリティバ（2019年度の供給量の99.9％）及びタンジェの工場での再生可能資源からの電力利用、サンドゥヴィル（フランス）及び釜山（韓国）の工場での産業廃棄物を燃やして発生させる蒸気の利用、並びに第三者投資家とのパートナーシップのもとでルノー・グループのフランス、スペイン及び韓国の工場に設置された86ヘクタールの太陽電池パネル（下記の挿入図を参照のこと。）によって示されるとおり、再生可能エネルギー及び化石エネルギーの代替エネルギーの開発。

ルノー・グループの工場にある86ヘクタールの太陽電池パネル

世界各国（フランス、スペイン及び韓国）のルノー工場に設置された太陽電池パネルは、合計面積86ヘクタール、すなわちサッカー場120面近くに相当する。2019年度には、これらが発生させる94メガワットの完全再生可能電力により、CO2排出量を30,000メートルトン近く抑えることができた。

世界規模のエネルギー費用が年に300百万ユーロを上回る中、エネルギー・マネジメントはルノー・グループにとって主要な経済的課題である。このことから、下記の図で概説されるISO50001の原則に基づく組織（ルノーはまだこの基準に関して世界規模の認証手続を始める選択をしていないところ、現在認証を受けているブルサ及びクレオンの工場のみ）では、ルノー・グループの工場全体に展開されたエネルギー・マネジャーのネットワークを介して、専用の企業チームがエネルギーの管理を行なっている。

ルノー・グループ内のエネルギー・マネジメント

エネルギー消費量(10)

*　パートナー向けに製造されるエンジン及びギアボックスの台数が多いことから、MWh/台の比率を算出するにあたり、パワートレイン工場の消費量はルノー・グループが製造した車両台数の合計に比例して調整される。ただし、図中のMWhで示される全体の消費量には調整が適用されない。

(10)　範囲：報告範囲には、特別な報告の対象となるRRG商業ネットワークを除き、ルノー・グループの全製造拠点並びに主要な物流施設、サービス部門施設及びエンジニアリング施設が含まれる。

エネルギーの種類別エネルギー消費量の分布

**産業範囲内では、ルノー・グループの13工場が欧州連合域内排出量取引制度（EU-ETS）の対象である。**関係する財務に関する利害については、特別運営委員会によって管理される。欧州委員会によるEU-ETS割当量の無償割当の段階的な廃止を背景に、ルノー・グループが実施する戦略は、2013年から2020年までの期間中、工場のエネルギー消費量を削減する努力（上記を参照のこと。）及び厳格で先を見据えた管理を通じて、かかる割当量により中長期的に当社が負うことになりそうな財務コストをできる限り少なくすることを目指している。ルノー・グループは、2019年度、マイナス残高となった欧州工場の割当量の不足分を埋めるために、（一部の工場における割当量の留保分又は余剰分ではなく）合計約３百万ユーロの経費で市場を利用すると決定した。ルノー・グループは、2021年から2030年までの期間にかけて、かかる財務費用の上昇傾向を緩和することを目指して、当社の財務諸表におけるCO2割当量（ヨーロッパ及び韓国）が及ぼすマイナス影響を2020年度と同様の水準に維持し、同時に割当量の留保分を保持することを計画している。

温室効果ガス排出量(√)(11)

(√)　独立した第三者が合理的な保証水準で監査した指標：2019会計年度における（スコープ１及び２の）温室効果ガス排出量の合計。

(11)　範囲：報告範囲には、特別な報告の対象となるRRG商業ネットワークを除き、ルノー・グループの全製造拠点並びに主要な物流施設、サービス部門施設及びエンジニアリング施設が含まれる。

排出源の種類別温室効果ガス排出量の分布

車両の使用

ルノーは、自動車の環境負荷低減に大きく寄与したいと考えている。そのために、より環境にやさしく、最大数の人々が利用できるようなモビリティ・ソリューションの提供に努めている。

（i）内燃エンジン自動車

カーボン・フットプリントのコミットメントを果たすため、ルノー・グループの各市場（2020年までCO2平均排出量を95g/kmに制限された欧州、並びに中国、韓国、ブラジル、インド、トルコ、メキシコ及び日本等）における規制要件を遵守するため、そして自動車産業のリーダーの間でこの分野に関して持続可能な地位を保つために、内燃エンジン自動車のCO2排出量を引き続き減少すべく、ルノーは以下のような様々な様態の行動に依拠している。

・　アルミなどのより軽量な材料の利用や、期待される機械的特質を保ちつつ部品を軽量化する技術の進歩（ホットプレス鋼鉄など）の活用による車体の軽量化。

・　空気力学。

・　ダウンサイジング。つまり、ターボチャージャーの数に相当する出力を備えつつエンジンの熱容量を（したがって燃費を）削減すること、また最適化された内燃機関。

・　熱損失と機械的摩擦の低減。

・　Stop & Startから手頃な価格の充電可能なハイブリッド技術まで、さまざまなレベルでのハイブリッド化。企業戦略プランには、ラインナップの半分を占める12の電動化モデルの発売が含まれている。したがって2020年には、E-TECHテクノロジーをベースに、ルノー・グループはクリオのハイブリッド版、キャプチャー及びメガーヌのプラグイン・ハイブリッド版の販売を開始する。

2019年には、発表日の時点で入手可能なデータに基づき、ヨーロッパにおけるルノー・グループの乗用車の平均CO2排出量は118.1g/kmと推定された。この増加は、主にWLTP要領の影響とディーゼル・エンジンのシェアが継続的に低下したことによるものである。ディーゼル・エンジンはCO2排出量の点でガソリン・エンジンよりも効率的であるためである（2018年との比較で、ヨーロッパにおけるルノー・グループの販売台数構成において-9ポイント）。

しかしながら、ルノー・グループのCAFEは、2019年にはCO2は-7.9g/kmの差で、規制目標を引き続き下回っている。

ルノー・グループが販売する自動車の平均CO2排出量（GCO2/km）－ヨーロッパの乗用車、世界全体の乗用車、及び世界全体のすべての自動車

乗用車 欧州連合：構成された新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）又は新しいWLTP要領に基づく、平均の認証CO2排出量。

1995-2017年データ：EU、AAA（Association Auxiliaire de l'Automobile）又は欧州環境機関のデータ。

暫定2018年データ：EU28ヶ国及びアイスランド（2018年にCAFEに加盟）。

暫定2019年データ：EU28ヶ国、アイスランド及びノルウェー（2019年にCAFEに加盟）。

世界全体の乗用車及び世界全体のすべての自動車：モデル毎に考慮されるCO2排出量値は、ルノー・グループのカーボン・フットプリント指標の算出のために採られる値である。

（ii）電気自動車

電気自動車はルノーの戦略の主要な構成要素である。当社は、このタイプの自動車の大規模な展開を目指しているが、このタイプの自動車は使用中に汚染物質排出がないことから(12)、都市地域における大気汚染に対する真の解決策を提供するものである。また、輸送に伴う温室効果ガス排出量を大幅に削減することもできる。

(12)　消耗部品を除き、使用中にCO2やその他汚染物質の排出がないこと。

ライフサイクル全体でのゾエ（22kWh）のカーボン・フットプリントは、ヨーロッパの平均的な電気生産構成に基づくと、同等の内燃機関自動車よりもほぼ40％少ない。さらに、欧州のエネルギー構成における再生可能エネルギーのシェアが増加することが予定されており、現在走行しているものを含め、使用中の各電気自動車のカーボン・フットプリントは、今後数年間で着実に減少することとなる。

しかしながら、電気自動車と再生可能エネルギーの相乗効果は、単なるバッテリー・チャージ関連のCO2排出量の削減をはるかに超えている。電気自動車の広汎な流通の課題は、より低いコストで再生可能エネルギーを発電と配電の「エコシステム」に最適に統合し、温室効果ガス排出量の総体的な減少に関して最大限の利益を生む上で不可欠な要素として浮上しつつある。

欧州気候基金とケンブリッジ・エコノメトリックスによって2015年後半に発表されたEn route pour un transport durable（持続可能な輸送に向けて）の研究によると、電気自動車の充電のインテリジェント・マネジメントは、再生可能エネルギーのより大きな統合を可能にし、フランスのエネルギー・システムにおいて2030年に125百万ユーロの純利益の創出に寄与する可能性がある。また、これによって追加的な生産能力に頼ることなく、フランスの自動車全体に20百万台を超える電気自動車を追加することが可能になるだろう。

電気自動車のバッテリーの蓄電容量を活用することで、送電網の需要が発電量より少ない場合には再生可能エネルギーの余剰部分を吸収し、電力消費のピーク時に余剰の電力を戻すということが可能となる。これらのピークが発電の規模や配電のインフラを決定しており、また現在はその大部分が火力発電所（ガス、石炭など）で賄われているため、温室効果ガスの排出量にも大きく影響している。

このような相乗効果は、電気自動車の充電のインテリジェント・マネジメント（又はさらに、バッテリーから送電網又は家庭へとつながるソリューションの一部としての充電／放電）、及び電気エネルギー貯蔵インフラにおけるセカンドライフ・バッテリーの再利用を通じて生み出すことができる。ルノーが、ルノー及び日産が提供するセカンドライフ・バッテリーを利用した定置式蓄電システムの開発を目指す欧州ELSAプロジェクトに参加し、使用済みのルノーのセカンドライフ・バッテリー（当初の蓄電容量の約30％を失ったバッテリー）をベースとした高速充電ソリューションの商業的開発のため、英国の会社であるConnected Energyのパートナーになったのはこのためである。2018年に、ルノーは、電気自動車バッテリーを使用する、ヨーロッパで設計されたこれまで最大の定置式蓄電システムを2020年に構築することを目指す、先進バッテリー貯蔵プロジェクトの開始を発表した。このイニシアチブは、再生可能エネルギーの電力ネットワークへの大規模な統合の一端を担うものである。最終的には最低60MWhを貯蔵し、70MWの出力を供給できるはずである。また、ルノー・グループとエネルギー供給業者であるエムプレサ・デ・エレクトリシダ・デ・マデイラは力を合わせ、電気自動車、定置蓄電、スマート充電、リバーシブル充電の４つの主要な柱に基づくスマート電気エコシステムをポルトガルのポルト・サント島で立ち上げた。その目的は島のエネルギー自給を促進し、再生可能エネルギーの生産を増強することである。

国際エネルギー機関によれば(13)、2023年までに世界の再生可能エネルギーによる発電量が電力需要の30％を賄うと見込まれており（対して、2017年は24％）、多くの国で関心が高まっている電気自動車が環境へのプラス効果という点でさらに魅力的なものになるはずである。

(13)　IEA Renewables 2018：2018年から2023年までの市場の分析及び予測。

環境保護への移行における電気自動車

ルノー・グループは、Fondation pour la Nature et l'Homme及び欧州気候基金から招請され、ADEME、Réseau de Transport d'Électricité（RTE）、バッテリー・メーカーのSaft、Avere-France（電気自動車の発展に関する協会）、並びに各NGO、Réseau Action Climat France、WWFフランス及びRéseau pour la Transition Énergétique（エネルギー移行ネットワーク）（CLER）と共に「揺り籠から墓場まで：E-モビリティとフランスのエネルギー移行」という研究に参加した。

この研究は、2017年12月に公表され、2030年までにフランスの自動車を電動化することによる環境への影響とプラス効果を評価するものである。この研究は、気候変動に対抗し、COP21パリ協定の目標を達成する上での電気自動車の環境へのプラス効果を確認している。また、研究では、モビリティへのバッテリーの利用を最大化すること（カーシェアリング、走行距離を伸ばすこと）、また送電網への電力供給をすること（「V2G」すなわち「Vehicle to Grid」）によって、このプラス効果がどのように強化されるかについても取り上げている。最後に、研究では、エネルギーを貯蔵するために再利用バッテリーを使用し、それによってエネルギー移行と再生可能エネルギーの発展を加速する可能性も探っている。

より詳細な情報については、https://europeanclimate.org/wp-content/uploads/2018/01/ Electric_vehicles_ENG_AW_WEB.pdf/ を参照されたい。

2019年には、ルノー・グループの電気自動車の世界販売台数は新たに23.5％の増加を記録し、62,447台を超えた。

ヨーロッパでは、ルノーは2010年以降250,000台を超えるバッテリー電気自動車を実地投入しており、電気自動車についてナンバーワンの位置にある。2019年には、カングー・ゼロ・エミッションが、発売以来毎年続いているように、引き続き最も売れた電気小型商用車となっている。電気自動車は、2019年のヨーロッパにおけるルノー・グループの販売台数全体の３％を占めた（2019年に2.1％だった欧州市場でのこの車種の平均市場シェアを大きく上回る）。これにより、電気自動車によって、ルノー・グループがヨーロッパで販売する乗用車のCO2平均排出量の-3.2g/kmの削減が可能になった。

ルノー・グループは、2019年に発売した新型ゾエ、トゥイジー、カングー・ゼロ・エミッション、マスター・ゼロ・エミッション、そして2020年からは、ヨーロッパなど各国で販売するトゥインゴ・ゼロ・エミッション、韓国で販売するルノー・サムスン・モーターズSM3ゼロ・エミッションのセダン、2019年後半から中国で入手可能となる、都市型で手頃な値段の新しいＡセグメント電気自動車ルノー・シティK-ゼロ・エミッション（中国市場向けに競争力のある電気自動車を開発・生産するために東風汽車集団と日産が設立した合弁会社である易捷特新能源汽車有限公司が現地生産する）等、フルラインナップを提供している。また、2018年にルノー・グループは、2018年に設立された合弁会社、華晨雷諾金杯汽車有限公司がプロデュースするラインナップにおける、３つの新しい電気小型商用車の計画を確認した。

ルノー・グループが提供するラインナップは、カングー・ゼロ・エミッション水素自動車とルノー・マスター・ゼロ・エミッション水素自動車（2020年）によって補完される。これらのモデルは追加のエネルギーを供給する水素燃料電池を搭載しており、その航続距離を100％電気自動車に比べ最大で３倍拡張し、またその再充電時間はわずか５～10分である。

より持続可能なモビリティのためのパートナーシップ

2019年６月、WWFフランスとルノー・グループは、モビリティの将来に対する共通のビジョン、つまり炭素・化石エネルギーを利用した個人用自動車という従来のモデルから、より持続可能なモビリティ・モデルへの移行というビジョンに基づくパートナーシップを発表した。これはすなわち、再生可能エネルギー源をベースに、電気自動車のバッテリーが提供するサービスによって促進される発展を伴う、より共有された（特にカープーリングやカーシェアリングといったモビリティサービスの展開を通じて）、より電気的なものへの移行である。

本パートナーシップの一環として共同で実施された最初の実用事例研究は、ポルトガルのポルト・サント島を調査するものであり、ルノー・グループとエネルギー供給業者であるエムプレサ・デ・エレクトリシダ・デ・マデイラが力を合わせ、島のエネルギー独立性を強化し、カーボン・フットプリントを削減することを目的として、電気自動車、定置蓄電、スマート充電、リバーシブル充電の４つの主要な柱に基づくスマート電気エコシステムを立ち上げた。

ポルト・サント島のエネルギー構成は、現在では化石エネルギーに大きく依存しているが、ポルト・サント島の電気自動車の全ライフサイクルにわたるカーボン・フットプリントは、ディーゼル自動車と比べて11％、ガソリン自動車と比べて34％低いとの結果が得られている。また、同研究では、100％電気自動車と組み合わせて再生可能エネルギーを最大99.5％利用した場合、島内の全エネルギー消費に関するカーボン・フットプリントは、2018年と比べて88％削減されることが示されている。研究の全容については、https://media.group.renault.com/global/fr-fr/download/21228662にて、オンラインで入手できる。

WWFフランス及びルノー・グループは、大規模展開を視野に主要な成功要因を特定することを目的として、研究の対象範囲（経済的影響、用途、カーシェアリングの検討等々）を広げ、新たな地域に適用することで、再生可能エネルギーと組み合わせた電気自動車エコシステムのメリットに関するこの分析を継続していく予定である。

（iii）エコドライビングの技術的支援

平均的な運転者が実際に観測する燃費は、認定値から逸脱する可能性があり、その差異は運転のタイプによって20％を超える可能性がある。これは、認定された燃費が、すべての運転スタイル（強引さの強弱）又はすべての走行条件（暖房又は空調なし、円滑な都市交通及び郊外交通）を反映しない、標準化されたサイクルに関して算出されているためである。

ルノーは、この差異を埋めるため、顧客が認識する実際の燃費が認定値にできるだけ近くなるよう、エコドライビング支援ソリューションを提供している。これが契機となって、ルノーは2008年、ドライビングECO2プログラムを創設した。このプログラムは、顧客に車両内蔵型運転支援及びエコドライビングによる燃費低減を支援するための研修サービスを提供することを目的としている。

エコドライビングを通して運転者の行動を変えることは、エネルギー消費（ガソリン、ディーゼル又は電力）を減らす一つの方法である。運転スタイルによっては、最大25％の節約を達成することができる。

内蔵型エコドライビング支援に対する顧客の期待をより適切に理解するために社内外で実施した調査では、以下の４つの運転者特性が特定された（下図参照）。

・　自らの行動変容によって積極的な役割を果たしたいと希望し、その方法についての情報や的を絞ったアドバイスを求める「参加型」運転者

・　自動車に燃費改善に対する全責任を負わせる傾向がある「権限委譲型」運転者

・　参加型であり権限委譲型でもある運転者

・　最後に、いかなる形式のエコドライビング支援にも関心がないと述べた少数の運転者

ルノーは、各顧客の個別の期待に応えるため、各運転者特性に適合する広範なドライビングECO2内蔵型運転ツールを、以下の通り開発した（下図参照）。

・　ボタンに触れて始動させるEcoモードは、車両の性能を変え、温熱快適性を調節することで燃料消費を10％も減少させる。

・　リアルタイム運転支援ツールであるEcoアドバイス（変速インジケータ）及びEcoモニタリング（運転スタイルインジケータ、瞬間燃費及びエンジン管理体制を組み合わせたもの）

・　マルチメディアシステムに統合されたツールであるEcoスコアリング及びEcoコーチングは、運転者を評価し、得点を基に個人に合わせたアドバイスを提供する。

・　Ecoナビゲーションは、特定の旅程において最も燃費の良いルートを計算する。

2012年以降装備されているこれらの内蔵型エコドライビング支援は、現在では、ルノー、ダチア、ルノー・サムスン・モーターズ（韓国において）のブランドで販売されているすべての乗用車及び小型商用車モデルで利用可能になっている。ただし、地域の車両適合によって変更されている場合を除く。

これらの内蔵型支援は、自らの運転が自動車の燃費と排出量に与える影響についての運転者の意識を高め、また運転者とその自動車との間のエコドライビングに関する協力、さらには対話の形を導くという目標を、十分に達成した。それ以来ルノーは、実走行条件の下で達成される利益を向上させるために、予測機能や、個別化、コネクティビティ及び運転者との双方向性の高度化を融合する、第２世代の内蔵型エコドライビング支援の開発を進めている。

内蔵型エコドライビング支援の導入

ルノーは、内蔵型エコドライビング支援に加え、フランスのドライビングスクール、ECF（École de Conduite Française）や国際安全教育ネットワーク（IFSEN）と連携して、フリートカスタマーに対し内燃機関自動車及び電気自動車に関するドライビングECO2研修プログラムを提供している。講習の参加者は、自分の仕事用車両に、ルノーのドライビングECO2トレーニングシステムの機器を接続して研修を受ける。これにより総合的な走行データの分析が容易になり、学習したスキルの実践による進歩をリアルタイムに計測できるようになる。

ルノーはまた、リモートアクセスにより車両の走行データ（距離、燃費、平均速度、Ecoスコア）を企業のフリートマネジャーに提供する内蔵型テレマティクス・システム（フリート・アセットマネジメント）を、法人顧客に提供している。この運転者の行動の客観的評価は、移動中にエコドライビング対策を採用することを従業員に促すものであり、必要に応じて研修を受けることができる。

４【関係会社の状況】

（2019年12月31日現在）

（１）親会社

該当事項なし。

（２）子会社

2019年12月31日現在におけるルノーの連結子会社の総数は、223社であった（アフトワズを含む。）。

そのうち重要な子会社は以下の通りである＊。

（*　個々の収益値は、連結財務諸表の作成で用いた基準に基づき評価し提示している。）

ルノー s.a.s.（Renault s.a.s.）

フランス、ブローニュ・ビヤンクール セデックス 92512、ケ・ル・ガロ 13-15

ルノーs.a.s.の株式資本は533,941,113ユーロで、１株当たり15.250ユーロの議決権付株式35,012,532株に分割されている。

ルノーはルノーs.a.s.の資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：自動車（商用車、小型商用車及び乗用車、トラクター、農業機械並びに建設機器）の設計、製造、販売、修理、整備及びリース、また、自動車製造に関連して使用される部品及び装置の設計及び生産。さらにかかる事業活動に関する各種サービスその他上記目的に直接的又は間接的、かつ全体的又は部分的に関連する工業、商業、財務、投資及び不動産取引。

2019年12月31日現在の収益：44,999百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：31,736名。

RCIバンクSA（RCI Banque SA）

フランス、パリ 75002、ユゼス通り 15

RCIバンクSAの授権株式資本は100,000,000ユーロで、１株当たり100ユーロの議決権付株式1,000,000株に分割されている。

ルノーs.a.s.はRCIバンクSAの株式及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：主にヨーロッパにおいて販売金融会社並びにルノー及び日産の顧客にサービスを提供している会社の持株会社。ルノー及び日産ヨーロッパの自動車及び予備部品の在庫のための融資。

2019年度の純融資額：214億ユーロ。

2019年12月31日現在の貸借対照表合計（連結）：58,080百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：3,707名。

ルノー・リテール・グループ（フランス）（Renault Retail Group (France)）

フランス、クラマール セデックス 92142、ドニ・パパン通り２

ルノー・リテール・グループの株式資本は99,832,670ユーロで、１株当たり５ユーロの議決権付株式19,966,534株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・リテール・グループの授権資本及び議決権の99.99％を直接的に保有している。

2019年度、内部モデル（TRIMIX又はIMI）の欧州中央銀行による査察に伴ってRCIバンクが決定書の草案を受領したモデルについて、支払能力比率へのマイナス影響が1.20％と見積もられており、その一部は一時的な追加に起因するものである。欧州中央銀行の所見がまだ得られていないモデルにも、さらなる悪影響の可能性がある。

事業内容：乗用車及び小型商用車の取引、修理、整備及びリース。

フランスに49拠点を有する。

2019年12月31日現在の収益：4,750百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：8,011名。

ルノー・エスパーニャ（Renault España）

スペイン、バリャドリッド 47008、マドリード通り72

ルノー・エスパーニャの授権株式資本は126,501,414ユーロで、１株当たり６ユーロの議決権付株式21,083,569株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・エスパーニャの授権資本及び議決権の99.78％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造。

バリャドリッド、パレンシア及びセビリアに工場を有する。

2019年12月31日現在の収益：7,614百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：11,763名。

ルノー・エスパーニャ・コメルシアルSA（Renault España Comercial SA）

スペイン、バリャドリッド47008、マドリード通り72

ルノー・エスパーニャ・コメルシアルSAの授権株式資本は12,000,000ユーロで、１株当たり６ユーロの議決権付株式2,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・エスパーニャ・コメルシアルSAの授権資本及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：2,534百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：310名。

ルノー・ドイツランドAG（Renault Deutschland AG）

ドイツ、ブリュール 50321、ルノー・日産ストラッセ ６-10

ルノー・ドイツランドAGの授権株式資本は10,655,322.80ユーロで、１株当たり511.29ユーロの議決権付株式20,840株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・ドイツランドAGの授権資本及び議決権の60％を直接的に保有している。また、ルノー・グループb.v.はルノー・ドイツランドAGの授権資本及び議決権の40％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：3,512百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：409名。

ルノー・イタリア（Renault Italia）

イタリア、00156 ローマ、ヴィア・ティブルティーナ 1159

ルノー・イタリアの授権株式資本は2,582,500ユーロで、１株当たり10.33ユーロの議決権付株式250,000株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・イタリアの資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：2,912百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：236名。

レヴォズ（Revoz）

スロベニア、ノヴォ・メスト 8000、ベロンクラニシュカ セシュタ ４

レヴォズの授権株式資本は55,081,000ユーロで、１株当たり100ユーロの議決権付株式550,810株に分割されている。

ルノーs.a.s.はレヴォズの株式資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造。

工場：ノヴォ・メストに有する。

2019年12月31日現在の収益：1,799百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：3,113名。

ルノー・ファイナンスSA（Renault Finance SA）

スイス、ローザンヌ、カーズ・ポスタル 1007、ローダニ通り 48

ルノー・ファイナンスSAの授権株式資本は230,600,000スイス・フランで、１株当たり500スイス・フランの議決権付株式461,200株に分割されている。

ルノーs.a.s.はルノー・ファイナンスSAの株式及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及び日産のための資本市場取引（外国為替、金利取引及び工業金属取引のヘッジ）及び自己勘定のインターバンク取引。

2019年12月31日現在の貸借対照表（連結）：6,183百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：28名。

ルノー・ユーケー（Renault U.K.）

英国、ハートフォードシャー、リックマンズワース WD3 9YS、メイプル・クロス、デナム・ウェイ、ザ・リバーズ・オフィス・パーク

ルノー・ユーケーの授権株式資本は2,750,000英国ポンドで、１株当たり１英国ポンドの普通株式（議決権付）2,750,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ユーケーの資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：1,558百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：173名。

ルノー・ベルギー-ルクセンブルク（Renault Belgique Luxembourg）

ベルギー、1070－ブリュッセル、モン通り281

授権株式資本は18,610,000ユーロで、１株当たり275.7ユーロの議決権付株式67,500株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ベルギー-ルクセンブルクの授権資本及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：1,310百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：148名。

ルノー・ド・ブラジル（Renault do Brasil）

ブラジル、サン・ジョゼ・ドス・ピニャイス、パラナ州、ボルダ・ド・カンポ、av.ルノー 1300

ルノー・ド・ブラジルの授権株式資本は2,398,236,842.47ブラジル・レアルで、807,562,019,093株（うち、議決権付株式が670,331,224,178株、無議決権株式が137,230,794,915株で、すべて額面価格なし）に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ド・ブラジルの資本及び議決権の99.92％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2019年12月31日現在の収益：2,891百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：7,328名。

ルノー・アルジェンティーナ（Renault Argentina）

アルゼンチン、ブエノス・アイレス 1414、フライ・フスト・サンタ・マリア・デ・オロ 1744

ルノー・アルジェンティーナの授権株式資本は13,464,388,238アルゼンチン・ペソで、１株当たり１アルゼンチン・ペソの議決権付株式13,464,388,238株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・アルジェンティーナの授権資本及び議決権の100％を間接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2019年12月31日現在の収益：658百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：2,369名。

ルノー・サムスン・モーターズ（Renault Samsung Motors）

韓国、釜山、江西区、46758、ルノー・サムスン大路 61

ルノー・サムスン・モーターズの授権株式資本は440,000,000,000韓国ウォンで、１株当たり5,000韓国ウォンの議決権付株式88,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・サムスン・モーターズの株式資本及び議決権の80.04％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー・サムスン・モーターズの自動車の製造及び販売。

工場：釜山に有する。

2019年12月31日現在の収益：3,530百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：4,258名。

ルノー・アルジェリアSpa（Renault Algérie Spa）

アルジェリア、16270－アルジェ、ゾーン・インダストリエル・ウエ・スマール、ルート・ダルエルベイダ 13

授権株式資本は1,037,001,545アルジェリア・ディナールで、議決権付株式1,037,001株に分割されている。

ルノーs.a.sはルノー・アルジェリアSpaの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：902百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：670名。

ルノー・コマース・マロック（ルノー・マロック・コマーシャル）（Renault Commerce Maroc (Renault Maroc Commercial)）

モロッコ、20000－カサブランカ、プレース・バンドエン・カサブランカ

授権株式資本は50,000,000モロッコ・ディルハムで、１株当たり160モロッコ・ディルハムの議決権付株式312,500株に分割されている。

ルノーs.a.sはルノー・コマース・マロックの授権資本及び議決権の80％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：833百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：846名。

ルノー・タンジェ・エクスプロイテーション（Renault Tanger Exploitation）

モロッコ、90000-タンジェ、ゾーン フランシェ メルーサ I

ルノー・タンジェ・エクスプロイテーションの授権株式資本は42,000,000ユーロで、１株当たり100ユーロの議決権付株式420,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・タンジェ・エクスプロイテーションの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の研究及び製造。

2019年12月31日現在の収益：2,794百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：6,940名。

オヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリ（Oyak-Renault Otomobil Fabrikalari）

トルコ、イスタンブール、ウムラニエ BP 34770、FSM Mah. バルカン Cd. No 47

オヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリの授権株式資本は323,300,000トルコ・リラで、１株当たり0.010トルコ・リラの議決権付株式32,330,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはオヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリの授権資本及び議決権の51％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の組立及び製造。

工場：ブルサに有する。

2019年12月31日現在の収益：3,752百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：7,031名。

SCオートモビル・ダチアSA（SC Automobile Dacia SA）

ルーマニア、ミオヴェニ 115400、Str.ウジネイ nr 1

ダチアの授権株式資本は2,541,738,210.57ルーマニア・レイで、１株当たり0.100ルーマニア・レイの議決権付株式25,417,382,105.39株に分割されている。

ルノーはSCオートモビル・ダチアSAの授権資本及び議決権の99.43％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチアの自動車の製造及び販売。

工場：ミオヴェニに有する。

2019年12月31日現在の収益：5,180百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：14,278名。

CJSCルノー・ロシア（CJSC Renault Russia）

ロシア、モスクワ 109316、ヴォルゴグラドスキー・プロスペクト 42、ハウジング36

CJSCルノー・ロシアの授権株式資本は6,841,426,980ロシア・ルーブルで、１株当たり1947.46ロシア・ルーブルの議決権付株式3,513,000株に分割されている。

ルノー・グループはCJSCルノー・ロシアの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2019年12月31日現在の収益：1,869百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：3,748名。

ルノー・インディア・プライベート・リミテッド（Renault India Private Limited）

インド、チェンナイ、600 017、ティ・ナガール、ベンカタナラヤナ・ロード #37-38、ASVラマナ・タワー ４階

ルノー・インディア・プライベート・リミテッドの授権株式資本は60,000,000,000インド・ルピーで、１株当たり10インド・ルピーの議決権付株式6,000,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・インディア・プライベート・リミテッドの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の販売。

2019年12月31日現在の収益：859百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：234名。

JSC「アフトワズ」（JSC“AVTOVAZ”）

ロシア、445024、サマラ州、トリヤッチ、ユジノエ・ショセ 36

JSC「アフトワズ」の発行済株式資本（すなわち定款資本金）は55,749,589,810ロシア・ルーブルで、株券無発行の議決権付登録株式11,149,917,962株に相当する。そのうち10,688,153,662株は普通株式で、定款資本金の95.86％を構成し、461,764,300株はＡ型優先株式で、定款資本金の4.14％を構成する。各発行済株式（普通及び優先）の額面価額は５ロシア・ルーブルである。発行済株式に加え、定款に基づき、JSC「アフトワズ」は１株当たりの額面価額が５ロシア・ルーブルの普通株式6,134,309,469株を発行する権限を有し、これらの株式は授権株式に分類される。

ルノーs.a.s.はJSC「アフトワズ」のすべての発行済株式及びそれに係る議決権の67.61％を間接的に（アライアンス・ロステック・オートB.V.を通じて）保有し支配している。

事業内容：乗用車及びその部品の製造及び販売。アフトワズは、ロシア及び東ヨーロッパで最大の乗用車メーカーであり、ラーダ、ルノー及びダットサン・ブランドの自動車の製造を行う。

2019年12月31日現在の収益：3,867百万ユーロ。

2019年12月31日現在の従業員数：36,323名。

（３）関連会社(14)

2019年12月31日現在におけるルノーの関連会社の総数は、25社であった。

そのうち重要な関連会社は以下の通りである。

(14)　関連会社とは、i）ルノー・グループが重大な影響を及ぼし、持分法により財務諸表に含まれている会社及び ii）比例ベースで連結された合弁会社を意味する。

自動車部門

日産自動車株式会社（NISSAN Motor Co., Ltd.）

日本国、神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地

日産自動車株式会社の授権株式数は6,000,000,000株である。引受済資本は605,813,000,204.581円で、１株当たり134円の議決権付株式4,220,715,112株に分割されている。

ルノーS.A.は、日産の株式の43.4％及び議決権の43.7％を直接的に保有している。

事業内容：日産自動車グループは自動車の設計、製造及び販売を行っている世界的な自動車製造業者である。ルノーとの関係については、本第２‐３．‐（２）「アライアンス」を参照のこと。

金融会社（関連会社）

ルノー・クレジット・カー（Renault Credit Car）

ベルギー、ブリュッセル 1000、ラヴァンステン通り 60/15

RCIバンクS.A.は、ルノー・クレジット・カーの株式及び議決権の50.1％を間接的に保有している。

事業内容：小売信用。

５【従業員の状況】

過去３年間の地域別従業員数内訳及び平均従業員数

*　海外駐在員は自国において計算される。

2019年12月31日現在、アフトワズを含むルノー・グループの従業員数（終身雇用及び任期付き雇用契約）は合計179,565名で、自動車部門175,862名、販売金融部門3,703名であった。

ルノー・グループの従業員は、５地域39ヶ国で働いている。「主要10ヶ国」（アルゼンチン、ブラジル、フランス、インド、モロッコ、ルーマニア、ロシア、韓国、スペイン及びトルコ）は総従業員の92％を占める。

雇用内訳

2019年度の新規採用者数は20,376人で、2018年度の22％減となった。この雇用水準は、労働力の低下による従業員の退職を確実に代替する一方で、ルノー・グループが従業員数を自動車市況に適応させることを可能にした。また、この雇用は、特にスペイン、ブラジル及びモロッコにおける特定の生産工場の高い要求を満たすものでもある。インド、ロシア及びルーマニアにおける将来のモビリティ・ソリューションを開発するために必要なスキルを強化した。最後に、販売金融部門が新たなサービスを開発し、規制の変更に適応する能力を強化した。

３年間の地域別雇用内訳

解雇内訳

同時期の解雇人数は、2018年度（2,279名）に比べて減少し、1,992名であった。

地域別解雇内訳

当社におけるジェンダーの多様性

2019年12月31日現在、ルノー・グループの総従業員に占める女性の数の割合は、雇用の多様性に関する積極的な方針により2017年度までは著しく増加した後、24.5％と横ばいで推移した。

過去４年間の従業員数の男女内訳

* スロベニアにおいて異常が特定された後の2018年に公表されたデータのレビュー

地域別男女内訳

男女内訳は、2019年12月31日現在の世界全体の基準に基づき算出されている。

全年代の人材の雇用の促進

雇用計画により、年齢別従業員数内訳は引き続き均衡が取れている。従業員の16.4％が30歳未満、31.1％が30歳から39歳の間、30.3％が40歳から49歳の間、また22.2％が50歳超である。

年齢別従業員数内訳

年齢別内訳は、2019年12月31日現在の世界全体の基準に基づき算出されている。

従業員の報酬

ホワイトカラースタッフの報酬は以下に基づく。

・　責任のレベル：コーン・フェリーの国際的な手法を利用して、職位を責任のレベルに応じて査定した。この評価により、様々な事業分野及び地域にまたがる職位の完全な社内マッピングを作成することが可能となり、キャリアパスのより高い透明性及び全世界における公平性を確保することができる。もう一つの利点は、競争力及び報酬方針の魅力をよりよく管理するために、ルノーの給与水準を市場と比較できることである。固定及び変動報酬制度は、現在、この職務区分に基づいて決定される。この職務評価手法は、ルノー・グループ37ヶ国で導入されている。

・　職務への熟練：すなわち職務を遂行する能力。ルノー・グループ内で評価をより客観的かつ標準化するために、正確かつ共通する基準で定義される。

・　ルノー・ウェイ・プログラムの遵守度合い：チーム・ワークショップ又は規定された目標に基づいて、当社の主たる価値観及び原則に従って従業員が働くようにする。

・　目標達成度合い

これら３つの要素を分析することにより、報酬は、他の要因とは無関係に、会社に対する個人の寄与に基づいて決定される。

マネジャーと幹部社員の報酬の変動部分は、以下の原則に従って計算される。

・　責任のレベルが高いほど、変動報酬の割合が高くなる。

・　責任のレベルが高いほど、全体目標の割合が高くなる。

・　変動報酬の支払は、３つの目標のグループレベルでの達成で決まる。

以下の３つの制度が適用される。

・　責任のレベルが最も高い職位の幹部社員に対するルノー・グループの制度

・　マネジメント・レベルの幹部社員に対する地域的な制度

・　非マネジメント・レベルの幹部社員に対する各国内で定められたローカルな制度

シニア・エグゼクティブの報酬については第５-３-（２）「③役員の報酬等」に記載する。

ルノー・グループの利益の配分

ルノーは、工場業績への寄与に対する賞与に加え、ルノー・グループの利益の再分配を含むフランスの従業員向けの報奨金制度を有している。

2019会計年度

従前の契約と同様に、2017年度～2019年度に署名された契約は、以下の２つから成る。

・　ルノー・グループの営業総利益に連動する利益配分

・　工場業績に基づく地域ごとの報奨金制度

過去３年間のルノーs.a.s.における利益分配型及び業績連動型賞与の合計額は以下のとおりである。

人件費の推移の管理

2019年度のルノー・グループの労務費は合計6,706百万ユーロで、そのうち6,400百万ユーロが自動車部門の労務費であった。これらの労務費は、2018年度比で横ばいであった。「主要10ヶ国」（アルゼンチン、ブラジル、韓国、スペイン、フランス、インド、モロッコ、ルーマニア、ロシア及びトルコ）の労務費は、ルノー・グループの労務費の89％を占めた。

地域別人件費

*　ヨーロッパには、ルノー・日産・グローバル・マネジメントが含まれる。

動的なスキル管理

ルノー・グループのスキル管理制度は、関連国において雇用、トレーニング及び従業員の移動に関して適切なイニシアチブを実施するために必要な戦略的スキルを明確にすることを目的としている。

このプロセスは、すべての事業活動に適用され、グループの優先課題を定める年次報告書において主題を構成している。スキルは、社内外の専門家ネットワークの支援を受けて、部門マネジャーが特定する。また専門家ネットワークは、新しいスキルを見つけるための雇用戦略、開発が必要なスキルのトレーニング計画、キャリア計画並びにコーチング及びメンター・プログラムを含む、スキル向上を促進する対策について提言を行う。スキルの開発は、技術的スキルと職能横断的スキルの両方を対象としている。

人事部門がこのプロセスを支援しているが、同部門はグローバル・アプローチを採用し、事業活動に挑戦し、さまざまな事業体に共通する変革の領域を特定して、こうした変化が業務、ローカリゼーション及び行動計画の共有に及ぼす影響を評価する。

予想されるスキル変化に関する情報を周知するため様々な方法が用いられる。例えば、2019年７月から自己評価ツールがPeople@Renaultプラットフォームから利用可能となっている。このツールが導入されているセグメントの従業員は、このツールによって、自分が習得したスキルと改善が必要なスキルについて個別に評価することができる。各事業体において不足しているスキルが整理されることで、マネジャーは、行動計画を構築し、優先順位をつけるために必要なツールを得ることができる。

同時に、社内のネットワーキング・プロセスの一環として、各従業員はPeople@Renaultにおいて各自のスキルを表明し、アピールするよう求められる。

フランスのGPEC(Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences)**

フランスでは、「フランスにおけるルノーの持続可能な業績のための契約」（CAP 2020）が、2017年から2019年までを契約期間として2017年１月13日に締結された。この契約は、2013年３月13日に締結された「フランスにおけるルノーの新たな成長動力及び社会的発展のための契約」に代わるものとなった。

この契約は、起業若しくは事業買収に対するサポート、移動経験期間、退職直前パートタイム勤務又はこのスキームへの加盟後３年以内に自身の年金を利用する資格のある従業員に対する労働免除を含む、様々な対策を定めている。2019年度には1,300名を超える従業員がこうした対策を利用し、これにより新たなスキルがルノー・グループにもたらされた。

ルノー・グループの戦略的挑戦及びその結果もたらされる各事業活動におけるスキルの変化は、毎年、労働組合との協議の対象となっている。2019年度の主要トピックには、インダストリー4.0に向けた製造部門の従業員のスキルアップ、自動運転車、コネクティッド・カー及び電気自動車に関する技術的な課題に対応するための新たなエンジニアリング技能の更新及び準備が含まれた。

フランス全土に展開されたルノー・グループのスキル管理体制により、新たなスキルと強化が必要なスキルの位置づけが可能になった。この位置づけは、キャリア設計に役立てるため、マネジャーと従業員に共有されている。これは、採用計画、トレーニング及び移動支援システムの合理化に有用なものである。

認証トレーニング・プログラムは、当社にとってより戦略的で、かつ雇用可能性の点でより有益なスキルを従業員に教えることにより従業員の職務変更が可能となるよう、より広範囲に及ぶようになった（UXデザイナーのトレーニング、ロジスティックス業務のためのAPICS認証等）。

GTEC（地域雇用及びスキル管理）スキームの一環として、フランスにおける就労支援及び保障を提供するため、ルノーは、自動車及びモビリティ産業（PFA）のスキル及び雇用事務所の業務及び審議に積極的に貢献している。ルノーは、PFAの魅力度、スキル及び雇用プログラムに５年間（2017～2021年）コミットし、将来への投資（Investissement d’Avenir）プログラム（PIA２）における雇用及びトレーニングへの革新的な寄与が公的機関から評価された。

スキル開発を支援するためのトレーニング

ルノー・グループは、中期計画「ドライブ・ザ・フューチャー　2017-2022」の一環として、持続可能な成長目標を達成するため、従業員のスキル開発を支援する。

企業、地域及び国レベルのスキル要件に基づいて、かつ職能別のアカデミーの支援を受けて、事業、経営及び全社的なトレーニングが提供されている。

学習・開発本部では、地域及び主要国を対象に、14の機能アカデミーと学習及び開発チームを率いて、トレーニングのネットワーク活動の調整を行う。この一環として、連続２年目のセミナーは、すべてのトレーニング参加者がルノー・グループのトレーニング戦略を共有し、アカデミーと各国の間の関係を強化し、かつベスト・プラクティスを共有するために開催された。ルノー・グループはトレーニングに注力し、従業員が生涯職業教育を受けられるようにしている。

2019年度には、このアプローチを支えるルノー・グループの全従業員向けの新しい学習管理システム（LEARNING@ALLIANCE）を継続的に展開した。このシステムにより、より充実したラインナップのオンライン・トレーニングのコースを利用することができる。従業員は日常的な学習機会を多様化するため、デジタル化、職能横断型及び経営に関するテーマ並びに業務スキルの向上に特化したモジュールに加えて、「LinkedIn Learning」の全コースを利用することができる。当年度の中頃にデジタル・ラーニング・ファクトリーが開始され、相乗効果が促進されたことによりデジタル・ビジネスに関するモジュールの製作が促された。

トレーニングの提供は、業務と職能横断的な対象分野の両方について、その充実及び推進を可能にするラーニング・チャネルを通じて構成及び公開されている。例えば、ルノー・ウェイの５原則と関連する11の能力に特化したラーニング・チャネルが開発され、オンライン・トレーニングのコースを通じて従業員にスキルの開発を促している。

さらに、当社は、フランス、ブラジル、アルゼンチン、コロンビア、メキシコ及び韓国を対象に対面トレーニングを取り入れたLEARNING@ALLIANCEの展開を続けた。現在、ルノー・グループの従業員の95％超は、LMS (ラーニング・マネジメント・システム）により対面トレーニングに登録することができる。

機能アカデミー

14の機能アカデミーは、必要なスキルを特定するため職能別になされる議論をフォローアップし、国や子会社毎に優先すべきトレーニングの展開を助けつつ、引き続きフランス及び世界中でトレーニングの提供を進めている。

2019年度に製造アカデミーは、ルノーの37工場、７つのプロダクション・エンジニアリングRTx及び10のオペレーティング・サプライチェーン部門を対象として、主に以下の２つの分野に注力した。

・将来必要とされるスキルの予測及び製造分野の変革支援。このイニシアチブでは、Factory of the futureに関連する22のトレーニング・プログラム及び超競争的プログラムの立ち上げ並びに製造分野向けの戦略的スキル管理に関するイニシアチブの立ち上げが含まれ、各地で展開される予定の３年間のスキルアップ計画を策定した。また、サプライチェーン（ロジスティクス）向けに、事業活動に係る10の戦略的スキルの開発を目的として対面及びデジタル・プログラムを作成し、7,200時間のトレーニングを実施した。

・各国のマネジャー及び従業員アンバサダーを通じてトレーニングの提供を簡素化し、分かりやすさを追求すること。この目的のため、トレーニング・コースの数は1,200から870に減らされた。2022年までにトレーニングは業務領域及び範囲毎にスキルアップ・プログラムとして整理される。初心者レベルから上級者レベルまで約150のプログラムの完成が予定され、2019年度には26のパスが開始された。

ルノー・グループのすべてのトレーニング・コースは、３言語（フランス語、英語及びスペイン語）で提供されており、現地ネットワークにより当社の他の７言語への翻訳が提供されている。2019年度には、新規のトレーニング・コースの50％がデジタル化されていた。

2019年度に、エンジニアリング・スクールは、プロダクト・エンジニアリングのスキルを開発するため３つの主要分野に取り組んだ。まず2019年度初頭には、ルノーと日産の専門技術ネットワークの支援を受けて、戦略的スキルの参照枠組みをアライアンス・レベルで共有及び承認した。次に2022年度中期計画に係る要件を予測するため、2019年度中頃に動的なスキル管理に関するデータの年次更新が行われた。第三の、かつ進行中の分野は、スキルアップ要件にFASTを適用するためのテンプレートの組み込みである。現在、エンジニアリング・スクールのカリキュラムでは、自動運転車、電気自動車及びハイブリッド車並びに規制基準や要件に関するより広範なトレーニングを提供している。これにより、2019年度には、当社の戦略的ドライバーに沿って、約100の新しいトレーニング・コースが創設された。こうしたトレーニング・コースは、とりわけ機械エンジンから電気自動車又はハイブリッド車への移行、新技術（サイバーセキュリティ及び人工知能）の理解、並びにアライアンスのデジタル化計画（OneVal、One TD、MagicDraw、FOTA）やコンフィギュレーション管理からの新ツールに関するトレーニングの組み込みを支援している。オンライン・トレーニングのモジュールやリソースと対面セッションを組み合わせたトレーニング・プログラム（特に、プロジェクト管理）と新たな学習方法（アクティブ・ラーニング、対面セッションのためのタブレットの利用等を含む。）の実施により、学習体験が改善し、トレーニング時間の適正化が図られた。

現在、アライアンス・パーチェシング・オーガニゼーション・アカデミーは４年目を迎えており、22の現地パーチェシング・スクールでは、新規スターター、購買の基本及び上級トレーニングの３つの経験レベルで、100を超えるトレーニング・コースと同数のオンライン・トレーニング・コース、ショート・ビデオを組み合わせたトレーニングを実施している。パーチェシング・スキル・マトリックスでは、匿名の自己評価ツールを利用することで個別のニーズに優先順位を付けることが容易になった。脳科学に基づくベスト・プラクティスを対話と学習効果に適用することにより、学習教材の質を特に重視してきた。「交渉」（５年間で８回の対面クラスと30回のオンライン・トレーニング・モジュールのシリーズ）、「運営管理」、「業績推進力」をはじめ、新たなテーマ別の段階的なトレーニング・プログラムを展開中である。これらのプログラムは、６つの主要なパーチェシング・スキルを対象としている。

2019年度に品質・顧客満足スクールでは、以下の目的で学習ツールの作成と導入に重点が置かれた。

・品質と顧客満足の文化をルノー・グループの全従業員に展開する助けとすること。品質は全従業員に関係するため、「品質の基本」プログラム（23のオンライン・トレーニング・モジュール）を作成し、フランス及び世界中のルノー・グループの部署に広く展開した。

・管理職の業務スキルの向上を管理すること。2019年度のスキル評価キャンペーンの普及率は全世界で99.1％となり、品質に関して適切なトレーニング・コースのラインナップが提供された（2019年度には36のデジタル及び対面のトレーニング・コースが企画された。）。

・管理職に必要とされるスキルアップの予測を行うこと、将来の戦略的スキルに連動したトレーニング・コースを通じて管理職のスキルを向上させること。トレーニング・コースは、８つの戦略的スキルに沿って展開され、モニタリングされた。2019年度に、これらのスキルは、品質及び顧客満足スキルの評価の後にスキル・グリッドに統合された。

・関係者（トレーナー、技術エキスパート、駐在員の国際的ネットワーク）のスキルアップを支援することにより学習のデジタル化を継続すること。駐在員の国際的ネットワークは、新たな学習方法を技術エキスパートやトレーナーに伝えるため、２ヶ月ごとにリモート・ミーティングやデジタル・ワークショップを通じて会合を開いている（2019年６月の「学習支援のためのデジタル・メソッド」をテーマとした「品質アカデミー」会議）。

・新たな管理職の意見を継続的に収集し、その期待に、より合致した導入プログラムを提供する。

ファイナンス・アカデミーでは、業務スキルに関する自己評価の結果に基づいて、ファイナンス・チーム向けの優先スキルの開発を支援するため、18のオンライン・トレーニング・プログラムを作成した。こうしたプログラムは、ファイナンス機能の変革を支援するため従業員の金融スキルを強化することに加えて、職能横断的スキルを対象としている。「キャッシュ-キャッシュ」と呼ばれるシリアスゲームは、ルノー・グループにおける主要トピックであるフリー・キャッシュ・フローの創出をテーマとしており、全従業員に向けて企画及び展開された。最後に、このアカデミーでは、社内トレーナーの強力なネットワークを基盤として、ルノー・グループ全体にそのトレーニング・プログラムを推進及び展開するため、（特にアメリカとユーラシアにおける）国際的ネットワークを発展させた。

ルノーのIT部門（DIR）は、初期のデジタル化フェーズを経て、現在は新たな技術的スキルの獲得を定着及び加速させることを目指している。この目的のため、デジタル・アカデミーでは、「開発者になる」という再教育プログラムと７つのスキルアップ・イニシアチブを展開している。９ヶ月間にわたるワーク・スタディ再教育プログラムは、意欲のある従業員にIT部門の開発者になる機会を提供する。このプログラムは、シンプロン・スクールとの提携により企画されたもので、フランス全国職業資格総覧（Répertoire National de la Certification Professionnelle）から２年間の高等教育の学位を発行している。７つのスキルアップ・イニシアチブは、以下の２つの主要分野に基づくものである。すなわち、プロダクト・リーダー、アジャイル・ビジネス・アナリスト及びUXデザイナー等の職務フォーカス型プログラムと、クラウド、アーキテクチャーとシステムの相互運用性、サイバーセキュリティ及びユーザーエクスペリエンス等の新技術に基づくトレーニングの提供である。また、デジタル・アカデミーでは、トレーニングを異なる他の地域の従業員が利用できるようにすることにも注力している。

2019年度にセールス・アンド・コミュニケーション・スクールは、以下の分野の開発に取り組んだ。すなわち、同スクールの評判（トレーニング・コースとトレーニング・アクセス・ツールのラインナップを紹介するための、全従業員が利用可能なフランス語と英語による専用ウェブサイト、定期的なニュースレター及び講演会）、トレーニング・カタログ・プログラムの改訂（コースの３分の１が改訂済み又は新コース）並びに個別のトレーニング・プランが必要なスキルに合うようにする作業である。これらのイニシアチブにより、業務トレーニング時間は30％近く増加した。

2019年10月に、不動産及び総合サービス部門は、事業部門のトレーニング活動を調整及び強化し、不動産及び総合サービスに係る業務活動の変革及び発展を支援するためスクールを創設した。このスクールは、エセックの不動産講座やジンジャーが構築するトレーニング・サイクル等の充実したトレーニング・イニシアチブ並びに技術エキスパート及び社内トレーナーのネットワークによる支援を受けている。

当年度末に、リーガル・スクールは一般データ保護規則（GDPR）に関するデジタル・トレーニングを展開する準備を行った。このトレーニングは、英語とフランス語によりオンラインで利用可能となる予定であり、2020年にはアライアンスの他の言語でも公表されることになっている。

ルノー・ウェイ

2017年度から、ルノー・グループには、一連の独自参照ガイドラインであるルノー・ウェイがあり、すべてのマネジャー及び従業員と共有されている。これは、日々の行為と行動の指針となる５つの原則に基づいている。2019年度初頭に、チーム間の協力を支援し、FASTプログラムを通じてルノー・グループの変革を支援するため、ルノー・ウェイの原則は進化した。11の鍵となる能力に関する参照枠組みは、以下のルノー・ウェイの５原則と連動していた。

・私たちは顧客を愛します

・私たちは真実を伝えます

・私たちはシンプルに行動します

・私たちは決断し貢献します

・私たちは共に成長します

ルノー・グループの従業員を対象としたコミュニケーション・キャンペーンに加え、ルノー・ウェイ・チーム・エクスペリエンスという特定のセミナーを11,000名のマネジャーとそのチームに展開した。この３日間のセミナー（２日間に続いて振り返り日が設けられている）は、マネジャーがルノー・ウェイの５原則を、チーム内の日々の具体的な協力行動や期待される行動に転換する助けとなるよう設計されている。こうしたセミナーの構成は、社外パートナー、ルノー・日産コンサルティングのチーム又はセッションの提供前にトレーナーとしてトレーニング・コースを受講した社内トレーナーに任されている。

ルノー・ウェイのトレーニング・イニシアチブは、働く日々の日常から抽出されたシナリオを用いて従業員やマネジャーがルノー・ウェイの原則を理解することができる新たなシリアスゲームによって補完されてきた。8,000名を超える従業員がこのゲームに参加しており、これは2020年度も継続する予定である。

またルノー・ウェイの５原則に沿ったマネジャー教育を支援するため、提供されるマネジメント・トレーニングの改訂を進めている。2019年度には、新任マネジャーを対象としたトレーニング・プログラムを開始した。開始以降、8,400名を超える個人受講者が、オン・ボーディング・マネジメント・プログラムの４つのパスのうち１つ以上を完了している。

各地域において積極的に展開されたトレーニング

2019年度に、フランスにおいて、対面型のLEARNING@ALLIANCEが開始された。現在、すべての工業及び商業子会社（RRGを除く）が同じLMS（学習管理システム）を使用しているが、これはフランスにおける学習・開発部門の大きな前進を意味している。2018年度末に行われたフランスのトレーニング関連法の大規模改正について、フランスの人事部門は、多くのイベントを開催した。また社内トレーナーに関する認定協定の実施は、非常に満足できるものであった。この協定はトレーナーが果たす役割の尊重と評価に基づいており、ほとんどの機能アカデミーが、これに関するイニシアチブを導入しており、それには各事業活動に係るトレーナーの配置、年次業績レビューにおけるトレーニング職務への報奨、国家資格に結びつくトレーニング及び年間認定計画が含まれる。とりわけ機能アカデミーと社内トレーナーの緊密で深い結びつきにより、社内における知識の伝達（「優れた業績をあげる学習組織」（2017年CAP協定）というフランスにおけるトレーニング方針の創設原則の一つ）は現在も進行中である。

ルーマニアの人事部門チームは、ルノー・ウェイの５原則への参照を組み込んだ管理職育成プログラムを、あらゆるレベルにおいて、かつあらゆる事業活動について継続的に展開している。2013年度以降、約1,400名のマネジャーが経営に関するトレーニング・プログラムを受講している。また欧州コミュニティにより出資されたトレーニング・プログラムを人事部門チーム（158名の従業員）向けにまとめ、2019年10月から展開している。

ロシアのトレーニング・チームは、コーポレート事業アカデミー（製造、エンジニアリング、品質、サプライチェーン、購買及び人事部門）と現地の事業活動との連携を強化するとともに、社内トレーナーのネットワークを強化することに熱心に取り組んできた。また、より包括的なトレーニングの評価プロセス（現場での評価及びトレーニング後の評価）を作成する過程にある。

トルコのトレーニング・チームは新たなリーダー育成プログラムの導入に成功し、49の部門長の満足度は96％であった。すべての受講対象者にルノー・ウェイの原則に基づいて導入セミナーを展開し、ユニット長を対象に特定の混合学習プログラムを追加した（リーダーシップ・スクール2.0）。将来の職務に備えるため、経営スキルに重点を置いた新たな人材育成プログラムに135名の受講生が参加した。最後に、トレーニング・チームは年間を通してルノー・グループの方針に沿って社内トレーナーを主導し、かつ評価し、またその業務水準を向上させた。2019年11月28日、Educorpは、社内トレーニング機関の提供するトレーニングの質を認めて、オヤック・ルノーL&Dのチームに２つの主要な賞を授与した。

ユーラシア及びヨーロッパ地域は、CEDEP及びIESEと協力して、「次世代リーダー」人材プログラムを策定した。この育成プログラムは、経験学習モジュール、グループ・プロジェクト、360度フィードバック、グループ・コーチング及びオンライン学習リソースを使用している。

アフトワズでは、過去３年間で、導入したトレーニング・コースの数は倍を超えて増加し、職能横断的なトレーニングは５倍に増加した。2019年度の優先課題は、アライアンス生産方式(APW)、エンジニアリング、品質管理、IS/IT、販売コスト及び金融の基本を含む業務スキルの教育に重点をおいた。2019年度末までに約1,000名の異なるレベルのマネジャーが経営に関するトレーニング（目標とする要件により１日から３日間）を受講する機会を与えられる。

スペインの人事部門チームは、327名のマネジャーに対して、11回のリーダーシップ・トレーニング・セッションを実施し、平均満足度は95％となった。ブルーカラー職種のトレーニング・センターは、当社の採用活動をより確実なものとするとともに、雇用市場における雇用主としての当社のイメージを高めた。受講者の69％は、３週間のトレーニング・コース終了時に採用された。

アルゼンチンでは、個人及び職業人としての教育と同時に、管理職トレーニングも重視してきた。２年連続で、４時間のタレント・トークを開催し、能力開発プロセスを共有した。リーダーシップ・プログラムも継続的に展開する一方で、ルノー・ウェイの原則に基づいて導入セミナーを実施した。また2019年度には、従業員に対してダイバーシティとインクルージョンをテーマとしたトレーニングも実施した。技術トレーニングに関しては、製造スクールでは全オペレーター向けの基本スキルの集約（合計で1,506時間）と新たな学習方法（３段階学習方式）に関するトレーナーの育成に重点が置かれた。また、スクラムのプロジェクト管理法の開発支援に向けたトレーニングも展開された。

2019年度にブラジルでは、全従業員に対するルノー・ウェイの枠組みの展開とその強化に焦点が当てられた。L&Dチームは、コミュニケーション・チームと協力して、2019年７月に展開された新たなLEARNING@ALLIANCE学習管理システムの知名度を向上させるため、エンゲージメント・イニシアチブとトレーニング・セッションを主導した。また、ルノー・トークのイベントも開催した。特定の事業活動におけるスキル開発を強化するため、年間を通じて対策を講じた。とりわけ製造業務に注力し、新たなトレーニング分野及び現地のビジネス・スクールと提携した社外のトレーニング・スクールを立ち上げた。

また、韓国のRSMでは、中上級マネジャーの経営スキルを高めるとともに、専用セミナーを開催してルノー・ウェイの原則を展開した。また、特定の育成プログラムを現地において導入し、現地の優秀な人材にはルノー・グループのトレーニング・プログラムを受講する機会を与えている。

2019年度の登録されたルノー・グループ従業員（臨時及び終身雇用）が2019年度に実施したトレーニング時間数合計は、アフトワズを除き3,089,782時間であり、アフトワズを含めると4,929,869時間であった。地域別のトレーニング時間の内訳は以下のとおりであった。

地域別トレーニング時間内訳

主要10ヶ国における2019年度に実施されたトレーニング時間の内訳は、以下のとおりである。

主要10ヶ国のトレーニング時間数

一部の国におけるトレーニング時間の減少は、社外トレーニングの購入が減少したことにより説明できる。ルーマニア、スペイン、インド及びブラジルを含む一部の国では、2019年度中頃から、トレーニングの提供に関する見直しの一環として、職業トレーニング、職能横断的トレーニング及び管理職トレーニングの展開に大幅な制限がかけられた。この減少は、デジタル・トレーニングの強化により一部相殺された。2018年度から2019年度にかけて、デジタル・トレーニングの時間数は、2018年度の71,000時間から2.5倍を超えて増加しており、ルノー・グループとして合計180,000時間となった。アフトワズは、職業トレーニング（とりわけ、エンジニアリング及び製造に関するもの）、管理職トレーニング及び言語に関する非常にダイナミックなトレーニング計画を実施した。

従業員別トレーニングアクセス割合及び平均トレーニング時間

2019年度、アフトワズを除く全体のトレーニングアクセス割合は82.6％であった（アフトワズを含めると75.5％）。アフトワズを除く平均トレーニング時間は、従業員１人あたり22.4時間であった（アフトワズを含めると26.6時間）。

ルノー・グループの登録された従業員の92％に相当するルノー・グループの主要10ヶ国の主要な会社において、四半期モニタリングが実施されている。これらの会社（アフトワズを除く）におけるトレーニングアクセス割合は83％であった（アフトワズを含めると75.1％）。

第３　【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

本項には将来に関する事項が含まれているが、当該事項は2019年12月31日現在において判断したものである。

内部統制及びリスク管理システムの目的

ルノー・グループは、その事業活動に固有のリスクを抑制し、その悪影響を制限するための組織体制及び手続を導入している。当該内部統制及びリスク管理システムは、すべての会社機能、活動及び地域において実施されている。その主たる目的は以下の通りである。

・　当社がさらされているリスクを特定し、かつ管理する。

・　法律、規制及び当社の定款を遵守させる。

・　当社の活動において、品質、費用及び納期を管理する。

・　財務、会計及び経営状況の開示内容の信頼性、妥当性及び質の高さを確保する。

但し、この体制及び手続は、当社の目的が達成されるという絶対の保証を提供するものではない。機会とリスクとの折り合いをつけるため、ルノー・グループのグローバルリスク管理システムは、業務管理又は目的達成に重大な影響を及ぼす事由の影響及び／又は可能性を抑えることを目的としている。内部統制及びリスク管理システムは、リスクファクター・コントロールの水準及び経営計画の有効性を測定することにより、リスクの特定及び評価を行う。

内部統制及びリスク管理システムに関する規制枠組み

2007年度以降、ルノー・グループは、フランス金融市場庁（AMF）の参照フレームワーク及び実施ガイドライン（2010年７月改訂）並びに2010年７月に公表された監査委員会作業グループ・レポートの勧告を考慮に入れている。

アフトワズ・グループは経営上の自治を有しており、ロシアの法体系及び本項に記載された組織（その変更点については記載され、説明されている。）に従った内部統制及びリスク管理システムを実施している。

RCIバンクは、その販売金融事業に関連して、銀行・金融規制に従い、独自の内部統制枠組みを定めた。このシステムの概要は、第５－３－（１）コーポレート・ガバナンスの概要 －「RCIバンク・グループにおける内部統制及びリスク管理に関する一般的な枠組み」に記載されている。RCIバンクは、フランスの金融健全性監督・破綻処理機構（ACPR）及び欧州中央銀行（ECB）による管理の対象となっている。

２【事業等のリスク】

本項には将来に関する事項が含まれているが、当該事項は2019年12月31日現在において判断したものである。

一連の事業の中で、ルノー・グループは、その資産、負債及び財務成績に影響を与える可能性のある多くのリスクにさらされている。主なリスクの概要及びそれらがどのように管理されているかについての詳細は、下記「リスク管理」に記載されている。

リスク管理

リスクファクター

ルノー・グループは、ルノー・グループがさらされているリスクファクターを、正式なリスク管理アプローチを用いて特定する。ルノー・グループは、ルノー・グループ自動車（アフトワズを除く）部門（以下「自動車部門」という。）、アフトワズ・グループ及び販売金融（RCIバンク・グループ）の３つの事業部門により構成されていることが再認識される。各事業部門は、独自のリスク管理システムを有しており、かかるシステムは活動に関連したリスクを制御するために利用されている。

自動車部門については、グローバルリスク管理システムは、本社のリスク管理部、業務上の事業体、グローバル部門及びプロジェクトにおける事業リスクマネジャー並びに特定の事業機能における専門リスクマネジャー間の協力に基づいている。異なるレベル間のネットワークは、リスク管理システムを強化し、リスクをコントロールする上での未然防止策を提供している。実施される方法論的な企業活動の枠組みは、下記「ルノー・グループの内部統制及びリスク管理システム」及び「内部統制の実施及びリスク管理の目的」に記載している。アフトワズ・グループについては、そのリスク管理システムは固有のものであり、段階的な調和及び成熟の促進を目的としてルノー・グループと広く共有されている方法論に基づいている。

このリスクの特定は、残存する影響及び発生確率（対応計画の統合後）を示す評価に依拠し、重要度は両者の積として定義される。本項に記載されるリスクファクターは、ルノー・グループにより、その中期戦略計画の範囲において、そのイメージ、資産、活動の実施及び目的の達成に対しマイナス影響を及ぼすおそれのある重大なファクターとして特定されており、ルノー・グループのリスクスケールにおいて、その重要度が最高レベルにあると評価されたものである。

しかしながら、現時点では重大ではないとみなされているか又は特定されていないその他のリスクファクターが、将来、ルノー・グループに悪影響を及ぼす可能性は排除できない。ルノー・グループの中期戦略計画における潜在的な刷新は、リスクファクターの性質又は相対的比重の変化を引き起こす可能性もある。実際に、中期戦略計画の準備作業及び実施との綿密な連携のうえ、毎年、ルノー・グループの主要なリスク・マッピングの更新が行われていることに留意されたい。これは、特定された事業リスク又は戦略的リスクに対処するように策定された適切な行動計画を統合するためになされるものである。

ルノー・グループの分析の結果得られた主要なリスクファクターを以下に記載する。

・　ルノー・グループが世界的に特に重要であると考えるリスクファクターは、記号（※）で識別されている。

・　特定された７つのカテゴリー別に、より高いレベルで重要なリスクファクターを冒頭に記載している。

これらのデータは、以下の表に要約されている。

自動車部門（アフトワズ・グループを含む）のリスクファクター

戦略及びガバナンスに関連したリスク

※アライアンスの業績が不調となるリスク

ルノー・グループがルノー・日産・三菱アライアンスのメンバーであることは、ルノー・グループ及びその戦略計画の成否に極めて重要な貢献をする。アライアンスのメンバーであることは、ガバナンス（上記第２－３－（２）－「2019年度におけるアライアンスの機能」を参照のこと。）や具体的な要件を伴い、その変化や実施上の困難により、ルノー・グループの戦略遂行及び業績に不利な影響をもたらす障害が生じるおそれがある。これらはとりわけ、製品ラインナップの発展に必要なプラットフォーム、テクノロジー、そして（さらに一般的には）投資が、アライアンス内で、範囲又は最適化が十分でなく共有されていることにより、既存のシナジーを超えて（製造工場の共有については上記第２－３－(１)－Ａ.－「（I）ブランド及びラインナップ」、新製品については下記第３－５－「2019年新製品」、研究開発の組織については下記第３－５－「研究開発：統一国際的組織」を参照のこと。）出現する可能性があり、ルノー・グループの製品の将来の競争力、その目標回転率及び利益を脅かすことになる。

リスク管理

2019年度には、アライアンスは新たな協力の基礎を据えた。したがって、アライアンスの将来の仕事についての深い共通理解をもって、とりわけアライアンスの実効性を高めることを目的として、アライアンス・オペレーティング・ボードが設置された。当該ボードの構成員は、３社の利益のためアライアンスの運営効率を大幅に改善し加速させることを目的とするプログラム（とりわけ、各社の戦略プラン及び経営成績を支えるため、アライアンスの寄与を最大化することを目的とした行動計画）について合意している。2019年度末には、この枠組みの中で、複数の大規模プロジェクトを調整及び支援するため、アライアンスのジェネラル・セクレタリーが任命された。

2020年５月27日、アライアンスは、そのメンバー３社の競争力及び収益性を向上させるために、新たな協力的ビジネスモデルを採用することを発表した。

ビジネスモデルを変更する能力が不十分であるリスク

市場及び自動車業界の広範かつ持続的な変革を背景として、ルノー・グループは、市場、モビリティの提供及び関連するバリューチェーンの変化や潜在的な混乱を予測し、それに対応するためにビジネスモデルを適切な時間内に変更する能力が不十分であるという事態に直面するおそれがある。その結果、現行の戦略計画の限度を超えて、ルノー・グループの商品提供のうち影響を受ける部分の売上高が目標を下回り、その競争上のポジションと将来に備える能力が損なわれるおそれがある。

リスク管理

ルノー・グループの戦略計画は、とりわけルノー・グループ、アライアンス、RCIバンク、強力で革新的かつ持続可能な電気自動車、自動運転車及びコネクティッド・カーの商品提供を構成するために実施された、対象とするパートナーシップ及び買収先の資源を（必要な場合は新たな組織を活用して）結集することにより、このリスクをチャンスにすることを目指している。

コンプライアンス・システム（法令）の頑健性が不完全であるリスク

ルノーは、国際的事業の複雑さが拡大と変化を続けることにより、より一層多数の、複雑かつダイナミックな法令（とりわけ、自動車、環境、競争、労働法及び新技術の分野におけるもの）の対象となっている（特に上記第２－３－（３）－「Ａ．規制環境」を参照のこと。）。

このため、ルノー・グループは、以下に記載される既存の管理システムにより、法令の変更を不適切に予想し又は誤って考慮していたことに気がつく可能性がある。

さらに、関係当局又は裁判所は、随時、既存の法令の適用又は解釈を変更する可能性がある。

このように法令の変更について想定が異なっていること又は考慮しなかったことにより、ルノー・グループ及びそのシニア・エグゼクティブが刑事上、行政上又は財務上の罰金を課される可能性があり、またこれによりルノー・グループの事業活動の遂行能力、売上高、利益又はイメージの変更につながるおそれがある。

リスク管理

このような法律及び規制上の変更について、ルノーは、その子会社に、当該会社が事業を行う国の規制に従うよう求めるとともに、変化を予測し、ルノー・グループの法令遵守を確実なものとするため、自動車部門の製品に対する具体的な規制を担当する国又は地域の当局との継続的な協議に参加する。

また、ルノー・グループは、規制領域（具体的には、「競争」、「不正及び汚職行為との闘い」、「環境」、「労働上の健康、安全、労働環境」、「技術上の規制」等が含まれる。）の範囲において、持続可能かつ先を見越した方法による規制遵守の堅牢性を分析及び保証するために、体系化されたアプローチを引き続き強化している。

このアプローチは、倫理及びコンプライアンス委員会（Ethics and Compliance Committee）（CEC）の監督の下、倫理及びコンプライアンス部門により管理されている。

アフトワズの事業回復のモメンタムが失速するリスク

ルノー・グループは、ロシアの自動車市場のモメンタム及び地方の公的支援策が弱まっている状況において、アフトワズ・グループの自立を促す戦略に関連する目標（とりわけ財務目標）の達成が困難となるおそれがあり（ラーダ・ブランドについては上記第２－３－（１）－（Ａ）－（I）－「ラーダ：変革が続く」、アフトワズの2019会計年度については上記第２－３－（１）－「Ｂ．日産、アフトワズ、パートナーシップ及び提携」を参照のこと。）、販売の伸びが鈍化し、営業効率とマージンを回復するための行動計画の実施を困難にし、財政状態が厳しくなるおそれがある。

リスク管理

具体的な行動計画は、アフトワズ・グループの継続的な事業回復の一環として、また工業のローカリゼーションの強化、現地の研究開発活動の強化及び輸出の拡大のため2018年度末にアフトワズがロシア政府と締結した特別投資契約の実施に特に関連して、ルノー・グループと緊密に連携しながら実施されている。これは、特に、ルノー・グループの基準に準拠した営業効率の改善によって市場変動に対する企業の回復力を高めることを目標としている。

事業に関連したリスク

※新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行により引き起こされた事業活動の混乱によるリスク

2019年12月末以降の世界的な新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の段階的な拡大により、ルノー・グループが事業を行っている一部の国において重大な健康への脅威が発生し、様々な国及びその国境において公的措置が段階的に実施されている。この状況により、ルノー・グループの販売ネットワークにおいて販売拠点又はアフターサービス拠点の営業や生産拠点の稼働がスケジュールに関して妨げられ又は停止されるおそれがあり、その期間を予測することは困難である。

これに関連し、また、様々な政府が講じた措置に従って、それゆえルノー・グループは、2020年３月から、ほとんどの国の商業施設及び工場の活動の停止を余儀なくされた。

こうした要素は、現状の認識と分析において、その持続性により、ルノー・グループ及びその一部のパートナーの営業活動（特に、エンジニアリング、サプライチェーン、生産及び商取引）の一時的な混乱や中断により、また、商業的需要の刷新に従って、主にルノー・グループ従業員の健康と就労の可否及び財務業績（回転率、キャッシュ・フロー及びキャッシュ・ポジション）並びに潜在的には貸借対照表上の資産価値に影響を与えるおそれがある。

兆候として、世界の自動車市場が24.6％減少する中、2020年第１四半期のルノー・グループの販売台数合計は、2019年第１四半期と比較して25.9％減少した。2020年３月31日現在、自動車部門の流動性準備金は103億ユーロであり、その内訳は現金及び現金同等物68億ユーロ並びに未使用の確定与信枠35億ユーロで、RCIバンクの流動性準備金は115億ユーロであった。

しかし、特にルノー・グループの業績に対するこの危機の影響は、今なお評価することは不可能である。

リスク管理

ルノー・グループは、公的機関と協力して、従業員の健康を守り、その資産及び営業能力を維持し、状況の進展に対応するために、とりわけ包括的な危機管理体制を通じて総力を結集している。したがって、必要な事業活動の継続及び人的資源の適応（テレワークの利用や部分的な失業策）を確保するために労働条件の具体的な組織的調整を行い、４月には、安全と規制条件の許す国々における商業活動及び製造の再開に着手した。さらに、その従業員及びその事業活動のより標準的な状況への回復を予測し、商業需要に効果的に対応するための適切なすべての措置を実施する予定である。

※製品又はサービスの適切性が不十分であることに関連したリスク

自動車市場、規制、顧客の期待及び技術について環境の変化が続く中で、ルノー・グループは製品及びサービスの提供と様々な市場における期待が十分に一致しないリスクにさらされており、これが販売台数、売上高又は損益計算書に悪影響を及ぼすおそれがある。

以下に関連して具体的なリスクが特定されている。

・　とりわけ自動車のコネクティビティ及び関連サービス並びに自動運転車の開発に関連する自動車の技術的コンテンツ及び関連するエコシステムを充実させること（下記５－「未来の自動車」を参照のこと。）。

・　より厳しい規制の結果として生じる車両コストの継続的な上昇（上記第２－３－（３）－Ａ.－「自動車の製造に関する規制」を参照のこと。）。販売価格における調整的な変更により、会計において極めて困難な状況であることが判明するおそれがあり、ひいては経済的均衡及び将来における一部の製品の弱体化につながる。

・　とりわけ各地域の規制（例えば、ヨーロッパにおけるCAFE（上記第２－３－（３）－Ａ.－「汚染物質の排出量及びCO2」を参照のこと。））による制限を受け、支援政策によって形を変える可能性のある、強力かつ複雑で予定が不確実な産業及び市場の力学の中での電気自動車に関するルノー・グループの具体的で強い意欲（上記第２－３－(１)－Ａ.－（I）－「ルノー・ゼロ・エミッション：電気自動車市場におけるパイオニア、エキスパートとして、ルノーは電気自動車の積極的な新商品の投入を開始している」及び下記第３－５－「電気自動車（EVs）の研究」を参照のこと。）。

・　技術（ガソリン、ディーゼル、内燃エンジンの電気ハイブリッド化、電気）及び構成の観点から、パワートレインのラインナップの現在の移行。とりわけ、コストに特に敏感で、他と異なる顧客及びCO2の実績をもたらすハイブリッド技術の選択は、製品や市場によって十分に適合しないこと又はスピードが不十分であることが判明し、ルノー・グループがCAFE規制に関連して定めた技術及び経済全般の最適化に逆行する可能性がある。

このように、参考としている前提に強い疑義が生じた場合（市場、支援政策、セグメント又は生産台数の縮小、投資又は１台当たりの原価の増加）、ルノー・グループは、固定資産（投資及び資産計上した開発費。これらは自動車の耐用年数にわたって償却される。）の減損を認識しなければならないか、又は、最低購入数量が達成されないために必要に応じて支払うべき契約上の補償金をカバーする引当金を計上しなければならない可能性がある。

リスク管理

市場の期待と開発、そして業界のトレンドを特定できるように、ルノー・グループの将来の製品の定義は、顧客に関する調査及び自動車競合企業の分析に基づいている。さらに、ルノー・グループは、グループのすべての開発ステークホルダーによる先見的な技術観察により、自動車業界とそれに留まらない分野について世界規模でますます見識を深めている。

新しいモデル又は車体の開発は、この取組及び推定されるライフサイクルに基づき算出される、予想収益性の評価に基づいて決定される。

一般的な観点から、製品計画の強固さを保証し、リスクを抑制するために、ルノー・グループは以下のことを行うよう努める。

・　異なる市場で同一モデルの販売を最大化する。それによって、これらの市場の１つで起こりうる変動に対するエクスポージャーを減らす。

・　単一の市場、セグメント又は顧客タイプに依拠するリスクを減らすために、異なるセグメント及び市場で、顧客の期待に沿う様々なバランスの取れた製品ポートフォリオを提供する。

・　異なる市場で顧客の期待に沿い、エンジン構成の潜在的変化をサポートすることができるように、多様性があり、適応可能なエンジンポートフォリオ（ガソリン、ディーゼル、電気等）を提供する。

・　アライアンス・パートナーとともに、部品の量とコストに対する規模の経済を最大化し、ある地域から他の地域への再利用を促進するため、限られた数の標準化された技術プラットフォームを開発する。

・　新製品の市場での発売スケジュールを確保するために、主要な製品開発マイルストーンの頑健性を管理する。

製品及びサービスの質の競争性が不十分であるリスク

競争の激化に直面した場合、潜在的な顧客により、ルノー・グループの製品及びサービスの質に関する競争力が不十分と考えられるおそれがあり、これが顧客又はパートナーの満足度に悪影響を及ぼし、販売台数、売上高、コスト又は評判にマイナスの影響を与える可能性がある。

このリスクは、ルノー・グループがその戦略計画の一環として実施した自動車技術の大きな進化という厳しい環境の中で具体的に検討される（特に下記５－「2019年新製品」で2019年新製品の記載を参照のこと。また下記５－「未来の自動車」に記載の「明日の自動車」を参照のこと。）。

リスク管理

このリスクの管理は、品質及び顧客満足度部門が管理する具体的な顧客満足度計画の開始（特に下記５－「パフォーマンス・レバー」を参照のこと。）によって強化された。これは、特に、ルノー・グループの製品及びサービスの利用者をはじめ、道路使用に関わる人々の物理的完全性に関連するリスクからの保護を目的として、ルノー・グループの事業活動の中で実施されている品質保証システム並びに機能安全に係る組織及び活動並びに全般的な製品の安全性に基づいている。

ルノー・グループはまた、市場監視システムを設置することにより、顧客が品質に満足していない原因を非常に迅速に知り、これに応じて品質問題（特に潜在的な規制又は安全性に関わる事態を生じうる問題）の是正を徹底するためのリコールプロセスを強化する措置を通じて対応することを可能にしている。

地理的位置及び経済状況に関連するリスク

チャンスを捉える一方で地域的な危険による世界規模の影響を制限することを可能にしているルノー・グループの販売台数の地理的分布にもかかわらず、ルノー・グループは、数多くの国において製造及び／又は販売事業を行っており（第２－２、３及び４並びに第３－３を参照のこと。）、その中には、ルノー・グループの製造及び販売業務、販売台数、売上高、損益計算書又は貸借対照表に悪影響を及ぼすおそれのある特定のリスク（経済状況の変化、政府又は規制上の不安定性、社会不安、保護主義、国有化、金利及び為替レートの変動、外貨の流動性不足並びに為替管理）を伴いうるものもある。

リスク管理

製造事業の地理的拠点に関する決定はすべて、リスクの分散化を確保するために、世界的な産業アプローチを通じて不安定性のリスクを軽減するルノー・グループ全体の成長戦略を背景に行われる。製造投資は、ルノー・グループの政治リスクへのエクスポージャーの主要部分にあたる。製造及び金融投資に関連するカントリーリスクは原則としてヘッジされないが、目標不達成のリスクは予想利益率の計算に含まれる。業務上の観点から、ルノー・グループは、政治及び外国為替リスクを減少させ、それにより生産施設をより競争力のあるものにするため、引き続き、これら生産施設の現地統合を増強している。

また、ルノー・グループは高リスクの国に由来する支払いのほとんどに係る不払いのリスクに対してヘッジしている。主な例外は、グループ間の販売、生産パートナー及び可能なヘッジ手段のない一定の国への販売である。残存するカントリーリスクは、定期的に監視されている。

不払いのリスクを一元管理し、競争条件に基づいてヘッジを行うために、ルノー・グループは、「ハブ・アンド・スポーク」方式の請求システムを策定した。製造子会社はその輸出製品をルノーs.a.s.に販売し、ルノーs.a.s.はこれを、サプライヤー・クレジットを付与して、取引子会社及び独立輸入業者に販売している。親会社は、関連したリスクを管理している。ただし、関税協定の適用を受けている国家間におけるいくつかの販売では、このシステムを利用していない。

特定のリスク

ヨーロッパ

ルノー・グループの活動は引き続き、ルノー・グループの販売台数の約半分を占めるヨーロッパ市場に大きく依存している（ルノー・グループの全世界の販売台数及びヨーロッパ地域の販売台数については、上記第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化」を参照のこと。）。

アメリカ

特にアルゼンチンの為替レートに大きな影響を及ぼしている不安定な政治・経済情勢の中で、アメリカ地域は（販売台数及び生産台数の各数値については上記第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化」及び「（IV）主要製造拠点」を、また売上高については上記第２－４－「（２）子会社」を参照のこと。）、外部からの影響の大半を相殺する産業、商業及び組織的行動計画を展開している。子会社は、必要に応じて2020年度の新たな混乱に対応できる又は景気回復があった場合には完全な利益を得ることができる最適化された構造の恩恵を受けている。

アフリカ-中東-インド-太平洋

米国の制裁の再開に伴い、2018年８月初旬以降、イランへの部品輸送は完全に停止している。また、中央銀行による外貨割当の制限は組立品輸入の停止につながっている（上記第２－３－（１）－「Ｂ．日産、アフトワズ、パートナーシップ及び提携」を参照のこと。）。

アルジェリアでは、ルノー・グループが現地生産を行うことができるような環境及び対策が進んでいることが、特に注目されている（販売台数及び生産台数の数値については上記第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化」及び「（IV）主要製造拠点」を、またパートナーのデータについては上記第２－３－（１）－「Ｂ．日産、アフトワズ、パートナーシップ及び提携」を参照のこと。さらに、上記第２－４－「（２）子会社」を参照のこと。）。

ユーラシア

トルコでは、経済状況により自動車市場及びルノー・グループの現地販売台数の変動性が高まった。ただし、通貨の下落により、販売台数及び利益の点で輸出の機会が創出されている（販売台数及び生産台数の数値については上記第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化」及び「（IV）主要製造拠点」を、またオヤックとのパートナーシップの更新については上記第２－３－（１）－「Ｂ．日産、アフトワズ、パートナーシップ及び提携」を参照のこと。）。

ルノー・ウクライナがルノーs.a.s.に対して負っている債務に関するリスクは、信用保険によって部分的にカバーされている（参考として、2019年度の販売台数は上記第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化」に記載している。）。

ロシアでは、ルノー・グループは、非常に注意深く経済環境の変動を管理している。また、より強固な現地統合がすべての製造工場において依然として優先課題である（生産台数の数値については上記第２－３－（１）－Ａ.－「（IV）主要製造拠点」を参照のこと。）。

とりわけアフトワズ・グループに関し（上記第２－３－(１)－Ａ.－「（I）ブランド及びラインナップ」のラーダ・ブランドの記載と、上記第２－３－「2019年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細」の2019年12月31日現在の詳細な組織図を参照のこと。）、会社は、その販売台数、回転率及び業績に影響を与える可能性の高い以下のリスクにさらされている（販売台数については上記第２－３－（１）－Ａ.－「（II）ルノー・グループの国際化」を、また2019年度業績については上記第２－３－（１）－「Ｂ．日産、アフトワズ、パートナーシップ及び提携」を参照のこと。）。

・　市場リスク（景気の悪化による国内需要の減少、原材料及びサービスの価格の上昇、国内外の市場における競争の激化）

・　政治及び経済情勢に関連したリスク（地政学的危機の際の対ロシア経済制裁、軍事紛争、緊急事態又はその他輸出市場における保証義務の履行に影響を与える不安定要因、輸出支援に関する政策の変更）

・　販売業者（輸出市場）の財務健全性の悪化及びその商業活動の中断のリスク

・　関税規則の変更に関連するリスク

これらのリスクに直面し、アフトワズは、ロシア連邦及びアフトワズが輸出している外国の政治及び経済のニュース、税制並びに関税規制を継続的に監視しており、その製品ポートフォリオ（価格、品質、費用、製品ラインナップの近代化、サプライヤーの選定）の競争力のある適応、新たな市場の探索、関税同盟諸国並びに近隣及び遠方の新興市場への輸出構造の最適化を定期的に研究している。さらに、アフトワズは、販売業者の商業活動の中断を対象とする（販売業者が加入しなければならなくなる）保険の設定の準備をしている。

サプライチェーンが機能しないリスク

ルノー・グループの活動は、その製品において、複雑なサプライチェーンシステム（生産拠点の川上及び川下）に大きく依存している。既存の統制システム（その特徴及び強化は下記に記載されている。）にもかかわらず、このサプライチェーンの様々な構成要素が機能不全に陥るおそれがあり、これが技術、予定又は財務上の非効率、さらには販売ネットワーク及びエンドユーザーへの車両の生産、輸送及び／又は納品の中断につながり、ルノー・グループの販売台数、売上高、利益又は顧客満足度にまで悪影響を及ぼす可能性がある。

こうした潜在的な機能不全は社内（ルノー・グループの工業ネットワークの基礎にある相互依存関係による。）（上記第２－３－（１）－Ａ.－「（IV）主要製造拠点」の記述を参照のこと。）又は社外のいずれにも存在する可能性があり、以下の種類に分類される。

・原材料の供給ができないこと

・サプライヤーのデフォルト

・供給又は輸送システムにおける障害

原材料の供給ができないこと

特定された残存するリスクは、以下に記載された整備されたシステムを超えて、潜在的な供給制限（供給と需要の不均衡、部品調達問題、地政学的混乱）及び著しくかつ突然に変更されうる原材料価格に関係するものである。

これらのリスクは特に、戦略的とみなされる特定の原材料に集中しているが、それはそれらの原材料が生産状況に著しい影響を及ぼす可能性があるためである。

リスク管理

ルノー・グループは、客観的な基準の評価（供給／需要のシナリオ、生産企業の数及びエクスポージャー、リサイクル及び／又は代替能力（ルノー・グループは、部分的なその供給の確保に寄与する使用済み車両を解体して得られる材料（（リサイクル・ポリプロピレン、アルミニウム、銅、プラチナ、パラジウム、ロジウム等）のリサイクルチャネルの開発に尽力しているとして評価されたプレイヤーである。））に基づき、重要度を客観化し、セキュリティ戦略を策定するために、ルノー・グループが最も多く利用している材料を特定する手法を用いる。

サプライヤーのデフォルト

ルノー・グループが特定したリスクは、既存の統制システムにもかかわらず、サプライヤーのコミットメント（とりわけ、納入品に適用される品質基準）の遵守が一時的に不十分であること、適宜に生産する能力及び納品、並びにその経営、財務的責任又は社会的及び環境的責任の遂行に関連した脆弱性が顕在化する可能性に関係するものである。

アフトワズ・グループについて、以下の具体的なリスクが特定されている。

・　国内の不安定な規制、市場の縮小及び外的要因（原材料の増加や為替エクスポージャー）による現地サプライヤーの財務健全性の悪化。これがサプライヤーにもたらす潜在的な結果は、支払不能、破産、業務上の混乱（生産、物流、品質など）及び設備投資の制限である。

・　ロシア市場からの現地化されたグローバル・サプライヤーの撤退、またその結果として、現地の新規サプライヤーに切り替える際に製品の品質が低下するリスク、直接輸入購買の増加、独占的サプライヤーへの依存。

リスク管理

ルノー・グループは、全面的なリスク管理システムを適用し、強化している。

・　サプライヤーに対し、自らのリスクについて責任を負わせることを目的とした防止策。

・　サプライヤー開発製品に係るアライアンス基準の使用

・　連続製造における供給能力のリスク管理を徹底するための、２年を期間とするアライアンス・データ・リポジトリ・プロセス。

・　納入された部品の不適合（品質、トレーサビリティ）を発見するためのアライアンスのプロセス。

・　サプライヤーリスクの監視（複数の基準の年次評価、財務及びデフォルトリスク（アライアンス・グリッド））。

・　不遵守又はサプライヤーリスクの発見に係る行動計画の実施。

アフトワズに関し、当社はAPO内の「サプライヤーリスク」チームの強化に取り組んでおり、整備されたシステムから利益を得るため、アライアンスとの共通サプライヤーパネルを展開している。

防止策は、例えば自然災害のような人間の管理が及ばないリスクにも関係している。ルノー、日産及び三菱は、事業継続計画のプログラムを展開している。

これらのリスクすべては、ルノー・グループのレベルで、また現地の購入部門ごとに、購買リスク委員会が対応する。

供給又は輸送システムにおける障害

特定されたリスクは、ルノー・グループの販売台数、回転率、利益又は顧客満足度に影響を与えうる、部品（自動車生産拠点の川上）又は自動車（これらの生産拠点の川下）の計画、生産、輸送又は納品の障害に関連している。

ルノー・グループのグローバル・サプライヤーまで拡大された工業ネットワークの相互依存関係及びその販売ネットワークのフットプリント（特に上記第２－３－（１）－Ａ.－「（V）ルノー・グループの販売網」を参照のこと。）の二重の意味において評価されるこれらのリスクは、包括的な防止及び保護システムに従うが、その完成度は依然として改善の余地がある。

アライアンス内で共有しているこのシステムは、このため、以下に記載のとおり、強化されつつある。

リスク管理

とりわけデジタルプロセスの進展を通じたシステムの最適化は、リスクのエンド・ツー・エンドの見方において以下のラインに沿って実行される。リスクを組織の適切なレベルで管理し、ルノー・グループの異なる地域間で一貫した手法を展開することを目的としている。

・　統合された販売及び事業の計画作成過程を通じた需要の検知。

・　生産能力管理。

・　運送業者及び自動車工場の能力の管理。

・　「管制塔」タイプの組織によるリスク検知／軽減。

・　危機管理体制。

営業拠点における物理的完全性に対する偶発的な損害に関するリスク

ルノー・グループの営業拠点（製造拠点、エンジニアリングセンター、試験センター、物流プラットフォーム、商業拠点のいずれであるかを問わない。）は、労災、火災、爆発又は機械故障のリスクにさらされている。また一定数の施設（特に、主要な工業拠点について述べた上記第２－３－（１）－Ａ.－（IV）「主要製造拠点」を参照のこと。）は、地震（特にチリ、トルコ、ルーマニア、コロンビア、スロベニア、モロッコといった国々における）だけでなく、洪水や冠水といった自然災害のリスクにさらされている。

防止及び回復に向けた既存の対策又はその展開若しくは強化（以下に示す通り。）にもかかわらず、これらいずれかのリスクが具体化すると、当該拠点における物理的完全性に損害が及び、事業を行う能力に大きな混乱が生じるおそれがあるが、とりわけ製造の相互依存関係は広範囲に及ぶ可能性があり、またこれらの拠点で雇用されている人々や拠点環境に悪影響をもたらすおそれがあるため、これがルノー・グループの資産及び／又は業績全般（販売台数、売上高、損益計算書又は貸借対照表）を悪化させる可能性がある。

リスク管理

ルノー・グループは25年以上の間、意欲的かつ綿密な防止策（人々の安全、財産、事業の継続）の構築と開発に尽力してきた。「損害及び営業損失」保険プログラムの保障対象となっている資産（製造、エンジニアリング及び物流）の94％超は、2019年、保険会社が認定する国際基準であり、予防及び保護の水準を具体的に示した「高度防災基準適合建築物（Highly Protected Risk）（RHP）」の認定を受けた。

収斂のロジックでは、アフトワズ・グループは、事故発生時の潜在的損失及び有害な結果を制限するために、防火及び安全の観点から一連の対策（産業施設の稼動に関連する潜在的リスクに対する保険を含む。）をその拠点において実施し、製造拠点及び設備について必要な保守作業を実施している。

さらに、ルノー・グループは、自然災害に直面した時の回復能力を高める取組を行っている。特に、関連する拠点における大地震のリスクへの対処を最適化するために、建物及び施設の補強、スタッフのトレーニング、特定のコミュニケーション手段、危機管理システム、事業継続並びにニーズに合わせた保険プログラムといった、特定の複数年計画が展開されている。

グループ横断的機能に関連したリスク

※情報システムの障害に関するリスク

ルノー・グループの業務の遂行は、IT及び情報システムが適切に機能することに継続的に左右され、かつその程度は高まっている。これらに悪影響を及ぼすおそれがある主なリスク又はルノー・グループの製品及びサービスの提供の一環として顧客に提供されるコネクティッド・サービスに関連するリスクは、以下に関連するものである。

・　ルノー・グループのインフラ並びにそのパートナー及びサプライヤーのインフラで管理されるサービスの継続性に影響を及ぼしうる出来事。

・　サイバー犯罪：世界規模のコンピューター化された攻撃、又はルノー・グループの利益若しくは副次的影響として国家の利益を対象とする攻撃。これらの攻撃は、機密データ（すなわち、戦略、製品、サービス若しくは個人の情報）へのアクセス、盗難若しくは改変、サービス妨害又はルノー・グループのイントラネットのダウンを目的としている可能性がある。

・　法令、外部当局又はサプライヤーとの契約によって求められるIT基準又は慣習の不遵守。

これらのリスクが具体化すると、その制御を目的とするシステムの継続的な強化にもかかわらず、あらゆる種類のルノー・グループの事業活動（売上高、利益）が一時停止すること又は罰金に関連して、重大な財務上の影響が生じるおそれがある。悪影響は、ルノー・グループのイメージ、第三者及び顧客のルノー・グループ及びそのブランドに対する信頼にも影響を及ぼすおそれがある。

さらに、ルノー・グループのコネクティッド・カー及びコネクティッド・サービスの販売拡大（特に下記５－「未来の自動車」及び「2019年新製品」並びに上記第２－３－（３）－Ａ.－「受動的安全性と積極的安全性」を参照のこと。）に伴い、同様の性質をもったリスクが発生しており、その管理の頑健性及び持続可能性が不十分な場合には、データ、サービス又は車両の安全性及び信頼性に悪影響をもたらすおそれがある。

リスク管理

一般的にこれらのリスクは、現在、以下によって管理されている。

業務レベル：

・　取り扱うアプリケーション及びデータの重要性のレベルに応じた、ルノー・グループのセキュリティ方針の展開及びセキュリティ要件を定義するプロセスの継続的な改善。

・　セキュリティ・マスター・プラン及び年間リスク・マッピングに基づく、進化する行動計画の展開。

組織レベル及びガバナンスレベル：

・　リスク及び内部統制委員会（Risk and Internal Control Committee）。

・　情報システムセキュリティ方針及びベストプラクティスに沿って、効果的な適用を検証するために検査を行う、ITセキュリティ部が調整するガバナンス委員会。

ルノー・グループの主要なビジネストレンド、デジタル化及び変わりゆく脅威を考慮し、リスク管理を最適化する主要なアクションは、現在、以下の側面を重視している：

・　当グループのイントラネット上に保存されているか又はパートナー及び／若しくはサプライヤーによりクラウドに保存されているかを問わず、当グループのデジタル境界、システム及び機密データの保護の強化

・　ルノー・グループのイントラネット監督の強化

・　一般データ保護規則の要件の遵守

・　ルノー・グループにとって有益なすべての書類の選択的かつ安全な保管を強化するための「記録管理」方針の実施

・　コネクティッド・カーのサイバーセキュリティ及び関連サービスの開発

・　サイバーセキュリティに関する保険の補償範囲の更新

技術と意欲が十分に適合しないリスク

ルノー・グループは、市場、技術及び自動車業界の大規模かつ持続的な変革の中で、既存の体系化されたスキル管理アプローチにかかわらず、スキルと中期戦略計画の基礎をなす意欲が十分に適合しないという事態に直面するおそれがあり、これが人件費、革新、設計、生産及び販売能力並びに製品及びサービスの競争力及び質に悪影響を及ぼすおそれがある。

このリスクに対処するための管理システムは、現在、以下に説明する通り、全世界のルノー・グループ全体を対象に数年間の予定で開始された強化計画の対象となっている（これらの要素に加えて、上記第２－５、特に、人材管理に関するルノー・グループの方針の重要な特徴について述べた「スキル開発を支援するためのトレーニング」を参照のこと。）。

リスク管理

現在、以下に示す主な活動を中心に、強化を行っている。

・　人事部門の強化（戦略的人材管理、トレーニング及びスキル開発）。

・　職務スキル基準の作成。

・　ルノー・グループのすべての国において新たに供給されるべきトレーニングの最優先事項の明確化。

・　Learning@Alliance（すべてのトレーニングへのオンライン・アクセス）の段階的導入。

・　ルノー・ウェイに関連づけられた職能横断型スキル参照ガイドの作成（上記第２－５「スキル開発を支援するためのトレーニング」を参照のこと。）。

・　ルノー・ウェイのサポート・システムの展開。

・　新任マネジャー育成のための新たなオンライン・コースの導入。

法的リスク

ルノー・グループは、４つの要素によって引き起こされる法的リスクにさらされている。その評価及び潜在的な影響は以下に詳述する通りである。

ルノー・グループは、重要度分析において、これらの要素の包括的評価を用いている。これらは、以下の記述において優先順位を付けずに提示されている。

紛争、行政手続又は法的手続、仲裁

ルノーは、フランスにおける活動及び国際的な活動の一環として様々な行政手続、法的手続及び仲裁手続に関与している。

ルノーの知る限り、ルノーの財政状態、事業活動又は業績に重大な影響を及ぼしうる、現在進行中又は発生の可能性のある紛争、下記を除く行政手続若しくは法的手続、又は仲裁手続は、直近の12ヶ月に存在していない。各事象は、定期的に（とりわけ財務書類の承認に係る期間に）精査された。ルノー・グループは、適切なアドバイザーの意見を求めた上で、予測されるリスクを補うために必要とみなされる引当金を設定している（連結財務諸表の注記20「引当金の変動」を参照のこと。）。

しかしながら、独立した技術委員会（2016年の「ロワイヤル」委員会）の活動と同時に、フランス競争・消費・不正抑止総局（DGCCRF）は自動車産業に関する調査を行っていることに留意されたい。これらの調査は、ルノーを含むフランスでディーゼル自動車を販売している数多くの自動車メーカーの窒素酸化物排出（NOx）に関連する現状に関するものである。DGCCRFは、この問題についてルノーに関する結論を検察当局に伝えることを決定し、検察当局は2017年１月12日にルノーに対し「材料品質及び行われた検査に関する虚偽、これらの事実により、製品が人体及び動物の健康を害するものとなったこと」を理由に司法調査を開始した。ルノーは、一切の違反の存在について否定しており、法的調査においてフランス及び欧州の規制を遵守していることを証明する意向がある。さらに、この段階で手続の当事者ではないルノーは、それゆえにこの現在進行中の手続がルノー・グループに対して及ぼしうる影響について、評価する立場にない。

知的財産

ルノーは、様々な特許、商標、意匠及びモデルを使用している。毎年、ルノーは数百件の特許、商標、意匠及びモデルを申請しており（下記「５ 研究開発活動」を参照のこと。）、その中には第三者に供与する有料ライセンスの対象となっているものもある。また、ルノー・グループは第三者が所有する特許に直面する場合があり、開発した技術ソリューションの使用にリスクが生じるおそれがある。このリスクは、当該第三者と交渉したライセンス料を支払うことにより一部軽減される。また、ルノーが申請した商標又はモデルと類似の商標又はモデルを保有する第三者に関してもリスクが存在する可能性がある。ルノー・グループの業績は、とりわけ、自身の特許及びその他の知的財産権を保護する強健な法的枠組みに依拠している。例えば、ルノーは、第三者によってルノーの知的財産権が悪用されず又は知的財産権について異議申立てがなされないことを保証することはできない。そのような侵害又は主張及び第三者による特許、商標、図面又はモデルの偽造による攻撃は、ルノー・グループの事業活動、利益及びイメージに悪影響を及ぼす可能性がある。

契約上のコミットメントの不遵守に起因する特定されたリスク

契約上のコミットメントの不遵守に起因する特定されたリスク（該当する場合）は、紛争、行政手続又は法的手続及び仲裁の項目に記載される。ルノーは、財政状態又は収益性に重大な影響を及ぼす可能性のある、その他の契約上のコミットメントの不遵守に起因する特定されたリスクを一切認識していない。

法律及び規制上の変更

法律及び規制の不遵守に関して特定されたリスクは、上記「戦略及びガバナンスに関連したリスク」に記載した通り、現状分析においては、法律及び規制遵守のための安定した体制の不備に係る特定の重大なリスクに統合される。

リスク管理

法的リスクの統制は、特に内部統制システムに基づいており、以下の３つの指針を軸に構成されている。

・　ルノー・グループの法務機能の管理は、本部機能及びルノー・グループの主要な国々の従業員を軸に構成されている。これらの従業員は階層及び／又は機能ベースで報告する。

・　法務機能の従業員は、上流での法的リスク予想及び対応策（諮問的コンサルテーション、本部の法務機能からの情報入手等）の適用を積極的に行う。

・　ルノー・グループによる規制の監視は、関係する各国と連携して行われる。

財務リスク

ルノー・グループは、自動車関連業務において、財務的性質を有する以下４つの主要なリスクにさらされており、その評価、潜在的な影響及び管理の原則は以下の通りである。

・　ルノー・グループの自動車部門及びアフトワズ・グループは、日常の業務と将来の成長に向けての投資を賄う十分な資金源を必要としており、各自の総負債のリファイナンス及び流動性資金を確保するために、常時、銀行借入や（アフトワズを除く自動車部門においては）資本市場での調達を行っている。これにより、長期の市場休止や信用供与枠の縮小といった事態においては流動性リスクにさらされることになる。

・　また、ルノー・グループの自動車部門及びアフトワズ・グループは、その製造及び商業活動に関して為替リスクにさらされている。このリスクは、アフトワズを除く自動車部門においては、営業総利益、必要運転資本、財務収益、関連会社の当期純利益に対する持分、資本及びネット・キャッシュ・ポジションといった財務集計値に悪影響を与える可能性がある。

・　債務、金融投資及びその返済条件は金利リスクをもたらし、ルノー・グループの財政状態に影響を及ぼす。

・　最後に、ルノー・グループは、余剰資金を運用するため、また為替リスク、金利リスク及び支払フローを管理するために金融市場取引及び銀行業市場取引を行っており、これはカウンターパーティリスクを生じさせる可能性がある。

ルノー・グループが重要度分析においてこれらの要素の包括的評価を用いていることに留意すべきである。最も重要な要素は、その他の要素の中で優先順位を付けずに、最初に提示されている（流動性リスク）。

流動性リスク

集中的資金管理方針の下で、ルノーは、資本市場における自動車部門へのリファイナンスの大部分を長期金融商品（社債及び私募債）、NEU CP（譲渡性欧州コマーシャル・ペーパー）等の短期資金、銀行借入又は銀行や公的機関若しくは準公的機関からの融資により確保している。

ルノーSA－2019年12月31日現在の社債、銀行借入及び同等債務（永久劣後証券及びNEU CPを除く）の償還満期スケジュール（15）

(15)　2019年12月31日現在の額面価額の評価額（百万ユーロ）

自動車部門の金融負債の償還スケジュールは、連結財務諸表の注記23-Dに示されている。

ルノーは、2019年12月31日現在、上限70億ユーロのEMTN債プログラム、上限2,000億円の日本市場における発行登録スキームの下での社債プログラム及び上限25億ユーロのNEU CPプログラムを有している。

これらの資金調達スキーム（銀行借入を含む）に関する契約書には、ルノーの信用格付や財務比率の変動を理由に継続的与信に影響を与える条項は含まれていない。一部の資金調達契約、特に資本市場での資金調達には、市場における標準的な条項（パリパス条項、担保提供制限条項、クロス・デフォルト条項）が含まれている。さらにルノーは、金融機関のコミットメント付与信枠を有しているが、2019年度は一切利用しなかった。かかるコミットメント付与信枠は、自動車部門に係る流動性準備金も構成している（連結財務諸表の注記23-Cを参照のこと。）。かかるコミットメント付与信枠の契約書には、ルノーの信用格付又は財務比率の遵守状況の変動を理由に借入枠の利用可能性又はその継続性に悪影響を与え得る条項は含まれていない。

アフトワズ・グループは、2019年12月31日現在、銀行との間で開設された1,347百万ユーロ相当額の未確定信用枠を有しており、そのうち474百万ユーロは同日現在未使用であった。2019年12月31日現在、アフトワズ・グループは銀行融資契約に含まれるすべての契約約定を遵守していた。

2019年12月31日現在の使用可能現金及び未使用であったコミットメント付与信枠を考慮すれば、自動車部門は、今後12ヶ月間の各種債務を履行するのに十分な資金源を有している（連結財務諸表の注記25-B1を参照のこと。）。

2020年３月31日現在、自動車部門の流動性準備金は103億ユーロであり、その内訳は現金及び現金同等物68億ユーロ並びに未使用の確定与信枠35億ユーロであった。

流動性リスク管理は、自動車部門がその活動と成長の資金を賄うために維持しなければならない流動性準備金の水準を規定する内部モデルに基づいて行われる。自動車部門の流動性準備金の水準は、内部で承認された定期的な見直しと報告を通じて、毎月綿密に監視される。この監視は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に関連して強化されている。

ルノーSAはさらに、格付機関数社から財務格付を得ている。これらの格付の見直しは、資本市場へのアクセスの制限及び／又はコストの引き上げをもたらす可能性がある。

ルノーSAの格付

＊ R&Iは2019年12月10日に格付を確認した。

為替リスク

為替変動はルノー・グループの６つの財務集計値に影響を与える可能性がある（連結財務諸表の注記25-B2を参照のこと。）。

・　営業総利益

・　必要運転資本（WCR）

・　財務収益

・　関連会社の当期純利益に対する持分

・　資本

・　ネット・キャッシュ・ポジション

このリスク（アフトワズ・グループを除く。）は自動車部門の資金調達及びトレジャリー部が監視又は集中管理している。通貨取引は、主にルノー・ファイナンスが、国際市場において取引可能な通貨にて実行している。

**営業総利益：**営業総利益は自動車部門の為替リスクに対する主要なエクスポージャーである。ルノー・グループは、2019年度の業績及び営業キャッシュ・フローの構造に基づけば、ユーロが他のすべての通貨に対して１％上昇した場合、年間営業総利益はヘッジ取引の考慮前で-43百万ユーロの影響を受ける可能性があると予測している。

かかるヘッジは財務部又はシニア・マネジメントの正式な承認を要し、結果はその後シニア・マネジメントに報告される。

ルノー－2019年12月31日現在の自動車部門の外貨建て年間ネット営業キャッシュ・フロー（アフトワズを除く）及び営業総利益に対する影響

2019年度における主要なエクスポージャーは、ユーロ１％上昇に対して約-14百万ユーロの感応度に達した英国ポンドに関連するものであった。10の主要エクスポージャーの絶対値及びその感応度を下記に示した（単位：百万ユーロ）。

**必要運転資本：**この為替リスクのヘッジは、財務部又はシニア・マネジメントの正式な承認を要し、結果はその後シニア・マネジメントに報告される。

**財務収益：**ルノー・グループの経営政策の基本方針は、正味財務収益に対する為替リスクの影響を最小限に留めることである。特に、子会社の資金需要は、通常、ルノーSAが現地通貨にて充足し、通貨の影響を避けるためにヘッジされるか、かかるリファイナンスが合理的に可能でない場合には、現地通貨による外部資金源を通じて充足される。子会社が現地通貨以外の通貨による資金を必要とする場合、ルノー・グループの中央のトレジャリー部がその取引を綿密に監視する。

親会社による集中資金管理の対象ではない国における余剰資金は通常、ルノー・グループの中央のトレジャリー部の管理下で現地通貨にて運用される。

最後に、ルノー・ファイナンスは、厳密に定められたリスク限度内で、自己勘定で為替取引を行うことができる。その為替ポジションはリアルタイムで監視、評価される。この活動は主に、金融市場に関するルノー・グループの専門性を維持することを目的としている。それによって生じるエクスポージャーは非常に短く、数千万ユーロを超えることはなく、そのため、ルノーの連結損益に重大な影響を及ぼさない。

**関連会社の当期純利益に対する持分：**2019年度の当期純利益に対する各社の寄与に基づけば、ユーロが日本円に対して１％上昇した場合、日産の寄与額は2.4百万ユーロ減少したと予想される。

この影響は、日産の寄与額をルノー・グループの連結財務諸表上の数値に転換することへのユーロの影響のみに相当するものであり、日産がユーロ圏においてルノーのコントロールが及ばない多少なりとも重要な活動を行っていることを考慮すると、ユーロの変動が日産自身の財務諸表に及ぼす固有の影響を反映していない。

**資本：**ユーロ以外の通貨建てでの出資は、通常ヘッジされていない。そのため、換算調整が生じることがあり、ルノー・グループはそれを資本として計上している。但し、日産に対する投資の規模に鑑みて、日産の資本に対するルノーのシェアは部分的に特別な為替ヘッジの対象となっている（連結財務諸表の注記12-Gを参照のこと。）。

**ネット・キャッシュ・ポジション：**上記記載の通り、ルノーの有利子負債の一部は円建てであり、ルノーの日産への投資の一部に充てられている。2019年12月31日現在、ユーロが円に対して１％上昇した場合、自動車部門のネット・キャッシュ・ポジションは７百万ユーロ増加する。さらに、自動車部門のネット・キャッシュ・ポジションは子会社の自国通貨建ての金融資産及び金融債務の為替変動の影響を受ける可能性がある。

金融商品の為替リスクに対する感応度を測るために実施された分析は、連結財務諸表の注記25-B-2に記載されている。

アフトワズに関しては、同社は国内外の市場で売買を行っており、したがって主にユーロ－ルーブル為替レートに関する為替レートの変動にさらされている。PAOアフトワズの財務部はリスク管理を担当しており、各通貨のネット・ポジションを分析して為替リスクの特定、評価及び管理を行っている。為替リスクへのエクスポージャーをヘッジするためのヘッジ取引は行っていない。

アフトワズ・グループの税引前利益の為替リスクに対する感応度分析は、連結財務諸表の注記25-C-1に記載されている。

金利リスク

自動車部門（アフトワズを含む。）は限定的な金利変動リスクにさらされており、ルノー・グループの金利リスクへのエクスポージャーは主に販売金融活動に関するものである。

アフトワズを除く自動車部門に関する金利リスク管理方針は、以下の２つの原則に基づいている。

・　流動性準備金は一般的に変動金利で構成される。自動車部門の使用可能資金は可能な限りルノーSAにおいて集中管理され、ルノー・ファイナンスにより短期銀行預金の形式で保持されている。

・　長期投資用融資は通常固定金利で取得される。金利カーブがゼロに接近しているか又はマイナスの場合は、固定金利の借入金は固定金利のまま保たれる。

下記の表は、アフトワズを除く自動車部門の金融資産及び負債の満期別（１年未満及び超）及び金利の種類別（固定、変動）の内訳を示したものである。

2019年12月31日現在の自動車部門（アフトワズを除く）における満期及び金利種類別金融資産及び負債（ルノー永久劣後証券及びデリバティブを除く）

100ベーシスポイントの金利上昇がアフトワズを除く自動車部門の利益及び資本（税引前）に与える影響は、連結財務諸表の注記25-B-3に記載されている。

アフトワズについては、同グループの金利リスクは主としてその資金調達源に起因している。2019年12月31日現在、アフトワズ・グループは、金融機関に対する変動金利債務583百万ユーロ及び金融機関に対する固定金利債務338百万ユーロを計上していた（連結財務諸表の注記25-C-4を参照のこと。）。アフトワズ・グループは2019年、金利へのエクスポージャーをヘッジしなかった。

ルノー・ファイナンスはまた、厳しく設定されたリスク限度内で金利商品の自己勘定取引も行う。これらの結果として生じるポジションは監視され、リアルタイムで時価評価される。この取引はリスクが極めて低く、ルノー・グループの業績に重大な影響を与えない。

カウンターパーティリスク

ルノー・グループは、新興国を含めた事業活動の国際化に伴い、各銀行システムにおける取引先の選択に特に注意を払っている。

ルノー・グループの会社が影響を受けるカウンターパーティリスクの管理は、十分に調整され、主にカウンターパーティの長期信用格付及び資本に基づく内部評価システムを使用している。このシステムは、カウンターパーティリスクにさらされているルノー・グループのあらゆる会社が使用している。グループ会社の中には、その事業の性質から、かなりのカウンターパーティリスクにさらされている会社もある。これらの会社は、カウンターパーティ毎に認められた限度を確実に遵守するため、特定の手続きに基づき、日々監視されている。

ルノー・グループは、信用格付によって分類された銀行カウンターパーティすべてを含む総合月次報告を作成している。この報告書には、金額、満期及び種類に限定したコンプライアンスに関する詳細な分析、並びに主要なエクスポージャーの一覧が記載される。

さらに、ほとんどの預金は、一般的に90日未満の期間で、大規模なネットワーク銀行に預金されることにより、リスクがうまく分散され、システミック・リスクが低減される。2019年、ルノー・グループは、銀行取引の相手方の不履行に起因する財務上の損失を一切受けなかった。

販売金融部門（RCIバンクSA）に関連するリスクファクター

下記第５－３－（１）－「RCIバンク・グループにおける内部統制及びリスク管理に関する一般的な枠組み」に示す通り、販売金融部門（RCIバンク）は、銀行及び保険規制を遵守している独自のリスク管理システムを有している。銀行規制に基づき、RCIバンクは、2016年１月１日より、連結ベースで欧州中央銀行により監督されている。

企業環境に関連するリスク

※地理的リスク

RCIバンクは、複数の国で業務を行っている。そのため、RCIバンクは国際的に遂行されている活動に関連したリスクに直面している。これらのリスクには、とりわけ、経済及び財政の不安定性、政治体制、社会政策及び中央銀行政策の変更が含まれる。RCIバンクの将来の業績は、これらの要素の一つによってマイナスの影響を受ける可能性がある。

リスク管理

RCIバンクの地理的拠点は、RCIバンクの成長戦略の枠組みの中でメーカーを支援するために選ばれ、グローバル・アプローチに内在する不安定性のリスクが考慮される。

財務方針の範囲は、RCIバンクのすべての連結子会社に及び、その中にはリファイナンスが集中管理の対象となっていない連結子会社も含まれる。

RCIバンクが通貨送金及び通貨交換のリスクを重大とみなすユーロ圏外の国に所在する子会社は（特にブラジル及びアルゼンチン）、一般的に、クロスボーダー・リスクを限定するために現地でリファイナンスが行われるか、又は特定保険の対象となる（例：ロシア）。

経済状況に起因するリスク

RCIバンクの信用リスクは、とりわけ、RCIグループが営業活動を行う国の成長率、失業率及び世帯別可処分所得等の経済的要素に左右される。

リスク管理

複雑な経済環境において、RCIバンクは、管理及び統制システムを強化することによって、RCIバンクの銀行業のステータスに対応した法令上の義務に対応するため、また、RCIバンクが、その活動に付随するすべてのリスクについて、グローバルに把握できるようにするためのシステム及び手順を導入した。

規制環境に関するリスク

規制措置は、RCIバンク及びRCIバンク・グループが事業を行う経済環境にマイナスの影響を及ぼす可能性がある。

リスク管理

RCIバンク・グループは、同グループの活動に関連する規制上の動向に関する全体的な見識を得ることができるように、また同グループが種々の規制上の要件に準拠することを確実にするための手順を有する。

財務リスク

※流動性リスク

販売金融部門は、資金調達源へのアクセスに依存している。流動性へのアクセスに対する制限は、金融業務にマイナスの影響をもたらしうる。

リスク管理

RCIバンクは、その事業及び発展の長期的な将来性を確保するため、十分な財務リソースを常に有していなければならない。

RCIバンクの流動性リスクの調整は、複数の指標又は分析に基づいており、これらは、融資残高及び実施されるリファイナンス業務に関する最新の見積りに基づいて毎月更新される。預金の流失に関連する法律は、保守的な仮定の対象となっている。

グループは流動性リスクに関する指標及び限度の枠組みを有している。

RCIバンク・グループ流動性ポジション*

静的資産：更新がない仮定のもとでの時間経過に沿った資産の推移状況

静的負債：更新がない仮定のもとでの時間経過に沿った負債の推移状況

* 対象範囲はヨーロッパ

RCIバンク（対象範囲はヨーロッパ）はまた、未使用のコミットメント付与信枠45億ユーロ、ECB金融政策オペの適格担保を構成する資産24億ユーロ、高品質流動資産（HQLA）22億ユーロ及び短期金融資産５億ユーロも有しており、RCIバンクが外部の流動性調達源を利用することなく、12ヶ月近くにわたってその商業事業活動の継続を確保することを可能にしている（集中管理されたリファイナンス範囲）。RCIバンクの流動性準備金は、2020年３月末現在、115億ユーロであった。

2019年12月31日現在の社債償還スケジュール

RCIバンク・グループ流動性準備金*

* 対象範囲はヨーロッパ

RCIバンクの格付（本書提出日現在）

RCIバンク・グループのプログラム及び発行

RCIバンク・グループの発行は、８つの発行体（RCIバンク、ディアック、ロンボ・コンパニア・フェナンシエラ（アルゼンチン）、RCIフィナンシャル・サービシーズ・コリア・カンパニー・リミテッド（韓国）、バンコRCIブラジル（ブラジル）、RCIファイナンス・マロック、RCIリーシング・ポールスカ（ポーランド）及びRCIコロンビア S.A.コンパニア・デ・フィナンシアメント（コロンビア））に重点を置いている。

外国為替リスク

RCIバンクは為替リスクにさらされており、かかるリスクは財政状態にマイナス影響を及ぼす可能性がある。

リスク管理

販売金融子会社は、リファイナンスを現地通貨で行うことを要求されているため、外国為替エクスポージャーにはさらされていない。外国為替エクスポージャーはRCIバンクのリファイナンスに関して認められておらず、トレーディングルームはすべてのフローが確実にヘッジされるように利用されている。

その他の資産及び負債に関するRCIバンクの残存エクスポージャー（例：外国通貨による借入における支払期日の到来していない未払利息）は、RCIバンク及びルノー・グループの両方にとって最低限のレベルを保っている。

2019年12月31日現在のRCIバンク・グループの連結外国為替ポジションは6.3百万ユーロに達した。

最後に、ユーロ圏以外のRCIバンク子会社の資本及び年次利益は、それ自体、為替の変動の影響を受けるものであり、特にヘッジされていない。

金利リスク

RCIバンクの営業利益は、市場金利又は顧客預金利率の変動により影響を受ける可能性がある。

リスク管理

金利リスクは毎日監視されており、通貨、運用会社及び資産ポートフォリオごとの感応度が計算されている。これにより、各会社が個別に課された制限を守っていることが確認される。金利リスクに対する感応度は、RCIバンク・グループ全体で同一の方法を用いて測定されている。感応度は、貸借対照表フローの価値に基づき金利における100ベーシスポイントの上昇の影響を測定することで構成されている。このシステムは、ルノー・グループの国際的なエクスポージャー及び各会社のエクスポージャーを制限している。

2019年度のRCIバンクの全体的な金利リスクに対する感応度は、ルノー・グループが定める限度（50百万ユーロ）を継続して下回っていた。

カウンターパーティリスク

RCIバンク・グループは、余剰資金の投資により、また、通貨リスク、金利リスク及び支払フローの管理において、カウンターパーティリスクにさらされている。

リスク管理

カウンターパーティリスクは、ルノー・グループのカウンターパーティリスクの統合の一環として、RCIバンクが設定し、その後その株主により承認された限度の仕組みを通じて管理されている。このリスクは、日々の監視及び経営陣に対する概要の報告を通じて管理されている。

製品に関するリスク

クレジットリスク

クレジットリスクは、RCIバンクの顧客が当社との間で締結した契約の条件を遵守することができないことに起因する損失のリスクに関連する。クレジットリスクは、マクロ経済要因に密接に関連している。

リスク管理

RCIバンクは、先進的なスコアリング・システム及び外部データベースが利用可能なとき、リテール顧客及び法人顧客がそのコミットメントを充足する能力を評価するために、この情報を利用する。RCIバンクはまた、ディーラーに対する融資を評価するために、内部格付システムも利用する。RCIバンクは、経済状況を反映するため、許容方針を絶えず調整している。

当グループは、詳細な管理手順を有している。これは、関連するすべての国で適用され、特に負債回収プロセスを含んでいる。

顧客リスクの管理

顧客クレジットリスク防止策は、予算プロセスの一環として、国及び主要市場（リテール顧客及びディーラー・ネットワークを除く企業向け新車及び中古車）毎に設定されたリスク目標のコストが達成されることを徹底することを目的としている。この目的のため、許容基準が調整され、ツール（スコア及びその他の規則）が定期的に最適化される。残存する貸付金又はデフォルトとなった貸付金の回収のために使用される方法又は戦略も、顧客の種類及び直面している問題に基づいて調整される。したがって、貸付金が非常に短い間に回収されない可能性があるというリスクが存在するとき、契約が早期に解約される可能性がある。

平均稼働資産のリスクに関するコスト

注： 借入人によるデフォルトにより当会計年度中に認識された又は引き当てられた損失の、ポートフォリオ全体における平均貸付残高に対する割合。

融資実行に関する方針

融資を要請する顧客は、リテール顧客については体系的に、また、事業顧客についてはほぼ体系的にスコアリングされる。これは、意思決定プロセスの一環として、最初に行われる資料の評価を促進する。事業プロセスに加えて、許容基準が、デフォルト率及び収益性分析に基づいて定期的に更新される。これは、デフォルトの確率及びデフォルト時の損失に基づいている。マネーロンダリング及びテロリスト融資防止手続の一環として、顧客及び受益者の特定の原則は毎回適用される。

回収

融資及びその回収の管理は、詳細にモニタリングされる。回収効率の面での子会社の業績は、月次リスク報告において分析され、国の重要度に応じて、毎月又は隔月の委員会で子会社から本社に提示される。

貸出残高又は貸倒債権の回収の方法又は戦略は、顧客の種類及び直面している問題の困難度に応じて調整される。

顧客の支払行動の統合を通じて、特に規制要件の計算に使用される統計モデルにより、融資の実行時に測定されるデフォルト率の月次更新が可能となっている。同一の顧客の情報を使用する回収スコアが、リスクにさらされているプロファイルを発見しプロセスをより効率的にするためにスペイン、韓国及びブラジルで導入されている。

2016年９月に欧州銀行監督機構（EBA）が公表し、2021年に適用される、デフォルトの定義に関する新たなガイドラインの一環として、RCIバンクは、デフォルトに陥る顧客の数を減らすため、新たな戦略及び回収実務を研究している。

ディーラー・ネットワーク・リスクの管理

ネットワーク内のクレジットリスクの防止策は、各国の予算プロセスの一環として設定されたリスクのコストに関する目標が達成されることを徹底することを目的としている。

ネットワーク金融部門はリスク管理プロセスを集中的に策定している。各子会社について、ネットワークの顧客は、短期の指標を使用して日々監視されており、これは、長期の指標と共に、負債の一部又は全部を回収できないリスクを示す可能性のある問題を上流で特定することを可能にしている。リスクにさらされていると特定された顧客は、監視、予備警告又は警告のいずれかに分類され、子会社のリスク委員会により検討される。

ネットワークの観点では、すべてのカウンターパーティが体系的にスコア付けされる。格付を構成するすべてのセクション又は格付自体が、活動及びリスクの許容、管理及び監視のための主要な事業プロセスに統合されている。ネットワーク金融事業の引当金の設定は、目標減損指標を精査することにより個別に行われるカウンターパーティの分類に基づいている。さらに、G5諸国（フランス、スペイン、ドイツ、英国及びイタリア）向け「バーゼル」タスクに基づくデフォルトの確率及び予想損失は、引当金設定システムに使用されている。

残存価値に関するリスク

残存価値は、自動車のリース終了時におけるかかる自動車の見積価格である。中古車市場における変動は、これらの残存価値の所有者、つまりリース終了時に自動車を成約時の固定価格で回収することを約束している者にとって、リスクを伴う可能性がある。このリスクは、主に、生産者又はディーラー・ネットワーク、及びわずかながらRCIバンクが負担する。英国の特定のケースでは、RCIバンクは、自動車を回収する契約がある場合に、財政上、残存価値リスクにさらされる。

リスク管理

中古車市場の推移は、できる限りこのリスクを低減するため、範囲方針、販売チャネルの構成及び生産者の価格に厳密に沿って監視されている（特にRCIバンクが自動車を入手する場合）。貸付ポートフォリオについては、観察される市場価格がRCIバンクが回収すると約束しているレベルを下回った場合や中古車市場において将来の具体的なリスクが特定された場合には、慎重に引当が行われる。

保険活動に関するリスク

RCIバンクは顧客保険事業に起因するリスクを引き受けており、したがって、準備金が、発生した請求をカバーするのに不十分である場合、損失が生じる可能性がある。

リスク管理

2019年12月31日現在、当社の生命保険及び損害保険会社の責任準備金の変動は、総保険料377百万ユーロに対し、14百万ユーロを示す。

これらの責任準備金は、被保険者に関して保険会社が引き受けるすべての将来債務をカバーすることが意図されており、付保対象ポートフォリオのリスク・プロファイルに適用される保険数理上の原則に従い決定されている。

これらは、その適切性についていつでも正当性が証明されるように、定期的に審査されている。

リスク管理方針及び規制基準の一環として、グループはさらに、厳格な方針選定を行い、引受指針を策定し、再保険契約を利用している。

販売金融部門に関連するグループ横断的事業リスク

RCIバンクは、外的事由又は、RCIバンクのプロセス、人員若しくは内部システムにかかる不備及び不履行のいずれかにより発生する損失リスクにさらされている。RCIバンクがさらされている事業リスクは、主として、敷地、スタッフ又は情報システムが利用不能となることによる事業中断リスクのような、発生する可能性は低いが重大な影響を及ぼしうる事由に関連するリスクを含む。

管理手順及び方針

RCIバンクは、手続管理ツール、内部委任システム、職務分掌のガイドライン及び事業リスクマップを有している。

事業リスクは、グループのすべての事業体内のプロセスオーナーにより毎年評価され、下記第５－３－（１）－「RCIバンク・グループにおける内部統制及びリスク管理に関する一般的な枠組み」に記載する３つのレベルで監視されている。

法律及び契約上のリスク並びにITリスクについて、以下に示す。

法律及び契約上のリスク

販売時点における又はその他のチャネルを通じた信用貸付、保険及び関連サービスに影響を及ぼすいずれかの法制上の変更、並びに銀行事業及び保険事業に影響を及ぼす規制上の変更は、RCIバンク・グループの活動に影響を及ぼす可能性がある。

リスク管理

RCIバンクは、新たに販売された商品の法的分析を行い、かかる商品が対象となっている規制について、その遵守を徹底するために定期的に監視している。

ITリスク

RCIバンク・グループの事業は、部分的に、ITシステムの円滑な作動に依拠している。

RCIバンクのIT部門は、ガバナンス、安全方針、技術上の構造、プロセス及び外部委託の管理を通じて、IT関連リスク（インフラストラクチャー・リスク、変更管理、データの完全性、サイバー犯罪等）に対処している。

リスク管理

リスクはとりわけ、以下を通して制御されている。

・　ベストプラクティス及び欧州銀行監督機構（EBA）の指令に従い、また欧州中央銀行（ECB）の監督の下に行う、会社の全レベルにおける、ITリスク管理のRCI全体のリスク管理及び制御システムへの統合

・　グループレベルにおけるITネットワークの保護のレベル

・　グループの情報管理方針の調整、監視及び恒常的運営

・　全従業員に対する安全訓練及び意識向上（eラーニング、コミュニケーション等）

・　各子会社のITシステム部のITセキュリティ担当者のネットワーク及び内部管理者のネットワークに依拠している、RCIリスクコンプライアンス及びITシステムセキュリティ部門による行為、支援及び制御

・　規制上の要件（銀行、GDPR／個人データ等）を統合するグループのITシステムセキュリティ方針、グローバルな管理アプローチ及びITシステムセキュリティの継続的適用

・　外部リスク及び内部リスクの両方についての侵入試験及びサーベイランス方針の厳格化

・　設置されている災害復興計画（DRP）の管理システム及びサイバーリスクに関連する問題を含むシステムの定期テスト

・　グループ全体でメソッド連絡担当者、事業分野及びITマネジャーにより展開されるシステム及び行動

３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

本項に記載される将来に関する事項は、2019年12月31日現在において判断したものである。

(1)業績等の概要

主要な数値

概要

2019年度、ルノー・グループの販売台数は合計3,753,723台で、減少は-3.4％であった。ルノー・グループは、市場の減少が-4.8％となる中、4.25％の市場シェアを維持した。

ルノー・グループの全世界における電気自動車の販売台数の増加は＋23.5％で、かかる販売台数は62,447台に上った。

小型商用車セグメントにおいて、ルノー・グループの販売台数の増加は＋0.7％で新記録を樹立した。

ルノー・グループの売上高はアフトワズに関する3,130百万ユーロ（＋3.0％）を含む55,537百万ユーロ（-3.3％）に達した。通貨の影響を除くと、ルノー・グループの売上高の減少は-2.7％となる。

自動車部門（アフトワズを除く）の売上高は、-4.2％の減少で49,002百万ユーロとなった。

この減少は、アルゼンチン、トルコ及びアルジェリアにおける販売台数減少に顕著に関係する-1.4ポイントのマイナスの台数効果によるものであった。

日産及びダイムラー向けの自動車生産台数が減少したことに加え、ヨーロッパでのディーゼル・エンジン需要の減少、中国でのルノーのCKD（16）事業の急激な落ち込み及びイランでのこの活動の終了により、パートナーへの販売台数の減少は-3.4ポイントであった。

（16）　コンプリート・ノックダウン

-0.7ポイントのマイナスの為替効果は、主にアルゼンチン・ペソ及びトルコ・リラの急激な下落によるものであった。

価格効果は＋1.7ポイントのプラスで、これは、これらの通貨の下落と特に規制コストに関連するヨーロッパの価格上昇を相殺する努力によるものである。第４四半期以降は、特に新型クリオを有したヨーロッパで、より意欲的な価格設定方針により価格効果が恩恵を受けた。

ルノー・グループの営業総利益は、2,662百万ユーロに達し、売上高の4.8％にあたった（2018年度は6.3％）。

自動車部門（アフトワズを除く）の営業総利益の減少は-920百万ユーロで、かかる営業総利益は1,284百万ユーロとなったが、これは売上高の2.6％にあたった（2018年度は4.3％）。

この変動は以下によって説明できる。

・　台数効果は、パートナーへの販売台数を含む-582百万ユーロのマイナス影響をもたらした。

・　構成／価格／強化の効果は、（規制及び新製品の）強化及びヨーロッパのディーゼル販売の減少により、-587百万ユーロでマイナスであった。

・　ものづくり効果は、＋547百万ユーロのプラスとなった。購買業績、研究開発の資産化率の上昇による恩恵を受けたが、減価償却費の増加によって不利益を被った。

・　原材料は主に貴金属と鉄鋼の価格上昇により、-324百万ユーロとなった。

・　一般管理費についての＋121百万ユーロの改善は、ルノーが費用を抑制しようと努力したことによるもので、非経常的なプラスの効果が含まれている。

・　為替は、アルゼンチン・ペソのマイナス影響を補った、トルコ・リラの下落による製造コストへのプラス影響により、＋24百万ユーロの影響を受けた。

アフトワズの営業総利益の寄与は、約70百万ユーロと非経常的なプラス効果が低下した結果、2018年度の204百万ユーロに対し、155百万ユーロとなった。

ルノー・グループの営業総利益に対する販売金融部門の寄与は、2018年度の1,204百万ユーロに対し、1,223百万ユーロであった。この＋1.6％の増加は、-26百万ユーロのマイナスの為替効果と-26百万ユーロのモビリティサービス事業の損失増加にもかかわらず、RCIバンクの好調な業績を反映した平均稼働資産の増加に起因するものであった。

その他の営業利益及び営業費用は、-557百万ユーロに達した（2018年度は-625百万ユーロ）。これは、フランスにおける早期退職制度に顕著に関連する-240百万ユーロ近くにのぼる組織再編費用と、とりわけ中国及びアルゼンチンにおける約-300百万ユーロの減損に起因するものであった。

ルノー・グループの営業利益は、2018年度の2,987百万ユーロに対し、2,105百万ユーロであった。

正味財務収益及び費用は、資金調達費用がほぼ安定していたにもかかわらず、2018年度の-353百万ユーロに対し、-442百万ユーロに達した。その他の財務収益及び費用の悪化は、非連結会社からの受取配当金の減少及び諸経費に起因している。

関連会社の寄与は、2018年度の＋1,540百万ユーロに対し、-190百万ユーロに達した。日産は＋242百万ユーロとプラスの寄与をした一方、他の関連会社（-432百万ユーロ）は、減損をもたらすルノーの中国の共同支配企業による業績悪化によって大きく不利益を受けた。

当期税金及び繰延税金は、フランスの税務上の欠損金に対する繰延税金資産の認識の中止による-753百万ユーロを含む-1,454百万ユーロの費用を示した。

当期純利益は19百万ユーロに達し、当期純利益のグループ持分は、-141百万ユーロであった（2018年度の１株当たり12.24ユーロに対し、１株当たり-0.52ユーロ）。

アフトワズについての28百万ユーロを含む自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フローは153百万ユーロのプラスに達した。これは、投資額の著しい増加、RCIからの受取配当金の350百万ユーロの増加、及びアフトワズを除く必要運転資本の1,027百万ユーロの増加（買戻特約付の販売を除く）の結果である。

2019年12月31日現在の自動車事業の流動性は＋158億ユーロ、ネット・キャッシュ・ポジションは＋17億ユーロであった。

2019年12月31日現在、棚卸資産合計（独立ネットワークを含む）は、2018年12月末の70日分に対して68日分の販売であった。

１株当たり1.10ユーロの配当金（2018年度は１株当たり3.55ユーロ）は、年次株主総会に承認を求めて提出される予定であった。

2020年４月９日、ルノー取締役会は、2020年４月24日から2020年６月19日に延期した次回年次株主総会において配当の分配を提案しないことを決定した。詳細は、第６-３-「（１）後発事象」を参照のこと。

2020年度の見通し

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に関連して、ユニバーサル・レジストレーション・ドキュメントの公表日現在において各国政府が講じた措置に従い、ルノー・グループは一部の商業施設及び工場の活動を停止している。

感染症の広がるスピードに鑑みて、世界各国におけるルノー・グループの商業及び生産活動を継続するか否かは、各国の衛生状態及び政府の決定に左右される。このレベルの不透明性により、現在のところ、この状況がルノー・グループの業績に与える影響を評価することはできていない。ルノー・グループは、評価が可能な状況になり次第速やかに影響の規模を明らかにする予定である。

ルノー・グループは、状況が許す限り速やかに関係各国において商業及び生産活動を再開することを計画しており、商業需要に効果的に対応するための適切なすべての措置を実施する予定である。

①　2019年度の販売実績

概要

・　ルノー・グループは、中核市場での地位を固め、世界市場でのシェアを維持している。

・　ルノー・グループは4.8％減の市場において市場シェア4.25％を維持している。販売台数は3.4％減の3,753,723台となった。

・　ヨーロッパでは「新型クリオ」、ロシアでは「アルカナ」、インドでは「トライバー」が好調に推移したおかげで、ルノー・グループは第４四半期の販売台数で増加を記録した。

・　ルノー・グループは中核市場での地位を固めつつあり、ヨーロッパは1.3％の成長、ロシアでは29％の市場シェアで確固たるリーダーシップを確認し、ブラジルではルノーは４番目のブランドとなって２つの地位を獲得し、またインドではルノーは唯一乗用車の台数を伸ばしたブランドである。

・　2020年には、トゥインゴ・ゼロ・エミッションの発売、新型E-TECHハイブリッド及びプラグイン・ハイブリッドの展開など、ルノー・グループの電動化攻勢の新たな段階を迎える。

・　顧客に向けた新商品の魅力は、ルノー・グループにおいて、2019年度にスタートした価格ポジショニングの継続的な改善につながる。

・　世界の自動車市場が低迷する中で、RCIバンク・アンド・サービシーズは、2019年度末時点で1,798,432件の融資実行済み契約を獲得し良好な業績を達成した。

2019年５月現在、対象地域を変更し、「アフリカ-中東-インド地域」を「アフリカ-中東-インド-太平洋地域」とし、これまでのアジア-太平洋地域から新たに別個の地域となった中国を除いた地域を含んでいる。その他のすべての地域は変わらない。2018年度のデータは、新しい地域構造で調整されている。

ルノー・グループ　トップ15市場

（1） 　暫定的数値（トゥイジーの販売台数を除く）

（2） 　アフトワズの販売台数を含む。

（3）　 Jinbei及びHuasongを含む。

自動車部門

ルノー・グループの全世界における地域別販売台数（ブランド及びタイプ別）

（1）　　トゥイジーは四輪車であり、したがってトゥイジーを乗用車として登録しているバミューダ、チリ、コロンビア、韓国、グアテマラ、アイルランド、レバノン、マレーシア及びメキシコを除きルノー・グループの自動車販売台数には含まれない。

（2）　　暫定的数値

（3）　Jinbei及びHuasongは、Jinbei JV、JV以外のJinbei（Shineray及びHuarui）及びHuasongのブランドを含む。

2019年、市場が4.8％減少する中、ルノー・グループは全世界で3,753,723台を販売し、3.4％の減少であった（-130,550台、そのうちイラン、アルゼンチン及びトルコ市場で-183,000台）。

現在、グループ全体の市場シェアは4.25％となっている。

2019年度の販売台数は2,357,093台（前年度比-6.9％）で、ルノー・ブランドはグループ全体の販売台数の63％を占めた。ダチア・ブランドは＋5.1％、ラーダ・ブランドは＋3.6％とそれぞれ増加した。

ダチア・ブランドは、ヨーロッパで564,854台（＋10.4％）と７年連続で過去最高の販売台数を更新した。アルピーヌ・ブランドの販売台数は今年２倍以上に増えた。

Jinbei及びHuasongの販売台数の減少は-2.2％、ルノー・サムスン・モーターズについては-6.9％であった。

ルノー・グループの電気自動車の世界販売台数は23.5％増の62,447台となった。2019年末に発売した新型ゾエは、2020年度の電気自動車ラインナップのフラッグシップとなる。電気小型商用車セグメントでは、カングー・ゼロ・エミッションが19.2％増の10,349台と引き続き首位を堅持している。中国では、ルノー・グループが11月にルノー・シティK-ゼロ・エミッションを発売し、２ヶ月で2,658台の販売台数を記録した。

小型商用車セグメントでのルノー・グループの販売台数は0.7％増となり、新記録を達成した。この記録を達成したのは、ヨーロッパのルノー・ブランドの業績によるもので、2.8％増の市場において、3.6％上昇した。

ルノー・プロ＋は、バンと小型商用車の販売台数、及び電気小型商用車の販売台数において、欧州の２つのリーダーシップを再び維持した。

ヨーロッパ

ヨーロッパでは、1.2％成長した市場で、販売台数は1.3％増加した。

クリオはＢセグメントのトップであり、最高級モデルにおいて新型クリオの販売台数が45％を占めている。クリオIVは、より幅広い顧客への商品提供のラインナップで維持されている。キャプチャーはそのカテゴリーでトップのSUVである。ゾエの販売台数は19.1％増加した（47,027台）。

ダチア・ブランドは、564,854台（＋10.4％）の販売台数であり、この増加はダスター及びサンデロの業績に後押しされたものである。

ヨーロッパ以外

ロシアでは、ルノー・グループが牽引し、市場シェアは1.4ポイント増の29％となった。販売台数は2.6％減少した市場で2.3％増加した。

ラーダの販売台数は0.6％増の362,356台となり、20.7％の市場シェアを有してトップの地位を確固たるものとした。ラーダ・グランタとラーダ・ベスタは、ロシアで最も売れている車としての地位を確立した。

また、ルノー・ブランドも、下半期におけるアルカナ発売の成功により、販売台数は5.8％増の144,989台となった。

ブラジルでは、販売台数が11.3％増の239,174台、市場シェアが９％（＋0.3ポイント）を記録したが、これはクウィッドの好業績によるものである。市場は引き続き力強く7.4％の伸びとなった。

インドでは、ルノー・グループの戦略が実を結び始めている。ルノーは、2019年度の乗用車セグメントで前進した唯一のブランドである。販売台数は、11.3％減少した市場で7.9％増加した。この増加は主に、トライバーの発売が成功したことや、新型クウィッドが成功したことによるものである。市場シェアは2018年度比0.45ポイント増の2.5％となった。

８月に発売した、最大７人まで輸送できる圧倒的なフレキシビリティを備えたコンパクト車「トライバー」は、既に24,142台の販売台数を記録し、その半数超はプレミアム版である。トライバーは、2022年までにインド市場の50％近くを占めると予想されるセグメントに位置づけられている。

中核国以外では、ルノー・グループは、アフリカ、トルコ、コロンビア及びルーマニアでトップクラスの実績を誇っている。

販売台数及び生産統計

ルノー・グループの全世界における販売台数

ブランド別、地理的地域別及びモデル別の全世界における連結販売台数は、ルノー・グループのウェブサイトのファイナンス・セクションの「Regulated Information」内で閲覧することができる。

（https://group.renault.com/en/finance-2/regulated-information/　－「Monthly Sales」）

ルノー・グループの全世界における生産台数

ルノー・グループ地域別地理的管理構造－各地域の国々　（2019年12月31日時点）

販売金融部門

新規融資及びサービス

RCIバンク・アンド・サービシーズは、2019年度の販売実績においても再び増加を示し、引き続きその戦略的目標を展開した。このように、RCIバンク・アンド・サービシーズは、アライアンス・ブランドの真の戦略的パートナーである。

低迷する自動車世界市場において、RCIバンク・アンド・サービシーズは、2019年度末までに1,798,432件の融資実行済み契約を獲得、214億ユーロの新規融資を生み出し（前年度比＋2.3％増）、好調な業績を達成した。

この結果、ルノー・グループの融資普及率は、前年度に比べて1.5ポイント増加し、42.2％におよぶ。

トルコ、ロシア及びインド（持分法による連結会社）を除くと、この普及率は44.2％に達している（2018年度は42.9％）。中古車融資事業は、2018年度比＋3.7％増の368,409件の融資実行済み契約を伴い、成長を続けている。

このような状況において、平均稼働資産（APA）は、現在474億ユーロに達している（前年度と比較して6.8％の増加）。そのうち372億ユーロは対顧客事業に直接関連するもので、9.4％の増加である。

RCIバンク融資実績

ブランド別の普及率

地域別の普及率

*　2019年５月１日以降におけるルノー・グループ地域の構成変更：新地域「アフリカ-中東-インド及び太平洋地域」の設定により、RCIは、旧地域の「アフリカ-中東-インド地域」及び「アジア-太平洋地域」に、現在アルジェリア、モロッコ、インド及び韓国を含めて再構成したグループとなっている。

ルノー・グループの戦略の柱であるサービス事業は、直近の12ヶ月間で5.2％の件数増加で発展を続けた。2019年度に販売したサービス件数は、保険及びサービス契約5.1百万件に達し、このうち68％が顧客及び自動車使用関連サービスであった。

RCIバンクサービス実績

国際的発展及び新規事業

リファイナンス多様化戦略に沿って、RCIバンク・アンド・サービシーズは、2019年３月にブラジルで個人顧客を対象とした貯蓄商品を発売し、ヨーロッパ外で初めて貯蓄活動の発展を押し進めている。同社はブラジル市場で当該活動を行う初の金融企業である。RCIバンク・アンド・サービシーズは現在、フランス、ドイツ、オーストリア、英国及びブラジルの５市場で預金募集活動を行っている。

2019年３月に健全性規制機構（Prudential Regulation Authority／PRA）から銀行免許を取得し、RCIバンクUKリミテッドを設立したおかげで、RCIバンク・アンド・サービシーズは現在、英国にフルバンキング子会社を有しており、RCIバンク・アンド・サービシーズはブレジグットにもかかわらず、英国市場において預金募集活動を継続することができている。

②　アライアンスの総販売実績及び財務指標

アライアンスの財務指標

シナジー

ルノー、日産及びアライアンスのガバナンスが2019年度に大きく変化し、2020年度に予定されている中期計画の目標が見直されたことで、当アライアンスのシナジーの算出に影響が出ている。

アライアンスのメンバーは現在、これらのシナジーがルノーを含むメンバー各社の経済業績に与える影響をよりよく知ることができるよう、新たな算定方法の検討を進めている。

こうした中で、古い方法論に従って計算されたシナジーの量の関連性は、特に本書においては、公表するには十分ではないと考えられる。

世界のアライアンス製造拠点

共同取引の数値

2019年度のルノー・グループによる日産からの購入は、約1,896百万ユーロであった（2018年度は2,184百万ユーロ）。その内訳は、自動車が約1,046百万ユーロ（2018年度は1,068百万ユーロ）、部品が655百万ユーロ（2018年度は884百万ユーロ）、またサービスが195百万ユーロ（2018年度は223百万ユーロ）であった（第６‐１.‐（１）連結財務諸表‐注記12J参照）。

(2)生産、受注及び販売の状況

前記(1)「業績等の概要」を参照のこと。

(3)財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析

概要

(1)　自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー：利息・税金調整後キャッシュ・フロー(公開上場会社からの受取配当金を除く)から有形及び無形固定資産への投資（処分との純額）を除いたもの（必要運転資本の変動を含む）。

(2)　2019年度の数値は2019年１月１日以降のIFRS第16号「リース」の適用による影響を含む。2018年度の数値は遡及的に修正再表示されていない。

(3)　2018年12月31日現在の資本は、アメリカにおける取引に関する誤りの訂正により、法人所得税以外の税金にかかるリスク引当金における対応する数値との間で、マイナス57百万ユーロの金額が調整された。

財務成績に対するコメント

連結損益計算書

当グループの売上高に対する事業セグメント別寄与