9021 西日本旅客鉄道 有価証券報告書－第30期(2016/04/01－2017/03/31)

第一部 【企業情報】

第１ 【企業の概況】

1 【主要な経営指標等の推移】

(1) 連結経営指標等

(注) 1.  営業収益には、消費税等は含んでおりません。

2.  １株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益金額については、表示単位未満の端数を四捨五入して表示しております。

3.  各期連結子会社数及び持分法適用関連会社数は次のとおりであります。

4.  潜在株式調整後１株当たり当期純利益金額については、潜在株式がないため記載しておりません。

(2) 提出会社の経営指標等

(注) 1.  営業収益には、消費税等は含んでおりません。

2.  １株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益金額については、表示単位未満の端数を四捨五入して表示しております。

3.  潜在株式調整後１株当たり当期純利益金額については、潜在株式がないため記載しておりません。

2 【沿革】

(1) 日本国有鉄道時代

(2) 西日本旅客鉄道株式会社設立後

3 【事業の内容】

当社及び当社の関係会社（子会社151社及び関連会社18社）が営んでいる主要な事業内容は、次のとおりであります。

なお、事業内容の区分については、「第５［経理の状況］ 1［連結財務諸表等］ (1)［連結財務諸表］［注記事項］」に掲げる「［セグメント情報］」における事業区分と同一であります。

(1) 運輸業

鉄道事業のほかに、旅客自動車運送事業及び船舶事業を展開しております。

鉄道事業のうち、当社は、北陸、近畿、中国及び九州北部の２府16県の広いエリアを営業範囲として、新幹線、在来線の特急を中心とする都市間輸送及び京阪神都市圏や広島、岡山等の地方中核都市を中心とする地域での都市圏輸送等を行っております。

(2) 流通業

百貨店業のほかに、主要駅における物販・飲食業等を展開しております。

(3) 不動産業

保有不動産を活用した不動産販売・賃貸業のほかに、ショッピングセンター運営業を展開しております。

(4) その他

鉄道事業と相乗効果の高いホテル業、建設事業等を展開しております。

(注) ※  持分法適用関連会社であります。

以上に述べた事項の概要図は、次のとおりであります。

(注) 1.  ※  持分法適用関連会社であります。

2.  各事業の区分ごとの会社名は主たる事業内容により記載しております。

4 【関係会社の状況】

(注) 1.  ※１  特定子会社であります。

    ※２  議決権に対する所有割合の括弧書は、内数で間接所有の割合であります。

2.  上記関係会社のうち、有価証券報告書を提出している会社は関西高速鉄道㈱、アジア航測㈱及び大鉄工業㈱であります。

3.  上記連結子会社は、売上高（連結会社相互間の内部売上高を除く。）の連結売上高に占める割合がそれぞれ100分の10以下であるため、主要な損益情報等を記載しておりません。

5 【従業員の状況】

(1) 連結会社の状況

(平成29年３月31日現在)

(注)   従業員数は就業人員数であり、括弧書は外数で臨時従業員の年間平均雇用人員数であります。

(2) 提出会社の状況

(平成29年３月31日現在)

(注) 1.  従業員数は就業人員数であり、括弧書は外数で臨時従業員の年間平均雇用人員数であります。

2.  平均年齢、平均勤続年数及び平均年間給与は、従業員数から受入出向者数（339名）を除いたものについての数値であります。

3.  平均勤続年数欄の括弧書は、国鉄における勤続年数を通算した平均勤続年数であります。

4.  平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。

(3) 労働組合の状況

①  労働組合の現況

当社には、現在以下の６つの組合があります。

(平成29年４月１日現在)

(注) 1.  括弧書は、労働組合名の略称であります。

2.  組合員数には、臨時従業員等は含んでおりません。

西日本旅客鉄道労働組合、国鉄労働組合西日本本部、ジェーアール西日本労働組合及び全日本建設交運一般労働組合西日本鉄道本部との間において、労働協約を締結しており、この労働協約に基づき、経営協議会、団体交渉等を行っております。

当社の労使関係の理念は「労働協約」に集約されており、その基本とするところは、「会社・組合双方が信義誠実の原則に従い健全な労使関係を確立し、基幹事業である鉄道の安全を基盤として企業の健全な発展と社会的使命の達成を図るとともに、社員たる組合員とその家族の幸福を増進する」ことにあります。このような観点から、労使が十分意思疎通を図り、労使相互信頼のもと、健全かつ安定した労使関係の構築を目指して努力しております。

なお、子会社の労働組合の状況については、特記すべき事項はありません。

②  労働組合等と係争中の労働事件について

平成29年５月１日現在、当社と労働組合等との間で係争中の労働事件は、裁判所に係属中のものが１件あり、その内容は、国鉄西日本動力車労働組合が、中央労働委員会命令の取消しを求め上告した行政訴訟です。

第２ 【事業の状況】

1 【業績等の概要】

(1) 業績

当社は、平成17年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。福知山線列車事故で被害に遭われた方々へ、引き続き真摯に向き合い対応してまいります。

当社グループは、平成25年３月に、「ＪＲ西日本グループ中期経営計画2017」とその中核をなす「安全考動計画2017」を策定し、平成27年４月にそれまでの振り返りと経営環境の変化を踏まえ、「ＪＲ西日本グループ中期経営計画2017」をアップデートし、一部目標の上方修正及び目標達成に向けた取り組みの修正、追加を行いました。

本年度は同計画の４年目として、最終年度の目標達成に向け、安全、ＣＳ等の施策を着実に実施するとともに、戦略的な出資や地域との共生の取り組み等、中長期的に企業価値を向上させる取り組みを積極的に実施いたしました。

この結果、当連結会計年度は運輸業において年度後半にかけて収入が順調に回復したものの、工事業において前年度の大型件名受注の反動減があったこと等から、営業収益は前期比0.7％減の１兆4,414億円、営業利益は同2.8％減の1,763億円、経常利益は同0.9％減の1,607億円、法人税等を控除した親会社株主に帰属する当期純利益は同6.3％増の912億円となりました。

セグメント別の業績は、次のとおりであります。

①  運輸業

「安全性向上に向けた取り組み」は経営の最重要課題として取り組んでおり、平成25年に策定した「安全考動計画2017」のもと各種施策を着実に実施しております。

ホームの安全性向上については社会的な関心が高まる中、当社としてもホーム柵をはじめとしたハードの整備に加え、ソフト面での対策にも取り組んでおります。ホーム柵の整備については、これまでに在来線と新幹線合わせて11駅に整備しており、本年２月に京橋駅２番のりばに可動式ホーム柵を整備しました。今後も、国の方針を踏まえつつ「乗降10万人以上の駅」である14駅と「ホームからの転落事象や列車との接触事故の多い駅」に順次整備してまいります。また、内方線付き点状ブロックについて、整備計画を３年間前倒しし、平成29年度末までに乗降１万人以上の駅に整備することをめざして取り組んでまいります。さらに、ホーム上でお客様が転落の危険がある状態を自動的に検知し、駅社員が対応するために京橋駅、新今宮駅、三ノ宮駅に設置している遠隔セキュリティカメラを、西明石駅、天王寺駅、鶴橋駅にも導入を拡大いたしました。ソフト対策としては、全駅社員を対象に、「バリアフリーマニュアル」等を配付し社員教育を実施しておりますが、昨年度より駅社員を対象に、安全な介助技術等を身に付ける「サービス介助士」の資格取得についても積極的に進めております。また、大阪市交通局、近畿日本鉄道株式会社との共同の取り組みとして「ホーム転落防止キャンペーン」を本年３月から５月にかけて実施しております。今後ともハード、ソフトの両方の取り組みを進め、安全で安心してご利用いただける駅づくりを進めてまいります。

激甚化する自然災害への対処については、地震対策として、高架橋柱や駅舎の耐震補強工事を行ったほか、山陽新幹線で整備を進めている逸脱防止ガードについて、完了した新大阪・姫路間に引き続き、姫路・博多間において地震に対するリスクの検証を行い、計画を拡大し整備を進めております。また、雨、風、地震などの気象事象を一元管理し、情報伝達などの業務を支援する気象災害対応システムを導入いたしました。

また、重大事故の未然防止に向けて、「ヒューマンエラー」に関する情報を全社員がそれぞれの立場で報告、分析、活用する「全員参加型の安全管理」を実現していく取り組みを進めており、本年度より「ヒューマンエラー」に対する処分、マイナス評価の見直しを実施しております。加えて、リスクアセスメントを推進するため、指導者層の育成に引き続き取り組むとともに、本年度より有効性の高いリスクアセスメントの事例を全社で共有化する取り組み等を進めております。

さらに、昨年度より安全管理体制が有効に機能しているか確認し、必要により改善するために、社外の第三者機関による安全管理体制の評価をいただいております。本年度はこの評価結果を受け、安全マネジメントレビューの見直しや安全に関わる監査手法及び監査スケジュールの改善等を実施しております。引き続き、安全管理体制のレベルアップ及び安全管理体制監査の充実を図ってまいります。

営業施策等について、山陽新幹線では安全性を前提とした競争力の強化に向けて、本年３月のダイヤ改正より新ＡＴＣの使用を開始し、新大阪・博多間で「のぞみ」「みずほ」は平均約１分、「こだま」は平均約15分の所要時間の短縮を図りました。また、昨年４月に発生した熊本地震により減退した観光需要の復興に向けて、九州運輸局、九州観光推進機構等と連携した「九州観光復興キャンペーン」、鹿児島県と連携した「春。鹿児島キャンペーン」をはじめ、各地域の魅力を発信するキャンペーンを実施しました。

北陸新幹線については、開業２年目における効果の定着化に向けて、「開業１周年キャンペーン」や「出張応援キャンペーン」の開催、北陸エリアでテレビＣＭを実施するなど、ビジネス・観光双方での需要喚起に取り組むとともに、関西、北陸、信越エリアにおける行政、経済界、旅行業界の相互交流拡大に向け「関西・北陸交流会」を開催いたしました。

インターネットでのご利用促進に向けた取り組みについては、駅のみの取扱いとなっていた、往復タイプやフリータイプのお得なきっぷが「e5489」でも予約可能になったほか、お手持ちのクレジットカードでチケットレス特急券がご購入可能になるなど、サービスをリニューアルいたしました。

シニア需要の獲得については、50歳以上のお客様にお得な割引きっぷや旅行商品をご提案する「おとなび」の会員向け乗り放題きっぷ「おとなびパス」や「おとなびＷＥＢ早特」を再発売、延長発売するなど需要喚起の取り組みを推進し、ご好評をいただいております。

訪日観光客需要の獲得に向けた取り組みとしては、広域観光周遊ルート商品「大阪・東京『北陸アーチパス』」を昨年４月から設定しております。また、受入態勢整備の一環として、本年３月より、関西空港駅では、みどりの窓口に外国語にも対応できる窓口を増設するなど販売機能を強化し、大阪駅では、観光案内や旅行に関する各種相談対応、外貨両替、チケット販売等のサービスを一体的に提供する「トラベルサービスセンター大阪」を開設いたしました。

近畿エリアについては、お客様に繰り返しご利用いただけるよう鉄道の輸送品質向上を図るとともに、線区価値向上に取り組んでおります。加えて、お客様満足度の向上とイメージ刷新に向け、大阪環状線改造プロジェクトとして「安全で明るく、広く静かで快適」な車両をめざして開発を進めてきた新型車両「323系」の営業運転を昨年12月より開始し、さらに桃谷駅のリニューアルを実施するなど、駅改良、トイレ改良、高架下開発を進めております。京都梅小路エリアにおいては「地域と歩む鉄道文化拠点」をめざし、昨年４月に「京都鉄道博物館」を開業し、本年３月には開業から１年の目標入館者数130万人を２ヶ月早く突破するなど、多数のお客様にご好評をいただいております。

西日本各エリアの観光誘客や地域活性化等に向けた取り組みに向け「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」を本年６月17日から運行を開始し、地域とともに西日本エリアの観光素材や食材、工芸品を掘り起こすとともに、歴史や文化、自然、食といった沿線の魅力を発信してまいります。また、本年３月４日に、地域のまちづくりにつなげるために、可部線の可部・あき亀山間を電化延伸するとともに、新駅を開業いたしました。

バス事業、船舶事業（宮島航路）については、安全輸送を基本とし、お客様のご利用に応じた輸送改善等の実施により、利便性向上に努めました。

これらの取り組みを推進した結果、第１四半期には昨年４月の熊本地震の影響、北陸新幹線の開業効果の反動減の影響があったものの、運輸業セグメントの営業収益は前期並みの9,291億円となりました。営業利益については来年度を見据え安全やＣＳ向上等に向けた施策の計画的な実施に努めたことによる費用増により、同2.7％減の1,217億円となりました。

なお、三江線の江津・三次間につきましては、沿線自治体の皆様と丁寧に議論を重ねた結果、廃止予定日を平成30年４月１日とし、第一種鉄道事業の廃止届出書を国土交通大臣に提出いたしました。鉄道廃止後の新たな地域交通の構築に向けて、地元の皆様とともに引き続き検討してまいります。

②  流通業

流通業においては、お客様の利便性向上と集客による鉄道のご利用増加を目的に、従来のキヨスクやコンビニエンスストアであるハートインを、セブン-イレブン・ジャパンとの提携店舗へ転換する取り組みを平成26年度より進めております。本年度においても計画通り142店舗の転換を実施し、累計335店舗の転換が完了しました。

また、飲食店の市中展開を目的に、連結子会社の株式会社ジェイアール西日本フードサービスネットが同社の100％子会社である「からふね屋珈琲株式会社」を昨年６月に吸収合併いたしました。

流通業セグメントにおいては、セブン-イレブン・ジャパンとの提携店舗の売上げが好調に推移したものの、百貨店において衣料品の低迷やインバウンド消費が減少したこと等により、営業収益は前期比0.8％増の2,339億円、営業利益は同1.3％減の52億円となりました。

③  不動産業

不動産業については、当社グループの保有資産を活用しお客様の利便性向上や沿線価値向上につながる鉄道事業と親和性の高い事業と捉えて、商業施設の開発・運営や住宅分譲事業等を進めております。商業施設については新規開業とリニューアルを順次進めており、昨年４月に塚口駅前に「ビエラ塚口」、同６月に吹田市内に「吹田グリーンプレイス」、同８月に桃谷駅に「ビエラ桃谷」、同10月に大津駅に「ビエラ大津」が開業し、昨年８月と本年３月に「ＬＵＣＵＡ osaka」、昨年10月に「ピオレ姫路本館」、本年３月には「プリコ垂水」のリニューアルを実施しております。

さらに、事業の拡大・強化をめざすために、首都圏をはじめとする有望な市場において良質な賃貸物件等を保有する菱重プロパティーズ株式会社の株式を本年２月に取得いたしました。今後は円滑な業務遂行を図りながら、投資効果の早期実現に向けた速やかな所有物件のバリューアップ等に努めてまいります。

不動産業セグメントにおいては、商業施設のリニューアル等の効果が堅調であった一方、前年のマンション分譲の反動減等により、営業収益は前期比0.6％増の1,095億円、営業利益は同1.5％減の322億円となりました。

④  その他

ホテル業については、お客様の幅広いご利用ニーズに対応したホテルを展開するため、よりコンパクトでラグジュアリーな新ブランドのホテルの展開に向け、株式会社ファーストキャビンとの合弁会社「株式会社ＪＲ西日本ファーストキャビン」を本年２月に設立するとともに、今後ハイクラス宿泊主体型ホテル「ホテルヴィスキオ」として、大阪駅周辺と京都駅八条口に新たなホテルを出店することといたしました。ＪＲ西日本グループのホテルは、「シティホテル」であるグランヴィア、「宿泊特化型ホテル」であるヴィアインに今回の新たな２つのブランドを加えた４ブランドの構成で展開してまいります。

旅行業については、訪日観光客需要の獲得に向けた営業展開の強化、販売の充実等を図るとともに、鉄道利用商品の販売拡大に取り組みました。

その他セグメントにおいては、旅行業において訪日観光客のご利用増加があった一方、工事業における大型件名の受注の反動減により、営業収益は前期比7.0％減の1,688億円、営業利益は同8.7％減の204億円となりました。

運輸業のうち、当社の鉄道事業の営業成績は以下のとおりであります。

ア．輸送実績

(注) 1.  キロ程欄の上段括弧書は、外数で第三種鉄道事業のキロ程であり、それ以外は第一種鉄道事業及び第二種鉄道事業のキロ程であります。また、前事業年度比は、前事業年度末の数値を記載しております。

2.  客車走行キロ数には、試運転、営業回送を含めておりません。

3.  輸送人キロ欄の近畿圏は、近畿統括本部の地域について記載しております。

4.  乗車効率欄の前事業年度比は、前事業年度の数値を記載しております。

    なお、乗車効率は次の方法により算出しております。

イ．収入実績

(注)  旅客収入欄の近畿圏は、近畿統括本部の地域について記載しております。

(2) キャッシュ・フローの状況

当連結会計年度末における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べ173億円少ない633億円となりました。

（営業活動によるキャッシュ・フロー）

税金等調整前当期純利益が減少したことなどから、営業活動において得た資金は前連結会計年度に比べ257億円少ない2,341億円となりました。

（投資活動によるキャッシュ・フロー）

連結の範囲の変更を伴う子会社株式の取得による支出が増加したことなどから、投資活動において支出した資金は前連結会計年度に比べ625億円多い2,958億円となりました。

（財務活動によるキャッシュ・フロー）

社債の発行による収入が増加したことなどから、財務活動において得た資金は前連結会計年度に比べ756億円多い443億円となりました。

2 【生産、受注及び販売の状況】

当社及びその連結子会社（以下「当社グループ」という。）の大多数は、受注生産形態を取らない業態であります。

このため、生産、受注及び販売の状況については、「1[業績等の概要]」における各事業のセグメント業績に関連付けて示しております。

3 【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

当社グループは平成25年３月に策定し、同27年４月に環境の変化等をふまえてアップデートした「ＪＲ西日本グループ中期経営計画2017」に基づいて各施策に取り組んでまいりました。

中期経営計画では、基本戦略として「安全」「ＣＳ」「技術」の３つを掲げ、４つの事業分野である「新幹線」「近畿エリア」「西日本各エリア」「事業創造」について、それぞれの戦略を推進するとともに、持続的で健全な事業運営を行っていくための「基盤づくり」を進め、社会の一員としての責任を果たすことで、長期持続的な成長をめざしております。

基本戦略のうち最優先で取り組むべき「安全」については、「安全考動計画2017」で数値目標として掲げている「ホームにおける鉄道人身障害事故」「踏切障害事故」「部内原因による輸送障害」の減少に努めるとともに、激甚化する自然災害への対処、リスク管理の強化等に取り組んでまいりました。

これらの結果、目標として掲げている「お客様が死傷する列車事故ゼロ」は初年度から継続しており、「踏切障害事故」をはじめ各指標ともおおむね着実に進捗しております。

しかしながら、同じく目標に掲げる「死亡に至る鉄道労災ゼロ」については、本計画推進中に２件の死亡労災を発生させております。これまでの取り組みを再確認し、さらに充実を図ることで、グループ一丸となって防止に努めてまいります。

「ＣＳ」については、「お客様満足度調査4.0以上（＝お客様の８割が好感をもってご利用されている状態）」を数値目標として掲げ、輸送品質の向上、駅、車内の美化や美観の維持、異常時における情報提供の充実等、具体的な取り組みを進めてまいりました。その結果、お客様満足度は、平成24年度以降継続して上昇し、目標に近付いております。一方、お客様への迅速かつ確実な情報提供については、お客様からの評価はまだ低く、重要な課題となっております。引き続き「すべての仕事の先にお客様がいらっしゃる」をキーフレーズに、お客様を意識する事業活動が企業文化として定着した状態をめざして取り組んでまいります。

「技術」については、技術による「安全」と「ＣＳ」の向上に向け、車上主体列車制御システム（無線式）など鉄道オペレーションのシステムチェンジをめざした技術開発を推進するとともに、技術・技能の継承や技術者の育成にも取り組んでまいりました。また、技術力向上に向けた他社との提携も進めており、昨年８月には、日本信号株式会社の株式の一部を取得するなどして業務提携を行い、新たな信号システム装置の開発、設計、製造等に取り組むこととしております。

今後、労働力人口の減少が見込まれる中、安全性を維持・向上していくためにも、技術による変革や抜本的なシステムチェンジで鉄道システムを進化させていく取り組みを進めてまいります。

４つの事業戦略のうち、山陽新幹線では新型車両Ｎ700Ａの追加投入やＡＴＣの全面更新等により、安全性と信頼性のさらなる向上と競争力のある輸送サービスの提供に努め、山陽新幹線ブランドの向上を図るとともに、シニア層や訪日観光客向けサービスを拡充する等、新たな需要を創造してまいります。北陸新幹線では2022年度末には金沢・敦賀間の開業、その先には大阪までの全線開業が予定されております。地域経済にとって、新幹線の延伸がもたらす地域活性化効果は大きく、事業者の立場から地域とともに実現に向けて努力してまいります。

「近畿エリア」については、お客様に繰り返しご利用いただけるよう鉄道の輸送品質向上を図るとともに、線区価値向上に取り組んでまいりました。

今後、2019年におおさか東線の新大阪までの延伸開業、2023年に大阪駅北側のうめきた地下新駅の開業が予定されており、鉄道ネットワークの一層の充実に取り組んでまいります。

「西日本各エリア」については、地域と連携し、鉄道の強みを活かした、駅を中心としたまちづくりと観光の振興に向けてデスティネーションキャンペーンや広域にわたる地域との推進体制の構築等に努めてまいりました。また、新たな寝台列車である「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」の運行を本年６月より開始し、地域とともに西日本エリア沿線の魅力の発信を図ってまいります。

また、持続可能な地域交通の実現に向けても、引き続き地域との対話を推進してまいります。

「事業創造」については、今後の経営環境を見据えると、鉄道事業以外の分野でいかに成長を実現できるかが、当社グループの大きな課題であると認識して推進しております。

平成28年度には、不動産事業の強化、拡大に向けて「菱重プロパティーズ株式会社」の株式取得やお客様の幅広いご宿泊ニーズへの対応に向けて新たなハイクラス宿泊主体型ホテルや上質カプセルホテルの展開、ベンチャー企業への出資を専門的に手掛ける新会社の設立等を行っております。既存事業の強化に加え、こうした新たな事業分野の開拓と育成を進め、連結営業収益に占める非鉄道事業の割合を、現在の約36％から2022年度には40％まで高めることをめざしてまいります。

以上の戦略を達成するために、企業として健全に経営・運営するための「基盤づくり」の取り組みについても具体化してまいります。

特に、労働力人口が減少する中、社会の変化や要請に対応するため「働き方改革」を進め、グループ全体での人材の確保、育成や社員が働きがいをもって活躍できるように、引き続き取り組んでまいります。

また、リスクの多様化に伴い、当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、本年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。

当社を取り巻く経営環境は、人口減少、少子高齢化の進展による国内需要の減少や労働力の減少、対抗輸送機関等との競合等厳しい状況下にありますが、一方で、訪日観光客の増加やアクティブシニアの活発化、2020年の東京オリンピック・パラリンピックの開催、さらには万国博覧会や統合型リゾートを大阪に誘致する動きが活発化するなど、追い風にできる成長の機会もあります。こうした環境の変化、成長の機会を敏感に捉え、中長期的な視点による「安全性の向上」と「企業価値の向上」に、引き続きグループ全体で取り組んでまいります。

なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。

4 【事業等のリスク】

有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。

なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。

(1) 安全対策について

鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。

鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。

しかしながら、平成17年４月25日、福知山線塚口・尼崎間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としての目指すべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。さらには、平成19年６月に航空・鉄道事故調査委員会の福知山線列車事故に係る鉄道事故調査報告書に示された「建議」「所見」等の指摘に着実に対策を講じるとともに、平成25年３月に策定した「安全考動計画2017」において掲げた、「安全・安定輸送を実現するための弛まぬ努力」「リスクアセスメントのレベルアップ」「安全意識の向上と人命最優先の行動」「安全投資」に重点的に取り組み、安全のレベルを着実に向上してまいります。

また、平成18年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めております。

(2) 鉄道事業に係る法律関連事項について

①  鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。

②  旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「ＪＲ会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号）

東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「ＪＲ会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するＪＲ会社法改正法が平成13年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、ＪＲ会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。

なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は平成13年11月７日に告示され、平成13年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。

・  指針に定められる事項

(a) 会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項

(b) 日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項

(c) 新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項

また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、ＪＲ会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。

(3) 運賃及び料金の設定又は変更について

①  運賃及び料金の認可の仕組みと手続き

鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。

また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。

鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。

(注) 1.  鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。

2.  鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。

なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。

②  運賃改定に対する当社の考え方

ア. 当社では、昭和62年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（平成元年４月、平成９年４月及び平成26年４月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。

大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。

イ. 事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。

ウ. 鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。

③  国土交通省の考え方

当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。

ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。

なお、原価計算期間は３年間とする。

イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。

ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。

総括原価＝営業費等(注１)＋事業報酬

・  事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率

・  事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本(注２)

・  事業報酬率＝自己資本比率(注３)×自己資本報酬率(注４)＋他人資本比率(注３)×他人資本報酬率(注４)

(注) 1.  鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。

2.  運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部

3.  自己資本比率30％、他人資本比率70％

4.  自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート

エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。

(ア) 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

(イ) 他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

(4) 整備新幹線計画について

①  整備新幹線の建設計画

整備新幹線とは、昭和45年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。

この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、ＪＲ発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。

［整備スキームの構築］

・  昭和63年８月（政府・与党申合せ） 　３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定

・  平成２年12月（政府・与党申合せ） 　並行在来線はＪＲから経営分離すること等を決定

・  平成８年12月（政府与党合意）     　ＪＲ負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定

・  平成12年12月（政府・与党申合せ）　 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定

・  平成16年12月（政府・与党申合せ） 　新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定

・  平成23年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認

＜平成23年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞

新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。

・  平成27年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認

＜平成27年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞

北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を平成37年度から３年前倒しし、平成34年度末の完成・開業を目指す。

［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］

・  平成４年８月  石動・金沢間（24㎞）  新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工

・  平成13年４月  上越・富山間（110㎞） フル規格着工

（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は平成５年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）

・  平成17年４月  富山・金沢間（59㎞）  フル規格着工

（うち石動・金沢間は平成４年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）

　福井駅部  着工

・  平成18年４月  白山総合車両所  着工

・  平成24年６月  白山総合車両所・敦賀間（114km）  着工

・　平成27年３月　長野・金沢間　開業

②  整備新幹線建設の費用負担

整備新幹線の建設費は、平成８年12月の政府与党合意に基づき平成９年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。

また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。

なお、整備新幹線の営業主体であるＪＲが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。

北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、平成27年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は平成27年３月に国土交通大臣の認可を受けております。

今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。

③  北陸新幹線に対する当社の考え方

平成23年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに敦賀以西の区間に軌間可変電車を導入し、新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。

当社としては、金沢・大阪間の新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えられるところですが、当面、関西・中京圏と北陸圏の結節点である敦賀までの整備により、時間短縮効果に加え、軌間可変電車を導入することで敦賀での乗換が回避されることから、今回の敦賀までの建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画について異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えております。

また、平成27年１月の政府・与党申合せにおいて、金沢・敦賀間の完成・開業時期を平成37年度から３年前倒しし、平成34年度末の完成・開業を目指すこととなりました。

当社としては、大阪までの全線開業に向けた着実な前進であると受け止めております。ただし、これまで平成37年度末であった敦賀開業に向けて軌間可変電車の開発を進めてまいりましたが、開発期間に余裕はなく、平成34年度末の開業には軌間可変電車の導入が間に合わない見込みです。その場合、敦賀駅で乗換えを円滑に行うための対応策が必要と考えております。

さらに、敦賀以西については、平成29年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の詳細調査が今後進められていくこととなっております。当社としては、当該調査の内容を注視してまいります。

なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。

(5) 少子高齢化等人口動態の変化について

平成29（2017）年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、平成27（2015）年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、平成７（1995）年の8,726万人をピークに減少局面に入り、平成27（2015）年時点の7,728万人から、2029年には6,941万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、平成27（2015）年時点の3,386万人から、2029年には3,605万人まで増加すると推計されております。

なお、同研究所が平成25年３月に発表した「日本の地域別将来推計人口」によると、地域ブロック別では、平成17（2005）年までに、南関東、中部、近畿を除いて人口が減少しており、平成17年から平成22（2010）年にかけては、近畿でも人口が減少し、平成32（2020）年までには全ての地域ブロックで人口が減少すると推計されております。また、生産年齢人口及び同割合については、各都道府県において既に減少傾向にある一方、老年人口については、平成32（2020）年まで増加し、その割合も一部を除き30％を超えると推計されております。

当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少など当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保に影響を与える可能性があります。

(6) 競合について

①  鉄道事業

当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合していることに加え、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の競合動向や経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

当社の新幹線及び在来線のうち都市間輸送は、主として、国内の航空会社、自動車及びバスと競合しております。特に、航空会社との間では、増便、航空運賃の引下げなど、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。当社は、北陸新幹線「はくたか」の輸送体系を見直すことにより、昼間時間帯の一部列車所要時間の短縮を実施、また「ＥＸ－ＩＣサービス」「e5489」等インターネット予約サービスの充実などによる利便性の向上を図るとともに、「スーパー早特きっぷ」など航空会社の状況を踏まえた価格訴求力のある商品造成に努めております。加えて、双方向の地域間交流促進や情報インフラ整備の推進等に取り組むことにより、新幹線の競争力を強化しております。

アーバンネットワークにおいても、他の鉄道会社、自動車及びバスと競合しておりますが、関西空港と京都間を運転する特急「はるか」を昼間時間帯に上下12本増発するとともに、ＪＲ京都・神戸線では新快速と快速の大阪駅での運転間隔を均一化し利便性を向上するなどご利用促進を図っております。

また、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。

②  鉄道以外の事業

当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

また、流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による低価格ビジネスホテルの進出など既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。

しかしながら、当社グループは駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。

当社グループは、地域の皆様との交流と連携を深め、ＪＲ西日本グループ一体でエリアに即した事業を展開することにより、鉄道の品質を高めるとともに非鉄道事業拡大と新たな事業創造を促進して、地域の活性化に貢献します。

(7) 長期債務について

昭和62年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、平成３年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、平成29年１月に返済を完了しています。

平成29年３月31日現在、連結長期債務残高は前年同期比3.6％増の１兆379億円（１年以内返済分を含む。）となっており、平成27年３月期、平成28年３月期及び平成29年３月期の支払利息は、それぞれ258億円、241億円及び223億円であります。

当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、不測の事態の発生等により十分なキャッシュ・フローが確保できない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

(8) 主要なプロジェクト（おおさか東線）について

①  経緯と現状

・  昭和56年４月   日本国有鉄道法に基づき運輸大臣認可がなされた。

・  昭和62年４月   西日本旅客鉄道株式会社発足により、上記認可を承継した。

・  平成８年５月   平成８年度政府予算において、「幹線鉄道等活性化事業費補助」の対象事業として承認を受けた。

・  平成８年11月   第三セクター「大阪外環状鉄道株式会社」が設立された。

・  平成８年12月   西日本旅客鉄道株式会社が第二種鉄道事業、大阪外環状鉄道株式会社が第三種鉄道事業免許を取得した。

・  平成11年２月   工事の施行の認可（都島～久宝寺間）を受けた。

・  平成14年12月   工事の施行の認可（新大阪～都島間）を受けた。

・  平成17年２月   工事完成期限の延長の認可(新大阪～久宝寺間)を受けた。

・  平成19年８月   路線名・駅名（平成20年春開業の５駅）を決定した。

・  平成20年３月   放出～久宝寺間が開業した。

・  平成21年９月   工事完成期限の延長の認可（新大阪～放出間）を受けた。

・  平成25年７月   新駅の設置（ＪＲ長瀬～新加美間）について、事業基本計画の変更の認可を受けた。

②  計画の概要

ア．建設主体       大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業者）

イ．運営主体       西日本旅客鉄道株式会社（第二種鉄道事業者）

ウ．予定する路線   起点  東海道本線  新大阪駅

                   終点  関西本線    久宝寺駅

                   延長  20.3㎞

エ．駅数           14駅（新大阪、久宝寺駅を含む。）

オ．総建設費       約1,200億円（新駅の設置を除く。）

カ．建設計画       平成９年度～平成30年度

                         （放出～久宝寺間は平成19年度完成）

③  当社の考え方

当路線は、貨物線として使用されている片町線放出～八尾、鴫野～吹田間（通称：城東貨物線）を活用し、大阪市外縁部において放射状鉄道を相互に連絡するものであり、沿線の発展に寄与するとともに、淡路地区、放出・竜華地区等大阪東部地域の再開発の促進並びに災害に強い多重型鉄道ネットワークが形成される等、今後の近畿圏の発展に貢献するものであると考えております。しかしながら、各種の環境の変化等により計画が予定通り進捗しない場合や、期待した効果が発揮されない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

(9) コンピュータシステムについて

当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。

また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報などが外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。

当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるＩＴ依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼動を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。

(10) 自然災害等の発生について

地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害やテロ等によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に平成７年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。

当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、山陽新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強対策等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、平成16年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、平成27年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間においては、引き続き整備を進めてまいります。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、平成27年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。

なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。

また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。

(11) 感染症の発生・流行について

平成15年に出現したＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）や強毒性新型インフルエンザのような感染症が、長期間にわたり西日本エリアにおいて流行した場合、経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。

当社グループとしては、新型インフルエンザ等の発生時において、平成25年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づき、政府関係機関・各自治体等と緊密に連携しながら、適切な輸送を実施できるよう必要な措置を講じております。

(12) コンプライアンスについて

当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律など一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法など業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反したり、規制当局からの調査対象となることによって、また、場合によっては何らかの処分を受けた場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。

なお、当社は、平成21年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。

当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。平成22年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、平成24年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。

また、リスクの多様化に伴い、当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、平成29年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。

(13) 福知山線列車事故について

当社は、平成17年４月25日、福知山線塚口・尼崎間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。この事故に関する業務上過失致死傷罪についての元代表取締役社長 山崎 正夫の刑事責任について、神戸地方裁判所は平成24年１月11日に無罪判決を言い渡し、同月に同判決が確定しております。

また、神戸第一検察審査会の議決に基づき、平成22年４月23日に検察官役指定弁護士が井手 正敬、南谷 昌二郎、垣内 剛の３名の元代表取締役社長を起訴しましたが、平成25年９月27日に神戸地方裁判所において、平成27年３月27日には大阪高等裁判所において、それぞれ無罪判決が言い渡され、さらに平成27年４月６日に検察官役指定弁護士が上告しておりましたが、平成29年６月12日に棄却され、同月に同判決が確定しております。

被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。

なお、今後も事故に伴う補償などの支出が見込まれますが、これらの費用については、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

5 【経営上の重要な契約等】

(1) 当社は、乗車券類等の相互発売等旅客営業に係る事項、会社間の運賃及び料金の収入区分並びに収入清算の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、他の旅客会社との間に契約を結んでおります。

なお、上記の契約では、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金の算出に当たっては、通算できる制度によることとし、かつ、旅客運賃については、遠距離逓減制が加味されたものでなければならないこと、また、旅客会社において、他の旅客会社に関連する乗車券類を発売した場合は、当該他の旅客会社は、発売した旅客会社に販売手数料を支払うものとされております。

(2) 当社は、貨物会社が、当社の鉄道線路を使用する場合の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、貨物会社との間に契約を結んでおります。

(3) 当社は、旅客会社６社共同で、列車の座席指定券等の発売を行うためのオンラインシステム（マルスシステム）の使用、各旅客会社間の収入清算等の計算業務の委託等に関して、鉄道情報システム株式会社との間に契約を結んでおります。

6 【研究開発活動】

運輸業における研究開発活動につきましては、鉄道事業の存立基盤である安全の確保やお客様へのサービス向上に向けた継続的な取り組みに加え、ヒューマンファクターの観点から安全性向上に資する研究を行うとともに、先端技術や汎用技術を鉄道に取り入れることにより、鉄道システムのさらなる改善と変革を目指した研究開発を推進してまいりました。

その中で、鉄道固有の技術に関する基礎的課題の解明、最先端技術の基礎研究などについては、特に公益財団法人鉄道総合技術研究所と密接な連携を図り効率的な研究開発を推進しております。同研究所には、「研究開発等に関する協定」に基づき、運営費として当連結会計年度は29億円を支払っております。

(当連結会計年度  研究開発費総額90億円)

当連結会計年度の主な研究開発は、次のとおりであります。

①  鉄道オペレーションのシステムチェンジに向けた技術開発

さらなる安全性の向上、保守作業の省力化や設備の簡素化等による固定的経費の低減のほか、電力の削減などの省エネルギーにつながる鉄道オペレーションのシステムチェンジに寄与する技術開発を進めております。

・車上主体列車制御システム（無線式）の開発

・省エネルギーにつながる鉄道システムの開発

（バッテリー電車の開発、鉄道用電力貯蔵装置の開発）

・次世代総合運行管理システムを構成する技術開発

（気象災害対応システムの開発）

・地上での検査を車上化することによるメンテナンスの質的向上

②　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の技術開発

前期に引き続き、敦賀ＧＣＥ（軌間変換装置）実験線において、試作台車による軌間変換の耐久試験や消雪効果の確認試験を実施する等、北陸ルート仕様（耐寒・耐雪、地震対策、交直流対応など）に適合させるための技術開発を進めております。

③  喫緊な課題解決の技術開発

乗務員・指令員・駅係員のヒューマンエラー防止と異常時の作業負担軽減、保守係員の安全確保、新幹線のさらなる安全性向上など喫緊に解決すべき課題解決に向けた技術開発を進めております。

・新保安システムの開発

・ＧＰＳ式携帯を活用した列車接近警報装置の開発

・特殊信号発光機の動作を音声で知らせる装置の開発

・新幹線保守用車保安度向上装置の開発

④  鉄道を支える基盤技術開発

設備の長寿命化や検査、工事の機械化、装置化によるメンテナンスコストの削減、車両・施設・電気部門間の境界問題など鉄道を支える基盤となる技術の研究開発を進めております。

・レーザーを用いたコンクリート欠陥検出装置の開発

・３Ｄモデルを用いた橋梁維持管理システムの開発

・電車線路の塩害対策

⑤  ヒューマンファクターに関する研究

・異常時における乗務員のヒューマンファクターに関する研究

・駅ホームにおける軌道転落や列車接触に至る酔客の行動特性に関する研究

・人間工学に基づく次世代運転台モデルの研究

・駅での歩きスマホに関する研究

なお、流通業、不動産業及びその他につきましては、特記すべき事項はありません。

7 【財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものであります。

(1) 重要な会計方針

当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されております。この連結財務諸表の作成にあたって採用している「重要な会計方針」については、「第５［経理の状況］［注記事項］(連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項)」に記載しているため省略しております。なお、将来の見通しに関する記述については、現在入手可能な情報に基づき作成したものであり、実際の業績・結果は異なる場合があります。

(2) 当連結会計年度の経営成績の分析

当社グループは、基幹事業である鉄道事業において安全性の向上に全力で取り組むとともに、その他のグループ事業においては、各事業の特性を活かした様々な施策の展開及び保有資産の有効活用等に努めてまいりました。

当期については、運輸収入において昨年４月の熊本地震の影響、北陸新幹線の開業効果の反動減の影響等があったものの、年度後半にかけて収入が順調に回復し、前期並みの収入となりました。しかしながら、非鉄道事業の工事業において前期の大型件名受注の反動減があったことなどにより、営業収益、営業利益、経常利益が減少しました。一方、法人税等の減少により親会社株主に帰属する当期純利益は増加しました。

①  営業収益

営業収益は、前連結会計年度に比べ0.7％、98億円減少の１兆4,414億円となりました。

運輸業セグメントについては、当社の運輸収入が昨年４月の熊本地震の影響、北陸新幹線の開業効果の反動減の影響等を受けたものの、年度後半にかけて収入が順調に回復したことなどにより、前連結会計年度並み、３億円増加の9,291億円となりました。

このうち、新幹線については、山陽新幹線において安全性を前提とした競争力の強化に向けて、新ＡＴＣの使用を開始して所要時間の短縮を図ったほか、熊本地震により減退した観光需要の復興に向けて「九州観光復興キャンペーン」等各種キャンペーンを実施しました。また、北陸新幹線においては開業２年目における効果の定着化に向けた「開業１周年キャンペーン」「出張応援キャンペーン」の開催、テレビＣＭの実施など各種営業施策に取り組んでまいりましたが、昨年４月の熊本地震の影響、北陸新幹線の開業効果の反動減の影響等から、前連結会計年度に比べ0.6％、26億円減少の4,346億円となりました。

一方、在来線については、訪日観光客需要の獲得に向けた取り組みのほか、大阪環状線改造プロジェクトや「京都鉄道博物館」の開業など線区価値向上に向けた施策の実施、可部線の電化延伸及び新駅開業等の取り組みの結果、前連結会計年度に比べ0.6％、23億円増加の4,150億円となりました。

流通業セグメントについては、セブン-イレブン・ジャパンとの提携店舗が当期新たに142店舗開業し、売上げも好調に推移したことや、飲食店の市中展開を目的に、連結子会社の株式会社ジェイアール西日本フードサービスネットが「からふね屋珈琲株式会社」を吸収合併したことなどにより、前連結会計年度に比べ0.8％、18億円増加の2,339億円となりました。

不動産業セグメントについては、「ＬＵＣＵＡ osaka」及び「ＯＳＣ」のさらなるにぎわいの向上に向けた取り組みのほか、将来の成長に向け、各拠点駅や市中において商業施設の新規開業とリニューアルを順次進め、これらの効果が堅調に推移しましたが、前年のマンション分譲の反動減などにより、前連結会計年度に比べ0.6％、６億円増加の1,095億円となりました。

その他セグメントについては、旅行業で訪日観光客需要の獲得に向けた営業展開の強化、販売の充実等を図るとともに、鉄道利用商品の販売拡大に取り組みましたが、工事業における大型件名の受注の反動減により、前連結会計年度に比べ7.0％、127億円減少の1,688億円となりました。

②  営業費

営業費については、新幹線鉄道大規模改修引当金の積立てに伴う増加があったものの、工事業において営業収益の減少に伴い売上原価が減少したことなどにより、前連結会計年度に比べ0.4％、47億円減少の１兆2,650億円となりました。

③  営業利益

営業利益は、前連結会計年度に比べ2.8％、51億円減少の1,763億円となりました。

④  営業外損益

営業外損益については、支払利息の減少などにより、前連結会計年度に比べ36億円改善し、156億円の損失となりました。

⑤  経常利益

経常利益は、前連結会計年度に比べ0.9％、14億円減少の1,607億円となりました。

⑥  特別損益

特別損益については、鉄道事業廃止後の三江線における橋梁及び電気設備の撤去等の費用を線区整理損失引当金として繰り入れたことや、減損損失の増加などにより、前連結会計年度に比べ59億円悪化し、230億円の損失となりました。

⑦  親会社株主に帰属する当期純利益

親会社株主に帰属する当期純利益は、前連結会計年度に比べ6.3％、54億円増加の912億円となりました。

(3) 経営成績に重要な影響を与える要因

①  収益に影響する要因

ア．運輸業

運輸業セグメントは鉄道運輸収入が大宗を占めております。鉄道運輸収入は、主に鉄道利用者数により左右され、航空機を含めた他の輸送モード、同業他社との競争や、経済情勢、少子高齢化等、多くの要因により影響を受けます。また、鉄道利用者は、安全性、信頼性をベースに、所要時間・ネットワーク性・運賃・快適性を基準として選択を行うと考えております。

新幹線の収入は、主として、ビジネスや観光旅行客の数に左右され、経済環境や航空機との競争、訪日観光客の動向などに影響を受けます。

アーバンネットワークの収入は通勤・通学客が多いことから、経済情勢の影響を受けにくいと考えておりますが、少子高齢化や都市化等の人口推移による影響を受けると考えております。

その他在来線のうち、都市間輸送の収入は経済情勢や高速バス、自家用車との競争による影響を受けます。また、ローカル線の収入は自家用車との競争や地域の経済情勢及び人口の推移による影響を受けます。

イ．流通業

流通業セグメントの収入は、主に百貨店業、物品販売業及び飲食業からの収入で構成されております。当セグメントの収入は、経済情勢及び他の百貨店、物販店舗、レストランとの競争に左右されます。当セグメントの事業の多くが駅やその周辺で行われているため、鉄道輸送量も影響を受ける要因です。しかし、駅は比較的安定したご利用があるため、当セグメントの収益は同業他社に比べ、これらの影響は少ないと考えております。また、新規店舗の開発や既存店舗の廃止によっても左右されます。

ウ．不動産業

不動産業セグメント収入の大部分は、駅やその周辺施設の賃貸収入により得られます。当セグメントは、経済情勢の影響は受けるものの、駅は比較的安定したご利用があり、テナントは立地の利便性から駅構内及びその周辺のオフィスを好むことから、同業他社に比べ、その影響は少ないと考えております。当社グループの賃貸借契約の多くは、固定賃料及び売上歩合賃料によって構成されていることにより、不動産業の収益はテナントの売上げに左右されます。人気店舗の導入は、売上歩合賃料の増加のほか、駅やショッピングセンターへの集客力を向上させるために重要であります。また、店舗の改装も集客力の向上に重要な要素であります。

エ．その他

その他セグメントの収入は、主としてホテル業及び旅行業によるものです。ホテル業の収益は、経済情勢や宿泊料金、他ホテルとの競争、訪日観光客の動向に影響されます。また、旅行業による収入は主に他旅行業者との競争、経済情勢やテロなど旅行を妨げる状況により影響を受けます。

その他セグメントには、ホテル業、旅行業のほか、建設事業、広告業等がありますが、そのほとんどが基幹事業である鉄道事業の顧客基盤、駅及びその他の施設の強化を目的としたものであります。

②  費用に影響する要因

ア．人件費

当社は、年齢構成等により退職者数が多い状況にある中で、新規採用等により事業運営に必要な社員数を確保してきております。当事業年度の人件費は2,233億円となっております。

なお、高年齢層の人材を確保し、一層円滑な技術継承を図ること及び高年齢者雇用安定法など法令への対応の観点から、定年後の再雇用制度を設定しております。また、将来にわたり事業を運営しうる体制を構築するという視点で、新卒採用を中心に採用を行うほか、多様な人材確保等の観点から、契約社員からの採用、中途採用等を実施しており、当事業年度においては850名を超える採用を行いました。

イ．物件費

当社は、鉄道事業の特徴である、(ⅰ)多くの設備を有し、安全の確保のために必要なメンテナンスに係るコストの比重が大きい、(ⅱ)収益に連動しない「固定費用」の割合が高いなどの事情から、安全性の確保を大前提として、メンテナンスが容易な車両及び設備の導入、機械化、既存のインフラの改良などにより、これらの経費を構造的に削減する取り組みを行っております。

しかしながら、福知山線列車事故の責任とその重大性を重く受け止め、安全で安心・信頼していただける鉄道を築き上げるために全力で取り組んでいるところであり、当分の間、安全性の向上に必要となる費用の増加が想定されます。

また、対抗輸送機関との競争力向上のため、サービスレベルの向上、販売促進のためのＩＴ化、効率化に寄与する外注化などによる費用の増加も想定されます。

さらに、電気料金の値上げによる費用の増加が想定されます。

ウ．線路使用料等

当社は、ＪＲ東西線を関西高速鉄道株式会社から借り受けており、平成16年度以降の線路使用料の年額については、３年度毎に協議し、金利変動等を勘案して決定することとなっております。また、平成23年度以降の線路使用料については減額を行い、当事業年度の費用は約152億円となっております。

エ．支払利息

営業外費用のうち、重要なものとして支払利息があります。当社グループとしては、経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視しております。当連結会計年度の当社グループの支払利息については223億円となり、前連結会計年度に比べ18億円減少しております。

(4) 流動性と資本の源泉

①  キャッシュ・フロー

ア．営業活動によるキャッシュ・フロー

税金等調整前当期純利益が減少したことなどから、営業活動において得た資金は前連結会計年度に比べ257億円少ない2,341億円となりました。

イ．投資活動によるキャッシュ・フロー

連結の範囲の変更を伴う子会社株式の取得による支出が増加したことなどから、投資活動において支出した資金は前連結会計年度に比べ625億円多い2,958億円となりました。

ウ．財務活動によるキャッシュ・フロー

社債の発行による収入が増加したことなどから、財務活動において得た資金は前連結会計年度に比べ756億円多い443億円となりました。

以上の結果、現金及び現金同等物の当連結会計年度末残高は、前連結会計年度末に比べ173億円少ない633億円となりました。

②  資本需要と設備投資

当社グループは、当連結会計年度において総額2,115億円の設備投資を実施し、そのうち運輸業では1,704億円、流通業、不動産業及びその他では、50億円、233億円及び127億円をそれぞれ実施しました。運輸業に関する設備投資においては、安全性の向上を中心とした鉄道インフラの整備や、老朽車両の更新等を目的とした新型車両の購入を行っております。流通業、不動産業及びその他における当社グループの設備投資においては、新設備の建設や老朽設備の改築等を行っております。

さらに、福知山線列車事故の責任とその重大性を重く受け止め、安全で安心・信頼していただける鉄道を築き上げるために全力で取り組んでいるところであり、安全をより一層高めるために必要な運転保安設備の整備等ハード対策を盛り込むとともに、今後も様々な検討を行うこととしております。

③　流動性

当社グループは、鉄道事業を中心に日々の収入金が潤沢にあり、流動性資金は十分な水準を確保しているものと考えております。

一方、資金効率の向上は企業経営にとって極めて重要と認識しており、その一環として、平成14年10月からキャッシュ・マネジメント・サービス（ＣＭＳ）を導入し、グループ内資金の有効活用を図っております。

④　資金調達

資金調達については、既存債務の返済資金や設備投資資金等のうち当社グループのキャッシュ・フローで賄いきれない分の調達を主としており、その調達手段は社債及び銀行等からの長期借入金など、市場動向や金利動向等を総合的に勘案しながら決定しております。また、短期的に資金を必要とする場合には、主として短期社債で賄うことを基本としております。

さらに、地震が発生した場合でも、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能なコミットメントライン契約を締結しております。

第３ 【設備の状況】

1 【設備投資等の概要】

当連結会計年度（平成28年４月１日から平成29年３月31日まで）は、全体で2,115億円の設備投資を行いました。

運輸業においては、安全安定輸送の確保、旅客サービス及び収益性の向上、輸送基盤の整備等のための投資を行い、車両新造工事などに1,704億円の設備投資を実施いたしました。

流通業においては50億円、不動産業においては233億円、その他においては127億円の設備投資を実施いたしました。

また、経営に重要な影響を及ぼすような設備の売却、撤去又は減失はありません。

2 【主要な設備の状況】

(1) 提出会社

①  総括表

(注) 1.  上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2.  運輸業の用に供する土地の内訳は、線路用地（帳簿価額240,609百万円、面積57,513千㎡）、停車場用地（帳簿価額290,929百万円、面積24,310千㎡）、鉄道林用地（帳簿価額147百万円、面積10,775千㎡）等であります。

3.  運輸業の用に供する建物とは、停車場建物、詰所、事務所等であります。

4.  運輸業の用に供する構築物とは、高架橋、橋梁、トンネル、配電線等であります。

5.  その他とは、自動車（運輸業350百万円）、機械及び装置（運輸業95,419百万円、不動産業333百万円、その他58百万円）、工具・器具・備品（運輸業14,402百万円、流通業0百万円、不動産業92百万円、その他0百万円）、リース資産（運輸業453百万円）の合計であります。

6.  上記のほかに、管理施設、社宅、福利厚生施設等の固定資産があります。

7.  貸付けを受けている主な設備は次のとおりであります。

(1) 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から貸付けを受けている北陸新幹線(上越妙高～金沢間)については、あらかじめ、同機構が国土交通大臣の認可を受けた貸付料を貸付けから30年間にわたり年４回支払うこととされております。この貸付料は、当該新幹線開業後の営業主体である当社の受益に基づいて算定された額及び借り受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税並びに同機構の管理費からなっておりますが、このうち受益に基づき算定された額については貸付けから30年間は定額とされております。

また、設備の維持更新については、通常の維持管理は当社が行い、これを超えるものについては同機構において行うこととなっております。
　なお、31年目以降の取扱いについては、協議のうえ定めることとなっております。

(2) 独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構から借り受けている本四備讃線の利用料は、当社との協定等に基づき、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法施行令第６条に規定するところの管理費及び租税公課相当額を年４回支払うこととされております。

また、設備の維持更新については、当社が行うこととなっております。

(3) 新関西国際空港株式会社から借り受けている関西空港線の使用料は、当社並びに南海電気鉄道株式会社と新関西国際空港株式会社との協定等に基づき、当該鉄道施設の建設、所有及び管理に要する費用を償うものとして、年２回支払うこととされております。このうち、連絡橋部分の建設に係わるものについては、当社と南海電気鉄道株式会社が、それぞれの輸送実績に応じた使用料を支払うこととなっております。

また、設備の維持更新については、資本的支出を伴う鉄道施設の変更は新関西国際空港株式会社が行い、通常の保守管理は当社が行うこととなっております。

なお、100年経過後の使用料については、基本的には鉄道施設の所有及び管理に要する費用を支払うこととなっております。

(4) 関西高速鉄道株式会社から借り受けているＪＲ東西線については、当社との協定等に基づき、当該鉄道施設の建設、所有及び管理に要する費用を線路使用料として、30年間にわたり年４回支払うこととされており、その間の設備の維持更新については当社が行うこととなっております。

なお、31年目以降の線路使用料は、協議のうえ定めることとなっております。

(5) 大阪外環状鉄道株式会社から借り受けているおおさか東線（放出～久宝寺間）については、当社との協定等に基づき、当該鉄道施設の建設、所有及び管理に要する費用を線路使用料として、おおさか東線全線（新大阪～久宝寺間）開業の前日まで、年１回年額800百万円を支払うこととされており、その間の設備の維持更新については当社が行うこととなっております。

なお、おおさか東線全線（新大阪～久宝寺間）開業時の線路使用料は、改めて当社と協定等を結び決定することとなっております。

(6) 宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）輸送改善事業において、当社は瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社から、宇野線（備中箕島～茶屋町間）の設備改良部分を借り受けております。その利用料は、当社と瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社との協定に基づき当該事業における、瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社に発生する鉄道施設の保有及び管理に要する費用を賄うものとして、40年間にわたり年１回支払うこととされております。その間の利用施設の維持管理については当社が行うこととなっております。

利用料の年額は81百万円とし、11年目以降の利用料は協議のうえ定めることとなっております。

②  運輸業

ア．線路及び電路施設

(ア) 第一種鉄道事業

(注) 1.  区間欄の括弧内の駅は、当該区間の駅数には含んでおりません。

2.  山陽新幹線の駅数は、新神戸、新尾道、東広島、新岩国、小倉及び博多の駅数であります。なお、山陽新幹線駅数欄の上段括弧書は、外数で在来線との併設駅数（小倉及び博多を除く。）を示しております。

3.  北陸新幹線の駅数は、黒部宇奈月温泉及び新高岡の駅数であります。なお、北陸新幹線駅数欄の上段括弧書は、外数で在来線との併設駅数（新高岡を除く。）を示しております。

(イ) 第二種鉄道事業

(注) 1.  区間欄の括弧内の駅は、当該区間の駅数には含んでおりません。

2.  駅数及び変電所数欄の括弧書は、第三種鉄道事業者である「新関西国際空港株式会社」、「関西高速鉄道株式会社」及び「大阪外環状鉄道株式会社」の保有する駅数及び変電所数を示しております。

(ウ) 第三種鉄道事業

(注) 1.  区間欄の括弧内の駅は、当該区間の駅数には含んでおりません。

2.  駅数欄の括弧書は、第二種鉄道事業者である「のと鉄道株式会社」が営業する駅数を示しております。

イ．車両

(ア) 車両数

(注)   上記のほかに、線路建設保守用工作車1,287両を保有しております。

(イ) 車両施設

主な工場、車両所、電車区等は、次のとおりであります。

（注）　（　）内は外数で独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から賃借中のものであります。

ウ．その他の主な施設

③  不動産業

主な賃貸資産等は次のとおりであります。

(2) 国内子会社

①  運輸業

(注) 1.  上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2.  その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

②  流通業

(注) 1.  上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2.  その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

③  不動産業

(注) 1.  上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2.  その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

④  その他

(注) 1.  上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2.  その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

(3) 在外子会社

該当する会社はありません。

3 【設備の新設、除却等の計画】

(1) 重要な設備の新設等

(注)   今後の必要資金218,998百万円は、自己資金134,648百万円及び工事負担金84,350百万円により充当する予定であります。

(2) 重要な設備の除却

該当事項はありません。

第４ 【提出会社の状況】

1 【株式等の状況】

(1) 【株式の総数等】

① 【株式の総数】

② 【発行済株式】

(2) 【新株予約権等の状況】

該当事項はありません。

(3) 【行使価額修正条項付新株予約権付社債券等の行使状況等】

該当事項はありません。

(4) 【ライツプランの内容】

該当事項はありません。

(5) 【発行済株式総数、資本金等の推移】

(注)  自己株式の消却による減少であります。

(6) 【所有者別状況】

(平成29年３月31日現在)

(注) 1.  「その他の法人」の欄には、証券保管振替機構名義の株式95単元が含まれております。

2.  「個人その他」及び「単元未満株式の状況」の欄には、自己株式がそれぞれ７単元及び23株含まれております。

(7) 【大株主の状況】

(平成29年３月31日現在)

(注)1.　マラソン・アセット・マネジメント・エルエルピーから平成28年11月４日付で関東財務局長に提出された大量保有報告書により、平成28年10月31日現在で同社による当社保有株は9,784,800株である旨の報告を受けておりますが、当社として当事業年度末現在における実質所有株式数の確認ができませんので、上記「大株主の状況」には含めておりません。

　　2.　ブラックロック・ジャパン株式会社から平成29年３月22日付で関東財務局長に提出された変更報告書により、平成29年３月15日現在で同社グループ9社による当社保有株は11,478,198株である旨の報告を受けておりますが、当社として当事業年度末現在における実質所有株式数の確認ができませんので、上記「大株主の状況」には含めておりません。

(8) 【議決権の状況】

① 【発行済株式】

(平成29年３月31日現在)

(注)   「完全議決権株式(その他)」欄の普通株式には、証券保管振替機構名義の株式9,500株(議決権95個)が含まれております。

② 【自己株式等】

(平成29年３月31日現在)

(9) 【ストックオプション制度の内容】

該当事項はありません。

2 【自己株式の取得等の状況】

【株式の種類等】  会社法第155条第７号による普通株式の取得

(1) 【株主総会決議による取得の状況】

該当事項はありません。

(2) 【取締役会決議による取得の状況】

該当事項はありません。

(3) 【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】

 (注)   当期間（平成29年４月１日から有価証券報告書提出日まで）における保有自己株式数には、平成29年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取請求及び売渡請求による株式数は含めておりません。

(4) 【取得自己株式の処理状況及び保有状況】

 (注)   当期間（平成29年４月１日から有価証券報告書提出日まで）における保有自己株式数には、平成29年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取請求及び売渡請求による株式数は含めておりません。

3 【配当政策】

当社は、長期安定的な株主還元を行うことが重要と考え、中期経営計画の達成状況を踏まえて、平成29年度において、連結ベースでの「自己資本総還元率」３％程度をめざすこととしております。

当事業年度の配当金につきましては、この方針に基づき、１株当たり年間140円（うち中間配当金70円）といたしました。この結果、当事業年度の自己資本総還元率は3.0％、配当性向（連結）は29.7％となります。

なお、当社の剰余金の配当は、中間配当及び期末配当の年２回を基本的な方針としております。配当の決定機関は、中間配当は取締役会、期末配当は株主総会であります。また、当社は、取締役会の決議によって中間配当を行うことができる旨を定款で定めております。

(注) 1.  自己資本総還元率（％）＝（配当総額＋自己株式取得額）÷連結自己資本×100

2.  基準日が当事業年度に属する剰余金の配当は、以下のとおりであります。

4 【株価の推移】

(1) 【最近５年間の事業年度別最高・最低株価】

(注)　最高・最低株価は、東京証券取引所市場第一部におけるものであります。

(2) 【最近６月間の月別最高・最低株価】

(注)   最高・最低株価は、東京証券取引所市場第一部におけるものであります。

5 【役員の状況】

男性17名　女性１名　（役員のうち女性の比率６％）

(注) 1.  石川正、佐藤友美子、村山裕三、齊藤紀彦及び宮原秀夫は、会社法第２条第15号に定める社外取締役であります。

2.  千代幹也、勝木保美及び筒井義信は、会社法第２条第16号に定める社外監査役であります。

3.  取締役の任期は、平成28年３月期に係る定時株主総会終結の時から平成30年３月期に係る定時株主総会終結の時までであります。

4.  監査役の任期は、平成27年３月期に係る定時株主総会終結の時から平成31年３月期に係る定時株主総会終結の時までであります。

6 【コーポレート・ガバナンスの状況等】

(1) 【コーポレート・ガバナンスの状況】

①  コーポレート・ガバナンスに関する基本的な考え方

当社は、「企業理念」及び「安全憲章」のもと、「安全を最優先する企業風土」を構築する努力を積み重ね、企業の社会的責任を遂行するとともに、将来にわたる持続的な発展を図ってまいります。

それらを実現するため、「コーポレートガバナンス・コード」の趣旨及び鉄道事業を核とする当社事業の特性を踏まえつつ、中長期的視点に立った経営を行うとともに、株主をはじめとした各ステークホルダーとの長期的な信頼関係の構築を目指してまいります。また、経営の透明性、健全性及び効率性を高める観点から、企業倫理の確立、経営の監視・監督機能の充実及び迅速な業務執行を図るための体制を整備し、コーポレート・ガバナンスの充実に努めてまいります。

②  企業統治の体制の概要及び当該企業統治の体制を採用する理由

当社は、コーポレート・ガバナンスの体制として、会社法上の監査役設置会社を採用しており、取締役の職務の執行について、社外監査役３名を含む監査役４名（男性４名）それぞれによる適切な監査を受けることで、経営の透明性・公正性を確保しております。

社外取締役については、監視・監督に特化する取締役として明確化し、５名（男性４名・女性１名）の社外取締役を設置しており、取締役会の一員として経営上重要な業務執行の意思決定に参画するとともに、豊富な経験や専門的な知識に基づくアドバイス及びモニタリングにより、監視・監督機能の一層の強化を図っております。また、執行役員制度の導入等により、経営の効率性を高めております。

企業倫理の確立を図るため、役員行動規範や役員倫理綱領を定め、役員がこれらを遵守し、率先して「企業理念」を実践することにより、誠実かつ公正な企業行動の基盤となる共通の価値観を醸成してまいります。

また、社長を委員長とする「リスクマネジメント委員会」を設置し、企業倫理の確立に関する重要な事項について審議・評価を行い、取締役会へ必要な報告を行うこととしております。

さらに、社内の「倫理相談室」及び外部の弁護士を通報窓口として、法令又は企業倫理上疑義のある行為等について相談を受け付けること等により、内部通報制度の充実を図っております。

このほか、取締役及び執行役員等については、毎事業年度末に、職務執行に関して不正の行為又は法令等に違反する重大な行為を行っていない旨等の「職務執行確認書」を提出することとしております。

取締役会については、原則として毎月１回開催し、業務執行状況や企業倫理に関する事項等について、適時、適切に報告を受けるとともに、経営上重要な事項について審議を行い迅速な意思決定を行うほか、職務執行について相互に監視等を行っております。

また、取締役14名（男性13名・女性１名）のうち、監視・監督に特化する取締役として５名の社外取締役を設置し、監視・監督機能を強化しているほか、社外取締役に対する業務執行状況の説明の機会を増やすなど、社外取締役への情報伝達体制充実を図っております。

また、業務執行の最高責任者を「社長」に一元化するとともに、業務執行上の基本的事項を審議するため、代表取締役及び本社内執行役員等で構成される経営会議を原則として毎週１回開催しており、あわせて執行役員への権限委譲を行うことにより、意思決定や業務執行の迅速化を図っております。

取締役候補は取締役会の定める選考基準に基づき、代表取締役社長が株主総会に推薦する候補者を提案し、取締役会で決議します。

監査役候補は代表取締役社長が株主総会に推薦する候補者を監査役会の同意を得た上で提案し、取締役会で決議します。

③  内部統制システム（リスク管理体制を含む）の整備状況について

当社における内部統制システムに関する基本的な考え方については、会社法に基づき取締役会で決定しており、その内容は以下のとおりであります。

６．監査役の職務を補助すべき使用人及びその使用人の取締役からの独立性に関する事項、当該使用人に対する指示の実効性の確保に関する事項 ・監査役に直属する組織として監査役室を設置し、監査役の職務を補助すべき専任の使用人を配置する。 ・監査役室に所属する使用人は、監査役の指揮命令の下、各部門から独立した立場でその職務を遂行する。 ・当社は、本使用人の職務遂行に際し、情報提供等の協力体制を整備する。 ・本使用人は、監査機能の一翼を担う重要な役割を持つことに鑑み、知見・識見を十分に考慮して選任するものとし、人事異動、人事評価に際しては、監査役の意見を尊重した上で決定する。 ７．当社及び子会社の取締役等及び使用人又はこれらの者から報告を受けた者が監査役に報告をするための体制その他の監査役への報告に関する体制、報告をしたことを理由として不利な取扱いを受けないことを確保するための体制 ・当社監査役又は当社監査役会への報告について、当社の取締役、執行役員及び使用人並びにグループ会社の取締役、執行役員、監査役及び使用人は、重大な事故、法令・定款に違反する行為、当社又はグループ会社に著しい損害を及ぼすおそれのある事実の発生等を速やかに報告する。 ・内部監査の実施状況、グループ全体からの内部通報窓口に対する通報等の内容、企業倫理・リスク統括部の取り組み内容、鉄道安全監査の結果等をはじめ、各部門の業務内容・課題その他監査役又は監査役会が求める事項について、随時乃至定期的に報告する。 ・報告等を行った者の保護に関しては、当社及び各グループ会社の社内規程の整備等により適正に取り扱う。 ８．その他監査役の監査が実効的に行われていることを確保するための体制 ・監査役監査の実効性確保について、取締役等は、監査役の重要な会議への出席、決裁書類等の重要な書類の閲覧並びに監査役と内部監査部門、会計監査人との連携及び代表取締役等との定期的な意見交換その他監査役の円滑な監査活動に必要な体制を整備する。 ・監査役が必要に応じ弁護士・監査法人等の外部の専門家に相談することを含め、その職務執行によって生ずる費用は当社が負担する。 ・当社内の事業所を所管する部門が調整、連携し、現地における往査等を効果的、効率的に実施できるよう努める。 ・当社常勤監査役とグループ各社の監査役によるグループ監査役連絡会等の定期的開催等に対応しうる、グループ全体の監査役監査体制の充実・強化を図る。

④  責任限定契約の内容の概要

当社は、会社法第427条第１項の規定により、社外取締役及び社外監査役との間に、会社法第423条第１項の責任を法令が規定する額に限定する契約を締結することができる旨を定款で定めており、当有価証券報告書提出日現在、各氏との間で、当該契約を締結しております。

⑤  監査役監査及び内部監査、会計監査の状況

監査役については、監査役会で策定した監査の方針、監査計画に基づき、取締役会その他重要な会議への出席や支社・現場への往査等を行い、また、必要と思われる事項について各取締役から個別聴取を行う等、取締役の職務の執行を監査するとともに、必要な助言・勧告等を行っております。さらに子会社等に対し、事業の報告を求め、必要に応じてその業務及び財産の状況を調査しております。また、監査役会を定期的に開催し、監査に関する重要な事項について報告を受け、協議・決定しております。また、監査役に直属する組織として監査役室を設置し、監査役の職務を補助すべき専任の使用人を配置するとともに、監査役室に所属する使用人は、監査役の指揮命令下でその職務を遂行しております。なお、監査役勝木保美氏は、公認会計士の資格を有しており、財務及び会計に関する相当程度の知見を有するものであります。

内部監査については、内部監査部門である監査部において、25名の体制により、法令・規程等の遵守や業務運営の妥当性等の観点から、財務報告に係る内部統制の評価を含め会社の業務全般にわたる監査を実施しております。

また、監査役と内部監査部門である監査部とが、監査計画・方法及び監査結果等について定期的に意見交換を行うなど、相互に密接な連携を図りながら、効率的かつ効果的な監査並びに財務報告の正確性と信頼性の確保に努めております。

会計監査については、新日本有限責任監査法人と監査契約を締結しており、業務執行社員３名のほか、監査業務に係る補助者49名（公認会計士19名及びその他30名）により、一般に公正妥当と認められる監査の基準による適正な監査を行っております。また、監査役、監査部及び監査法人による各監査は、随時、監査計画・方法及び監査結果等について情報を交換のうえ相互に密接な連携を図りながら、効率的、効果的な監査を実施しております。

なお、当事業年度において、業務を執行した公認会計士は次のとおりであります。

⑥  会社の社外取締役・社外監査役の機能・役割及び会社との関係並びに独立性に関する方針

当社は、コーポレート・ガバナンスの体制として、監査役設置会社を採用しております。具体的には、取締役の職務の執行について、社外監査役３名を含む監査役４名それぞれによる適切な監査を受けることで、経営の透明性・公正性を確保しております。また、取締役14名のうち、監視・監督に特化する取締役として５名の社外取締役を設置しており、取締役会の監視・監督機能の一層の強化を図っております。

なお、当社は取締役会において、当社から独立した客観的立場から実効性の高い監視・監督を行える社外役員を招聘するための独立性基準を次のとおり定めております。

１．当社グループ関係者

(1) 当該役員が、現在又は過去10年間のいずれかの事業年度において、当社又は当社子会社（以下「当社グループ会社」という）の業務執行者（業務執行取締役、執行役、執行役員、その他使用人をいう。以下同じ）でないこと。　

(2) 当該役員の２親等以内の近親者が、現在又は過去10年間のいずれかの事業年度において、当社グループ会社の業務執行者でないこと。

２．主要な取引先の関係者

当社との取引金額が、現在又は過去３年間の事業年度において、平均して当社又は取引先の連結売上高（借入の場合は連結総資産額）の２％に達しないこと（当該取引者が法人等の場合、現在又は過去３年間その業務執行者でないこと）。

３．法律専門家等

当社からの役員報酬を除く報酬等が、現在又は過去３年間の事業年度において、平均して年間1,000万円を超えていないこと（当該専門家等が法人等に属する場合、当該法人等の連結売上高の２％に達しないこと）。

４．その他

(1) 当社からの寄付が、現在又は過去３年間の事業年度において、平均して年間1,000万円を超える団体等の理事その他業務執行者でないこと。

(2) 現在又は過去５年間のいずれかの事業年度において、当社の主要株主（持株比率が総議決権の10％以上）でないこと（当該主要株主が法人等の場合、現在又は過去５年間、その業務執行者でないこと）。

(3) 現在又は過去３年間のいずれかの事業年度において、当社グループ会社との間で重要な利害関係がないこと。

当社は、社外取締役及び社外監査役の全員について、上記独立性基準及び東京証券取引所が定める独立役員の要件を満たしていることから、上場している各金融商品取引所の定めに基づき、独立役員として届け出ております。

社外取締役石川正、佐藤友美子、村山裕三、齊藤紀彦及び宮原秀夫の５氏については、いずれも弁護士、経営者や学識経験者としての豊富な経験と幅広い識見、専門的な知識を当社の経営に反映していただくため、社外取締役として選任しております。また、各氏とも上記独立性基準及び東京証券取引所が定める独立役員の要件を満たしており、一般株主と利益相反が生じるおそれがなく、独立した立場から当社の経営を監視していただけるものと考えております。なお、宮原秀夫氏は、国立大学法人大阪大学の出身であり、当社は、同法人に対して研究助成の寄付を行っておりますが、当該寄付は医療分野に関する研究助成であり、かつ、同氏が平成19年８月に同大学総長を退任した後に開始したものであります。

社外監査役３名について、千代幹也氏は行政での、勝木保美氏及び筒井義信氏は、公認会計士及び経営者としての豊富な経験と幅広い識見、専門的な知識を当社の監査に反映していただくため、社外監査役として選任しております。また、各氏とも上記独立性基準及び東京証券取引所が定める独立役員の要件を満たしており、一般株主と利益相反が生じるおそれがなく、独立した立場から取締役の職務の執行を監査していただけるものと考えております。なお、社外監査役筒井義信氏は、日本生命保険相互会社代表取締役社長であり、当社は、同社との間で長期借入金に関する取引及び従業員を加入対象とする保険契約に基づく取引を行っております。

⑦  役員の報酬等

ア．提出会社の役員区分ごとの報酬等の総額、報酬等の種類別の総額及び対象となる役員の員数

イ．提出会社の役員ごとの連結報酬等の総額等

連結報酬等の総額が１億円以上である者が存在しないため、記載しておりません。

ウ．役員の報酬等の額の決定に関する方針

取締役及び監査役の報酬等については、役員賞与制度を廃止し、月例報酬への一元化を行っております。

取締役の月例報酬については、「基本報酬」と中期的な目標達成に向けた年度毎の達成等を目安に決定する「業績評価報酬」から構成し、報酬の水準は、外部専門機関による他社水準の調査等を考慮し、適正な水準としております。

あわせて、取締役の報酬等の客観性及び透明性を高めることを目的として、報酬諮問委員会を設置しております。本委員会は、過半数を社外取締役とする取締役３名以上で構成し、客観的かつ公正な観点から取締役の報酬等に関して審議の上、取締役会に対して答申を行っております。

監査役の月例報酬については、「基本報酬」のみで構成し、報酬の水準は、外部専門機関による他社水準の調査等を考慮し、適正な水準としております。

各取締役及び各監査役の報酬は、株主総会の決議により決定した取締役全員及び監査役全員のそれぞれの報酬の総額の範囲内で、取締役については取締役会の決議により、監査役については、監査役の協議により決定しております。

⑧  株式の保有状況

ア．保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式

銘柄数                               41銘柄

貸借対照表計上額の合計額             20,463百万円

イ．保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式の保有区分、銘柄、株式数、貸借対照表計上額及び保有目的

(前事業年度)

特定投資株式

(注)   ※  貸借対照表計上額が資本金額の100分の１以下でありますが、上場株式10銘柄について記載しております。

(当事業年度)

特定投資株式

(注)   ※  貸借対照表計上額が資本金額の100分の１以下でありますが、上場株式13銘柄について記載しております。

ウ．保有目的が純投資目的である投資株式

該当事項はありません。

⑨  取締役の定数

当社は、40名以内の取締役を置く旨を定款で定めております。

⑩  取締役の選任の決議要件

当社は、取締役の選任の決議について、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、出席した当該株主の議決権の過半数をもって行う旨、また、取締役の選任決議は累積投票によらないものとする旨を定款で定めております。

⑪  取締役会において決議することができる株主総会決議事項

ア．自己の株式の取得

当社は、自己の株式の取得について、機動的な経営判断を可能とするため、会社法第165条第２項の規定により、取締役会の決議によって市場取引等により自己の株式を取得することができる旨を定款で定めております。

イ．中間配当

当社は、株主への利益還元の機会を充実させるため、会社法第454条第５項の規定により、取締役会の決議によって中間配当をすることができる旨を定款で定めております。

⑫  株主総会の特別決議要件

当社は、会社法第309条第２項に定める株主総会の特別決議要件について、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、出席した当該株主の議決権の３分の２以上をもって行う旨を定款で定めております。これは、株主総会における特別決議の定足数を緩和することにより、株主総会の円滑な運営を行うことを目的とするものであります。

(2) 【監査報酬の内容等】

① 【監査公認会計士等に対する報酬の内容】

② 【その他重要な報酬の内容】

該当事項はありません。

③ 【監査公認会計士等の提出会社に対する非監査業務の内容】

当社が監査公認会計士等に対して報酬を支払っている非監査業務の内容といたしましては、ＣＳＲレポートの作成に関する助言業務等があります。

④ 【監査報酬の決定方針】

該当事項はありませんが、監査日数等を勘案した上で決定しております。

第５ 【経理の状況】

1.  連結財務諸表及び財務諸表の作成方法について

(1) 当社の連結財務諸表は、「連結財務諸表の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和51年大蔵省令第28号。以下「連結財務諸表規則」という。）に基づいて作成しております。

(2) 当社の財務諸表は、「財務諸表等の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和38年大蔵省令第59号。以下「財務諸表等規則」という。）第２条の規定に基づき、「財務諸表等規則」及び「鉄道事業会計規則」(昭和62年運輸省令第７号)により作成しております。

2.  監査証明について

当社は、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、連結会計年度（平成28年４月１日から平成29年３月31日まで）及び事業年度（平成28年４月１日から平成29年３月31日まで）の連結財務諸表及び財務諸表について、新日本有限責任監査法人により監査を受けております。

3.  連結財務諸表等の適正性を確保するための特段の取組みについて

当社は、連結財務諸表等の適正性を確保するための特段の取組みを行っております。具体的には、会計基準等の内容を適切に把握できる体制を整備するため、公益財団法人財務会計基準機構に加入し、会計基準等に関する情報を適時入手しております。また有価証券報告書等に関する研修に参加しております。

1 【連結財務諸表等】

(1) 【連結財務諸表】

① 【連結貸借対照表】

② 【連結損益計算書及び連結包括利益計算書】

【連結損益計算書】

【連結包括利益計算書】

③ 【連結株主資本等変動計算書】

  前連結会計年度(自 平成27年４月１日  至 平成28年３月31日)

  当連結会計年度(自 平成28年４月１日  至 平成29年３月31日)